2 godzin temu
Wytypowaliśmy 10 dużych zmian lub trendów, które pojawiły się w ciągu ostatnich 10 lat na rynku motocyklowym. Jest kilka dobrych i kilka złych zmian…
Nowy Rok to doskonała okazja do wszelkiego rodzaju podsumowań. Tym razem jednak nie ograniczymy się do ostatnich 365 dni, ale spojrzymy na całą minioną dekadę. Które modele najbardziej wpłynęły na obecną sytuację na rynku? Jakie były tendencje, szanse na rozwój, a także nieuniknione porażki. Zapraszamy do analizy tego, co działo na naszym motocyklowym podwórku się w latach 2015-2025.
Ostatnia dekada w branży motocyklowej to czas prawdziwego przełomu. W tym okresie nastąpił szaleńczy wręcz rozwój elektronicznych systemów wspomagania jazdy, a inżynierowie musieli zmierzyć się z coraz ostrzejszymi normami czystości spalin. Zmieniały się również potrzeby klientów, którzy oprócz potężnych motocykli oczekiwali także modeli o mniejszych pojemnościach, praktycznych i przystępnych cenowo. Przyjrzyjmy się zatem zarówno spektakularnym modelom, jak i ogólnym tendencjom panującym na rynku.
1. Ducati – era silników V4
Od początku drugiej dekady XXI wieku Ducati przeżywa kolejną złotą erę w swojej historii. Klienci stopniowo godzą się z odejściem od tradycyjnych rozwiązań marki, takich jak suche sprzęgło, kratownicowa rama czy paski rozrządu.
W niektórych modelach zrezygnowano także z kultowego desmodromicznego rozrządu. Prawdziwą rewolucją, a zarazem sprzedażowym hitem, okazało się jednak wprowadzenie silnika w układzie V4. Prawa jest taka, że motor V2, doprowadzony do perfekcji w Panigale 1299, nie miał już racji bytu w najszybszych maszynach. Inżynierowie z Bolonii zdecydowali się więc na technologię zaczerpniętą z MotoGP – silnik V4. Pierwszy raz jednostka ta pojawiła się w Panigale V4, które skradło serca klientów i na kilka lat zdominowało serię WSBK.
Kolejnym przełomowym momentem w rozwoju jednostek V4 było wprowadzenie silnika w Multistradzie V4, gdzie zrezygnowano z desmodromicznego rozrządu na rzecz tradycyjnych sprężyn zaworowych. Efekt? Jednostka stała się bardziej kompaktowa, tańsza w produkcji, a regulacja luzów zaworowych zalecana jest dopiero po 60 000 km. Po udanym debiucie w Multistradzie, ten sprawdzony motor trafił do Diavela V4.
2. Powrót ulubionych modeli
Japońscy producenci odkryli, iż ich klienci mają sentyment do starych, ale bardzo popularnych motocykli. Dotyczy to szczególnie segmentu Adventure, w którym pojawiły się trzy konstrukcje o znanych wcześniej nazwach.
Pierwsza z nich to Yamaha Tenere 700, wyposażona w sprawdzony i praktycznie niezniszczalny silnik CP2, znany między innymi z modelu MT-07. Okazała się prawdziwym strzałem w dziesiątkę – kompaktowa Yamaha sprawdza się zarówno jako sprzęt do spokojnej turystyki, jak i maszyna do jazdy w trudnym terenie. Wszystko zależy od fantazji jeźdźca oraz zamontowanych dodatkowych akcesoriów, w tym kostkowych opon.
Dwa kolejne modele klasy Adventure, nawiązujące do historii, pochodzą ze stajni Hondy. Pierwszym z nich jest Honda CRF 1000L Africa Twin, która dość gwałtownie została zastąpiona dopracowaną i poprawioną wersją 1100. Dziś jest ona ciekawą alternatywą dla niemieckich bokserów z serii GS.
