Zawyżanie przebiegu i zasięgu, zaniżanie zużycia energii – to zarzuty, jakie stawia się marce Tesla nie tylko wobec amerykańskich wersji tych aut. Głosy w podobnym tonie pojawiają się w temacie samochodów europejskich. Jak wygląda rzeczywistość? Weryfikacja oparta na wielu testach rzeczywistego pomiaru zasięgu, dystansu (wg GPS 25 Hz), a także zużycia energii.
W Stanach Zjednoczonych zrobiło się głośno na temat zawyżania (czasami znacznego – choćby kilkudziesięcioprocentowego) przebiegu samochodów marki Tesla. Mogliście o tym przeczytać kilka dni temu w szczegółach. Wielu europejskich (a w tym polskich) użytkowników zaczęło się zastanawiać czy podobne problemy dotyczą oferowanych na naszym rynku aut. Pojawiły się (ponownie) podejrzenia o zaniżanie zużycia energii oraz o zawyżanie zasięgu. Z racji tego, iż od dawna już mierzę nie tylko pojemność użyteczną akumulatorów wraz ze zużyciem energii elektrycznej, ale i rzeczywisty przejechany dystans, przyjrzałem się tematowi. Czas więc na weryfikację.
Czy Tesla oszukuje na przebytym dystansie?
Przetestowałem kilka samochodów marki Tesla – m.in. Model 3 (poprzedni jak i aktualny – Highland), Model Y (poprzedni jak i aktualny – Juniper) w różnych wariantach – i konsekwentnie wszystkie auta zawyżały przebieg o 3% (dokładność pomiaru to ~100 metrów w skali 33 000 metrów*). Czyli, zamiast 33,0 km, Tesle pokazywały przejechany dystans 34,0 km.
* precyzyjny pomiar długości odcinka testowego odbył się dzięki urządzenia RaceBox 25 Hz. Google Maps lub aplikacja Yanosika ZWYKLE nieco zawyżają przebyty dystans. Pomiar dzięki urządzenia RaceBox jest precyzyjny co do 1 metra, ale z racji tego, iż komputery pokładowe rzadko pokazują dokładniejszy niż co do 0,1 km, to trudno o precyzyjniejsze porównanie – nie ma zresztą takiej potrzeby w takiej skali (kilkudziesięciu kilometrów).
Czy samochody innych marek też zawyżają przejechany dystans? W ostatnich 2-3 latach precyzja pomiaru wyraźnie się poprawiła. Jeszcze 3-4 lata temu np. wiele testowanych przeze mnie aut np. Skody, Toyoty zawyżało przebieg o ~2%. Mercedes-Benz był zaskakująco precyzyjny, może choćby zaniżając nieco przebieg, co mocno rzucało się w oczy. W ostatnim czasie wskazania drogomierzy znacząco się poprawiły i aktualnie zarówno Skoda jak i Toyota mierzą bardzo precyzyjnie – zwykle poniżej 0,5%. Ostatnio „złapanym” na istotnie dużym zawyżaniu przebiegu było BMW i7 M70, którego komputer pokładowy raportował 33,8 km na dystansie 33,0 km (~2,5%). Inne auta tej marki też zawyżały, ale nie o tyle.
BMW i7 M70
Toyota bZ4X
Trzeba oczywiście pamiętać, iż zmierzony przez komputer pokładowy dystans zależy od założonych kół, a także ciśnienia w oponach jak i poziomu ich zużycia (niższy bieżnik = mniejszy obwód koła = większy raportowany dystans). No i kalibracja komputera konkretnego egzemplarza.
Tak, Tesla (europejskie auta) zawyża dystans trochę bardziej niż inne marki (3 kontra zwykle ~1%), ale nie wydaje mi się, by była to istotna różnica.
Czy Tesla zaniża zużycie energii?
