2 lat temu
W dużej mierze dzięki Drive to Survive Netflixa, sporty motorowe ponownie stały się akceptowanym tematem rozmów na przyjęciach koktajlowych, podobnie jak wszystko, co wydarzyło się w tym tygodniu w Sukcesji. Mówiąc o przyjęciach koktajlowych, niedawno uczestniczyliśmy w wieczornym spotkaniu w Petersen Automotive Museum w Los Angeles, gdzie Zak Brown, dyrektor generalny McLaren Racing, był gościem honorowym.
Brown w tej chwili nadzoruje wszystkie adekwatności wyścigowe McLarena, od Formuły 1 i IndyCar po Formułę E i Extreme E. Jego wczesna kariera była po drugiej stronie kierownicy, najpierw jako kierowca gokartów i samochodów sportowych, a później jako właściciel zespołu i guru marketingu sportów motorowych. Brown jest w McLarenie od 2016 roku, ale przez cały czas posiada i ściga się kolekcją zabytkowych samochodów. Podczas swojego pobytu na scenie Brown opowiadał o dorastaniu w San Fernando Valley w Los Angeles, miejscu, w którym po raz pierwszy posmakował wyścigów, spędzając czas w słynnych warsztatach budowlanych, takich jak tapicer, Tony Nancy — słynący ze swoich samochodów wyścigowych i pracować z celebrytami, takimi jak Steve McQueen. Brown mówił także o wspomnianym programie Formuły 1 Netflixa. Zwrócił uwagę, iż producenci dają sobie swobodę w edytowaniu serialu, ale potwierdził, iż wszystkie motywy i dramaty pokazane na ekranie są prawdziwe.
Mieliśmy okazję spędzić kilka minut z Brownem przed rozpoczęciem uroczystości, a on podzielił się swoimi przemyśleniami na temat różnic między różnymi seriami wyścigów, tego, jak jego wcześniejsza kariera wyścigowa czyni go lepszym menedżerem i nie tylko.
Miguel Medina|Obrazy Getty’ego
C/D: Kiedy masz firmę taką jak McLaren – gdzie produkujesz samochody konsumenckie i masz dział sportów motorowych – jak wyglądają te relacje? W jakim kierunku przemieszczają się informacje w dzisiejszych czasach? Czy pochodzi z samochodu produkcyjnego, a następnie jest integrowany z wyścigami, czy też przechodzi z samochodu wyścigowego do samochodu produkcyjnego?
Zaka Browna: To zwykle samochód wyścigowy do produkcji. Relacje między mną a Michaelem Leitersem, naszym nowym dyrektorem generalnym, są niesamowite. Mamy wspólną markę, więc ściśle współpracujemy. Jego klientami są fani McLarena Formuły 1 i vice versa. Za chwilę przejdę do spraw technicznych, ale z marketingowego punktu widzenia wielu naszych fanów ma bardzo ambitne aspiracje, więc [F1 drivers] Lando [Norris] i Oskar [Piastri] szyldy dla dealerów. Mają 500 klientów przyjeżdżających do Miami. Te wspólne działania marketingowe są bardzo dobre dla nas, dla naszych sponsorów, ponieważ marka motoryzacyjna jest bardzo premium. Od strony technicznej mamy ludzi, którzy się przechodzą. kilka trzeba zdejmować części z samochodu Formuły 1 i wkładać do samochodu drogowego. Staramy się robić części, które wytrzymają 200 mil. Próbują zrobić części, które wytrzymają 200 000 mil. Dążymy do optymalnej wydajności. Posiadają element komfortu i bezpieczeństwa jazdy. Nie ma więc wielu elementów, które wychodzą z naszego samochodu, ale coś na przykład, jak zarządzać ciepłem w silniku, mamy materiały, którymi możemy się podzielić z firmą motoryzacyjną. Mogą zastosować to w inny sposób, ale biorą tę wiedzę i know-how i wkładają ją do samochodu drogowego. [The] struktura awarii to inna sprawa. jeżeli cofniesz się daleko wstecz, byliśmy pierwszym zespołem, który miał wanny z włókna węglowego i jesteśmy pierwszą firmą motoryzacyjną, która używa wyłącznie wanien z włókna węglowego w samochodzie drogowym.