Kolejnym modelem jest XL 700V Transalp, który stylem i wielkością odpowiada swojemu protoplaście, aczkolwiek jednostka ma dwa cylindry ułożone w rzędzie, a nie w układzie V. Znajdziecie kolejne tego typu przykłady?
3. Trzęsienie ziemi w BMW
Klienci BMW, podobnie jak fani Ducati, bardzo przywiązują się do niektórych rozwiązań stosowanych przez swojego ulubionego producenta. Doskonale pamiętam, ile było zamieszania, gdy w 2013 roku zaprezentowano chłodzone cieczą R 1200 GS…
W 2024 roku pojawił się R 1300 GS, wyposażony w całkowicie nowy silnik oraz stylistykę. Nowy model stał się lżejszy, zwinniejszy, a przede wszystkim mocniejszy – bliżej mu teraz do Multistrady V4 niż do nieco topornych olejaków sprzed lat.
4. Powrót demonów prędkości
Wyścig zbrojeń wśród producentów z Japonii zakończył się dawno temu, ale nie zapomnieli oni o klasie superszybkich i wygodnych sport-tourerów.
W 2015 roku pojawiło się rewolucyjne Kawasaki H2, wyposażone w litrowy silnik wspomagany mechanicznym kompresorem. Motocykl okazał się strzałem w dziesiątkę, a w bardziej turystycznej wersji H2 SX wciąż jest dostępny w sprzedaży.
Ciekawą wersją była H2R, wzmocniona do ponad 300 KM, która stała się wizytówką firmy i pokazem możliwości tej technologii. Kawasaki H2R osiągało ponad 400 km/h, choć można było tego doświadczyć tylko na obszarze wyłączonym z ruchu.
Kilka lat później doczekaliśmy się nowej Hayabusy, która ma wszystko to, co miała pierwsza wersja – świetny wygląd, dopracowaną aerodynamikę i bardzo mocny silnik. Ma również to, czego brakowało w pierwszych modelach, czyli nowoczesne hamulce, rozbudowaną elektronikę, doprowadzoną do perfekcji w kulturze pracy i prowadzenia.
5. Producenci amerykańscy – miks tradycji z nowoczesnością
Część starszych czytelników pewnie pamięta, jak konserwatywni harleyowcy buntowali się w chwili wprowadzenia Sportstera. Dziś można powiedzieć, iż w porównaniu z tamtymi czasami, wszystko stanęło na głowie.
Mieliśmy elektrycznego(!!) Harleya, a teraz spotkamy w ofercie wiele modeli całkowicie odbiegających od utartego wizerunku marki Harley-Davidson. Coraz częściej spotykamy silniki chłodzone cieczą, a na rynku pojawił się interesujący motocykl klasy adventure – Pan America 1250. choćby modele uznawane za klasyczne są naszpikowane elektroniką oraz mają świetne hamulce i zawieszenia. Dziś nikt nie powie, iż Harley-Davidson nie skręca i nie hamuje.
To samo można powiedzieć o motocyklach marki Indian. Po odbudowaniu marki przez Polarisa, nastąpił jej gwałtowny rozwój. Dzisiejsze modele to naprawdę interesujący miks tradycji z nowoczesnymi technologiami, zaawansowaną elektroniką i dobrym podwoziem.
6. Przebudzenie producentów japońskich
Po kryzysie w 2009 roku producenci japońscy wyraźnie zaspali. Przez wiele lat było to widoczne nie tylko po zubożonej gamie modeli, ale także w zacofaniu pod względem technologii. O ile silnikowo nie można było mieć specjalnych zastrzeżeń, to w dziedzinie elektroniki i systemów wspomagania jazdy na linii Europa-Japonia nastąpiła prawdziwa przepaść.
Dopiero w ostatnich kilku latach Wielka Czwórka z Kraju Kwitnącej Wiśni wzięła się ostro do roboty. W większości nowych i nieco droższych modeli mamy już rozwiązania dobrze znane u konkurencji z Europy. Jednocześnie Japończycy potrafią garściami czerpać rozwiązania z pierwszej dekady XXI wieku. Producenci dali drugie życie sprawdzonym silnikom, które po modyfikacjach świetnie sprawiają się w najnowszych motocyklach. Przykładem mogą być Kawasaki Versys 1000/1100, Suzuki z całą gamą GSX1000 oraz Honda z najnowszym litrowym Hornetem i hitem końcówki 2025 roku – CB 1000 GT.