Obszernie pisałem na ten temat w materiale o zużyciu energii w poprzednim już Modelu Y. Nie da się w prosty sposób określić czy raportowane przez komputer zużycie energii jest zaniżone. Można zmierzyć ilość prądu dostarczonego do samochodu i to też robię w przypadku aut elektrycznych. Trzeba tylko wiedzieć, iż każde auto elektryczne pobierze ze stacji ładowania (lub gniazdka) wyraźnie więcej niż raportuje to komputer samochodu, o szczegółach piszę w podpiętym materiale – największa część tej różnicy dotyczy sprawności ładowania. W każdym razie ta różnica w przypadku kilku przetestowanych aut wygląda następująco:
- Hyundai IONIQ 5: 12,7%,
- MINI Countryman SE ALL4 (to samo, co BMW iX1): 12,3%,
- Opel Astra E: 14,5%,
- Toyota bZ4X: 14,0%,
- Tesla Model Y Long Range: 13%
Samochód Tesli wypada więc podobnie jak inne auta elektryczne, szczególnie biorąc pod uwagę, iż dokładność pomiaru siłą rzeczy jest w okolicach 1 pp.
Kluczową sprawą z powodu której pojawiają się głosy, iż Tesla „oszukuje” na zużyciu energii jest fakt, iż po aktywacji trybu parkowania (P) rzeczywiście komputer pokładowy przestaje liczyć zużycie energii. Nie jest liczony też prąd zużyty na funkcje takie jak Sentry Mode – generalnie nic, co zostało pobrane z akumulatora po wyjściu kierowcy z auta. Klimatyzacja, podgrzewanie akumulatora w trakcie jazdy, jak i postoju w korku (tak długo jak mamy aktywne „D”) są liczone do zużycia.
Auta innych marek nie przestają liczyć zużycia po zaparkowaniu (np. jeżeli będziemy przez kilka(naście) minut rozmawiać przez telefon), ale zwykle nie liczą ubytku energii (jeśli takowa następuje) po wyłączeniu auta. Są też wyjątki w drugą stronę, większość aut chińskich nie liczy funkcji komfortu do zużycia. Tesla po prostu wychodzi z założenia, iż liczy zużycie energii w trakcie jazdy, a nie na podtrzymywanie np. funkcji komfortu na parkingu. Można się z tym zgadzać lub nie, można mieć zastrzeżenia co do klarowności informowania o tym, ale w żadnym wypadku nie jest to oszukiwanie na zużyciu energii.
W każdym razie, Tesla potrafi zużyć choćby kilka procent energii zgromadzonej w akumulatorze na działanie wyżej opisanych funkcji realizowanych na postoju. To właśnie dlatego wielu użytkowników raportuje, iż np. „od ostatniego ładowania” komputer pokazał im np. 54 kWh, a z ładowarki pobrało np. 65 kWh (o 4 kWh więcej niż wynika z omówionej wyżej sprawności ładowania). Godzinny postój w pełnym słońcu i w gorący dzień z aktywną klimatyzacją wnętrza pojazdu może pochłonąć między 1 a choćby 3 kWh.
Oczywiście temat zużycia energii wiąże się z zawyżaniem przejechanego dystansu. jeżeli raportowany przebieg był wyższy o 3%, to znaczy, iż najpewniej zużycie energii jest zaniżone o dokładnie 3%. Można więc uznać, iż właśnie o tyle europejskie samochody Tesla zaniżają zużycie energii, choć realnie tej różnicy na ładowarce (czyli rachunku za prąd dostarczony do auta) wcale zobaczyć nie musimy, bo np. inne auta może i mają precyzyjniejszy drogomierz, ale często mają gorszą sprawność ładowania, co finalnie wyzeruje ich „przewagę”.
Czy Tesla zawyża raportowany zasięg?
Również tutaj Tesla ma swoje własne podejście do tego tematu. A wyjaśnienie jest potrzebne, bo szacowanie możliwego do przejechania dystansu (nie tylko w autach elektrycznych) jest bardzo skomplikowane i nie ma jednego, najlepszego rozwiązania.