Rozdawać|Obrazy Getty’ego
C/D: Co sądzisz o Formule E? Ponieważ główny nurt sportów motorowych chce włączyć więcej technologii elektrycznych, czy Formuła E i Formuła 1 ostatecznie będą tym samym?
ZB: Myślę, iż fani sportów motorowych lubią różne formy sportów motorowych. Elektryczność oczywiście pozostanie, ale jako sport niekoniecznie musimy iść wyłącznie drogą dokładnego dopasowania… jak się sprawy mają w transporcie. Ludzie nie jeżdżą już konno do pracy, ale wciąż są wyścigi konne. Wprowadzamy zrównoważone paliwa i biopaliwa. Myślę, iż efektem końcowym będzie kilka różnych sposobów napędzania silnika. Wodór, elektryczny, hybrydowy, biopaliwa. Nie widzę dnia, w którym wszystkie zbiegają się w ramach jednej technologii.
C/D: McLaren nie jest teraz tam, gdzie chcesz, jeżeli chodzi o punkty F1. Jak wygląda proces rozwoju bolidu F1?
ZB: Nasz samochód zdecydowanie nie jest tam, gdzie byśmy chcieli. Wiedzieliśmy, iż wchodzimy w sezon. Myślę, iż samochód jest słabo rozwinięty, ale nie sądzę, iż jest to z natury zły samochód. Formuła 1 różni się od większości innych form wyścigów ze względu na ciągły rozwój samochodu. Zmieniamy 80 procent samochodu wyścigowego od początku do końca roku. Co 14 minut produkujemy nową część do samochodu. Nie dosłownie co 14 minut, nie wychodzą z piekarnika [at] takie tempo, ale średnio.
Tak szybko, jak sport porusza się w weekend, wszystko zaczyna się od sześciu do dwunastu miesięcy wcześniej. jeżeli dzisiaj zidentyfikujemy problem, a naprawa zajmie sześć miesięcy, nie oznacza to, iż w następny weekend nie pojawi się coś nowego w samochodzie. Ale ten fragment może jeszcze nie odnosić się do konkretnego problemu. Zaczynasz od projektowania, potem przechodzisz do tunelu aerodynamicznego, potem przechodzisz do CFD, czasem równolegle, potem przechodzisz do symulacji. Robimy to wszystko, zanim faktycznie wyprodukujemy część i umieścimy ją w samochodzie. Czas od koncepcji do przykręcenia go do samochodu wyścigowego może wynosić od trzech miesięcy do dziewięciu miesięcy, w zależności od rozmiaru części. Więc nasze ulepszenia, które nadchodzą dla Baku, uruchomiliśmy te ulepszenia w grudniu. To trochę sprzeczne. Z jednej strony sport rozwija się bardzo szybko, z drugiej strony jest dość powolny.
Vince Mignott/MB Media|Obrazy Getty’ego
C/D: Ile można dowiedzieć się o samochodzie na podstawie symulacji i tunelu aerodynamicznego?
ZB: Masz około [a] 95-procentowy współczynnik korelacji między tym, co widzisz na CFD lub w tunelu aerodynamicznym, a tym, co faktycznie robi w samochodzie. Ale na przykład morświny w zeszłym roku złapały wszystkich. To było coś, z czym nie mieliśmy większego problemu. Nie jestem pewien, czy to był projekt, czy odrobina szczęścia, ponieważ wszyscy inni mieli dużo morświnów, ale zauważyliśmy, iż mamy problem z dociskiem. Gdybyśmy mieli większy docisk, prawdopodobnie mielibyśmy więcej morświnów.
C/D: Ten stary problem „nie jedzie wystarczająco szybko, żeby mieć problem”.
ZB: Prawidłowy. To się zdarza od czasu do czasu. Teraz z limitem kosztów musisz być znacznie wydajniejszy [spending] i o wiele bardziej pewny swoich decyzji. Ponieważ jeżeli zamierzasz zrobić trzy, cztery przednie skrzydła w ciągu roku, historycznie możesz zrobić 10 i wyrzucić sześć. Ale teraz nie chcesz wyrzucać pieniędzy, ponieważ chcesz, aby każdy wydany grosz został przeznaczony na osiągi samochodu. Więc jeżeli rozwijasz 10 skrzydeł, aby wylądować na czterech, jest to sześć skrzydeł, na które wydałeś pieniądze, które mogłeś wydać gdzie indziej na samochód. Dzięki limitowi kosztów nie można po prostu wprowadzać koncepcji i mieć nadzieję, iż zadziałają.