7. Powrót do małych pojemności
Nic tak dobrze nie napędza rozwoju rynku motocyklowego jak napływ nowych klientów. Dla nich przeznaczone są motocykle o pojemności 400 i 500 cmł, które z impetem wróciły do salonów sprzedaży.
Są one dostępne praktycznie u każdego japońskiego producenta, ale nie tylko. Mamy więc konstrukcje dwucylindrowe, jak również modele o czterech cylindrach, jak na przykład Kawasaki Ninja ZX-4R. Mniejsze pojemności wprowadził także brytyjski Triumph, który w tym roku zaprezentował nowe modele utrzymane w stylu „nowoczesnych klasyków”.
Ciągłe zaostrzanie norm czystości spalin oraz coraz wyższe kary za przekraczanie prędkości powodują, iż wielu motocyklistów z premedytacją wybiera relaksacyjną, spokojną jazdę na rzecz niesamowitych przyspieszeń i prędkości.
8. Szturm producentów z Chin
Jesteśmy przy ósmym punkcie, ale można by postawić go na pierwszym miejscu. Chińscy producenci w ciągu ostatnich kilku lat dokonali wręcz pokoleniowego przełomu. Produkują naprawdę dobre motocykle, wykonane z dobrych materiałów. Często wyposażone są one w silniki zbliżone do tych znajdujących się w maszynach renomowanych producentów (w wielu przypadkach pochodzą one z tej samej fabryki).
Nowe sprzęty z Chin mają także dobre zawieszenia, hamulce i opony. To wszystko jest dostępne w rozsądnej cenie, dodatkowo okraszone bogatym wyposażeniem, w tym ekranami TFT, systemami wspomagającymi jazdę czy układami multimedialnymi. Czy nam się to podoba, czy nie, chińska motoryzacja jest w natarciu i raczej nikt nie w tym zakresie wątpliwości.
9. Spowolnienie rozwoju motocykli elektrycznych
Z punktu widzenia producentów można uznać to za porażkę, gdyż wiele modeli elektrycznych zostało wycofanych z produkcji, a niektórzy producenci upadli. Wizerunkowym gwoździem do trumny może być likwidacja klasy MotoE w ramach cyklu MotoGP.
Praktyka pokazała, iż zarówno pod względem technologii, jak i mentalności klientów nie dorośliśmy do motocykli stricte elektrycznych. Napęd tego rodzaju z pewnością będzie przez cały czas będzie się rozwijał, ale choćby renomowani producenci nie mają złudzeń, iż jak na razie jest to bardzo trudny rynek. Motocykle spalinowe są i będą jeszcze długo tym, co tak naprawdę kochamy.
10. Zabójcze (dla rynku) normy Euro
O ile dziewiąty punkt może być dyskusyjny, to w tym ostatnim raczej nikt nie będzie miał wątpliwości. Mowa o szaleńczych normach czystości spalin, które dotyczą segmentu mającego minimalny udział w emisji CO2. Motocykle są przecież pojazdami, które zdecydowanie najmniej zanieczyszczają środowisko.
Wprowadzenie normy Euro 4 w 2016 roku pożegnało kilka modeli, a ciąg dalszy tej ceremonii pogrzebowej odbył się wraz z wejściem w życie norm Euro 5 oraz 5+. Między innymi dlatego nie możemy już kupić drogowej wersji Yamahy R1, a inni producenci, którzy pozostali w grze, muszą przeznaczyć ogromne nakłady na spełnienie obowiązujących przepisów.
Co przyniesie kolejna dekada? Czas pokaże! Na razie szykujmy się na nadchodzący sezon, licząc na bezpieczną, bezawaryjną jazdę i świetną pogodę.