- Większość producentów szacuje zasięg na podstawie średniego zużycia energii z ostatnio przejechanego dystansu – czasem jest to 100 km, czasem 150, a czasem więcej. Uwzględnia się również temperaturę zewnętrzną, jak i aktualne ustawienie klimatyzacji. Tym samym, jadąc z Zakopanego do Krakowa zasięg będzie „schodził” nieproporcjonalnie wolno, zaś w drugą stronę nieproporcjonalnie szybko.
- Dla użytkownika Tesli prezentowany zasięg (ten główny) to raczej wskazówka na temat rzeczywistej kondycji akumulatora pokładowego. Założeniem jest bowiem, iż samochód z w pełni sprawnym akumulatorem ma pokazywać homologacyjny zasięg WLTP* (EPA w Stanach Zjednoczonych) po załadowaniu do 100%. Jest też opcja na zobaczenie przewidywanego zasięgu w stylu innych producentów w aplikacji Energia – tam można sobie wybrać czy komputer ma brać pod uwagę ostatnie 15, 150 czy 300 km.
Zasięg w Tesla Model 3 (aut. zdjęcia: Norbert Cała)
Zasięg w Tesla Model 3 (aut. zdjęcia: Norbert Cała)
Zasięg w Tesla Model 3 (aut. zdjęcia: Norbert Cała)
* uwaga, bo jak się okazuje nie wszyscy o tym wiedzą, homologacyjny zasięg WLTP (jak i zużycie paliwa/energii) nie dotyczy WYŁĄCZNIE jazdy autostradą, a już szczególnie jazdy z prędkością 140 km/h, jak wiele osób głośno myśli…
Podejście nr 1 (powszechniej stosowane) oznacza oczywiście, iż im bardziej dynamicznie (np. autostradą) będziemy jechać, tym mniejszy zasięg później zobaczymy PRZEWIDYWANY przez komputer. No właśnie, przewidywany: bo skąd komputer w samochodzie ma wiedzieć, gdzie i w jaki sposób będziemy jechać? O ile predykcja uwzględnia nastawy nawigacji pokładowej, tak nie może wiedzieć, iż drogą ekspresową kierowca zamierza jechać 150 km/h. Bardzo łatwo jest doprowadzić do sytuacji, w której przewidywany zasięg nierealistycznie duży, co udało mi się w przypadku BMW iX xDrive50 – ~711 km w aucie z WLTP 650 km.
Europejskie samochody Tesla na tym polu zachowują się podobnie jak np. auta BMW, które naprawdę dobrze przewidują pozostały zasięg. Zgłoszone nieprawidłowości w autach Tesli dotyczą najczęściej właśnie braku zrozumienia od czego zależy i jak liczony jest ten podstawowy zasięg przewidywany przez komputer pokładowy. Możliwe i czasem spotykane w niektórych markach są rozbieżności między pierwszą („większą”) połową akumulatora a drugą („mniejszą”). Takim przypadkom trzeba byłoby się jednak przyjrzeć dokładnie, bo przykładowo jadąc z Olsztyna przez Warszawę do Kielc pierwsze ~200 km nie jest ekwiwalentem kolejnych ~200 km już za Warszawą, co zresztą było widać w moim teście Audi A6 e-tron (odcinek Warszawa – Kielce, a później Kielce – Kraków).
Nieprecyzyjność wskazań przewidywanego zasięgu jest oczywiście czymś całkowicie normalnym i dotyczy to też aut spalinowych (przykład poniżej). Zachęcam do lektury z zimowych testów elektryków, a także porównanie na dłuższej trasie samochodów elektrycznych do spalinowych.
Przykład z aut spalinowych i zasięgu: trzy Audi Q5: TDI, TFSI oraz SQ5 z V6 TFSI: Każdym przejechałem 41 km, a różnica między przewidywanym zasięgiem na starcie oraz po teście wynosiła odpowiednio: 20 km, 0 km (tak, zero), 10 km.