Ikona Sportswire’a|Obrazy Getty’ego
C/D: Czy uważasz, iż model Drive to Survive można zastosować w innych formach wyścigów? Myślisz, iż amerykańskie wyścigi, takie jak IndyCar czy NHRA drag racing, byłyby równie ekscytujące?
ZB: Zdecydowanie. CW robi IndyCar, [100 Days to Indy]. Netflix z Formułą 1 trafił w dziesiątkę. Myślę, iż wszystkie te formy wyścigów mają to, co Formuła 1, czyli niewiarygodną rywalizację na torze, niewiarygodną rywalizację poza torem, politykę i wielki dramat biznesowy. Pole gry jest równie duże poza torem, jak na torze. Myślę, iż drag racing ma kilka całkiem interesujących postaci. Myślę, iż wszystko zależy od osobowości. Rajd Światowy [Championship racing] jest dość fascynujący. Ci faceci są szaleni i nie sądzę, aby ktokolwiek w pełni doceniał, jak bardzo. Myślę, iż choćby ja w pełni nie doceniłem [it] dopóki nie jeździłem z Carlosem Sainzem. To byłby fajny sport, aby przejść za kulisami.
C/D: Czy Twoje życie zmieniło się wraz z popularnością Drive to Survive? Czy to niezwykłe, iż nagle stajesz się telewizyjną gwiazdą?
ZB: Nie powiedziałbym, iż to zmieniło moje życie. Jest nowe. Jesteś rozpoznawalny wszędzie, na całym świecie. Musisz być na palcach w sensie, powiedzmy, kiedy wykonujesz telefony, czytasz różne rzeczy, ponieważ po prostu nie wiesz, czy osoba w pobliżu cię zna, czy nie. To chyba jedyna rzecz, która się różni. Gdybym chciał wyjść i spędzić wielką noc, jakieś 20 lat temu, nie byłbym w stanie tego zrobić teraz. Ale i tak już tego nie robię.
Qian Jun/MB Media|Obrazy Getty’ego
C/D: Pracując zarówno w wyścigach amerykańskich, jak i europejskich, czy czujesz, iż jest między nimi duża różnica?
ZB: Chciałbym, żeby IndyCar i Formuła 1 spotkały się pośrodku. To byłaby najbardziej optymalna forma wyścigów. Z politycznego punktu widzenia Formuła 1 to wyjątkowo paskudne środowisko. Bardzo paskudny. IndyCar w większości przypomina raczej: „Chodźmy wszyscy świętować urodziny Boba w piątkowy wieczór!” Wciąż zaciekli konkurenci, ale myślę, iż to kompromituje niektórych kierowców, gdy są kumplami. jeżeli musisz wykonać trochę agresywny ruch, myślę, iż jeżeli to twój kumpel, z którym się ścigasz, nie widzę, jak to cię trochę nie odciągnie. Z drugiej strony, kierowcy Formuły 1 mogą czasami… no cóż, zderzyć się ze sobą. Myślę, iż obaj są wspaniali. Ale myślę, iż często największe mocne strony są jednocześnie największymi słabościami i tak jest w przypadku obu serii.
Starszy redaktor, funkcje
Niczym uśpiony agent aktywowany w późnej fazie gry, Elana Scherr nie znała swojego powołania w młodym wieku. Jak wiele dziewcząt planowała zostać weterynarzem-astronautą-artystą i najbardziej zbliżyła się do tego ostatniego, uczęszczając do szkoły artystycznej UCLA. Malowała obrazy samochodów, ale nie posiadała żadnego. Elana niechętnie zrobiła prawo jazdy w wieku 21 lat i odkryła, iż nie tylko kocha samochody i chce nimi jeździć, ale iż inni ludzie kochają samochody i chcą o nich czytać, co oznaczało, iż ktoś musi o nich pisać. Od czasu otrzymania kodów aktywacyjnych Elana pisała do wielu magazynów samochodowych i witryn internetowych, zajmując się klasykami, kulturą motoryzacyjną, technologią, sportami motorowymi i recenzjami nowych samochodów.
