1 godzina temu
Chińskie marki przyzwyczaiły nas do krzykliwych zapowiedzi w broszurach i imponujących cyferek w arkuszach Excela.
Z tego powodu do XPenga G9 w wersji Performance podchodziłem z dużą dozą powściągliwości. Na papierze ten ważący blisko 2,4 tony SUV wygląda bezkonkurencyjnie: 575 KM, napęd AWD, bateria 91 kWh netto, pneumatyka w standardzie i architektura 800 V z obietnicą ładowania 5–80% w kilkanaście minut.
Wszystko to wyceniono w granicach 315–350 tysięcy złotych – czyli w cenie średnio wyposażonego elektryka segmentu D u niemieckiej konkurencji.
Jak ten mierzący 4,9 metra samochód wypada na naszych drogach, gdy odrzucimy marketingowy szum i ocenimy go po kilkuset kilometrach za kierownicą?
Za użyczenie samochodu do testu dziękujemy polskiemu importerowi marki XPeng
Jakość wnętrza i wykończenie: Klasa premium bez ściemy
Trzeba przyznać Chińczykom jedno – nauczyli się robić wnętrza, w których po prostu miło się przebywa. Producent chwali się, iż aż 95% powierzchni w kabinie pokryto miękkimi materiałami i po dotknięciu boczków drzwi czy dolnych partii deski rozdzielczej trudno znaleźć tu powody do narzekań.
* Fotele i ergonomia siedzenia: W wersji z pakietem komfortowym siedzenia obszyto miękką skórą Nappa ze specjalną pianką o wolnym powrocie (slow-rebound). Zarówno przednie, jak i tylne fotele wyposażono w ogrzewanie, wentylację oraz 10-punktowy masaż Shiatsu, opracowywany podobno we współpracy z ortopedami. To nie jest głaskanie po plecach znane z tańszych aut – masaż działa wyczuwalnie i na długiej trasie naprawdę przynosi ulgę.
* Strefa pasażera: Pasażer z przodu traktowany jest tu jak w klasie pierwszej. Dostaje dedykowany, 14,96-calowy ekran dotykowy z powłoką prywatyzującą (kierowca ze swojego fotela widzi tylko czarną plamę, więc obraz go nie rozprasza) oraz rozkładany fotel z elektrycznie wysuwanym podnóżkiem.
* Detale i wyposażenie: W standardzie dostajemy m.in. dociąganie drzwi (Soft-Close), dwie bezprzewodowe ładowarki indukcyjne o mocy aż 50W (wyposażone w chłodzenie, by telefon się nie przegrzewał) oraz panoramiczny dach z trójwarstwową powłoką, która skutecznie izoluje kabinę od nagrzewania.
Niestety, czar luksusu psuje całkowity brak fizycznych przycisków. Sterowanie lusterkami, regulacja kolumny kierownicy, kierunek nawiewu klimatyzacji, a choćby otwieranie schowka przed pasażerem odbywa się z poziomu ekranu centralnego. W trakcie jazdy bywa to po prostu uciążliwe.
Audio: Dynaudio XOPERA w praktyce
Zestaw audio zasługuje na odrębny akapit. System Dynaudio XOPERA Dolby Atmos generuje powalającą moc 2250W za pośrednictwem aż 20 głośników rozsianych po całej kabinie (w tym przetworników podwieszonych w podsufitce i wbudowanych w fotele).
Brzmienie jest niezwykle głębokie, scena szeroka, a bas potrafi mocno uderzyć bez zniekształceń. Bardzo przemyślanym „patentem” są głośniki wbudowane bezpośrednio w zagłówek kierowcy. Pozwala to na odseparowanie komunikatów nawigacji czy rozmów telefonicznych od muzyki, która płynie z głównego systemu dla reszty pasażerów. Telefonujesz prywatnie, podczas gdy rodzina przez cały czas słucha ulubionej playlisty.
Wyciszenie i praca zawieszenia
Pneumatyczne, dwukomorowe zawieszenie w wersji Performance doskonale pasuje do charakteru auta. G9 dosłownie „płynie” nad drobnymi nierównościami i studzienkami. Do dyspozycji jest opcja regulacji prześwitu, co przydaje się np. przy zjeździe z utwardzonych dróg.
Drugim filarem komfortu jest wyciszenie. Podwójne szyby i solidne wygłuszenie nadkoli robią swoje. Przy prędkościach 120–140 km/h hałas w kabinie jest na tyle niski, iż można rozmawiać szeptem. Pod względem izolacji akustycznej G9 nie ustępuje BMW iX czy Audi Q8 e-tron.
Żeby jednak nie było zbyt kolorowo: masa 2,4 tony i miękkie zestrojenie robią swoje na zakrętach. Układ kierowniczy działa bardzo syntetycznie, a hamulec typu brake-by-wire wymaga przyzwyczajenia. To szybki (4,2 s do setki) i wyjątkowo wygodny krążownik szos, ale o sportowych emocjach na krętych drogach trzeba zapomnieć.
Trasa Pomiarowa NaPrad.eu: Wrocław ↔ Jelenia Góra
Tradycyjnie sprawdziłem XPenga G9 na naszej stałej Trasie Pomiarowej, by zweryfikować realne zużycie energii.
Parametry testu:
* Odcinek: Wrocław ↔ Jelenia Góra (ok. 110 km w jedną stronę)
* Profil: Autostrada A4 + droga krajowa DK5, przewyższenie ponad 200 metrów
* Specyfikacja: Bateria 91 kWh netto, napęd AWD, 575 KM
* Warunki: Wiosenna aura, ruch mieszany
Wyniki pomiarów:
* Wrocław → Jelenia Góra (pod górę): 18,8 kWh/100 km (średnia prędkość 63 km/h)
* Jelenia Góra → Wrocław (z góry): 14,9 kWh/100 km (średnia prędkość 59 km/h)
W ruchu podmiejskim i na drogach krajowych duży SUV okazuje się zaskakująco wstrzemięźliwy, zużywając poniżej 19 kWh na setkę.
Apetyt na autostradzie:
* Przy 120 km/h: Zużycie mieści się w przedziale 24–26 kWh/100 km.
* Przy 140 km/h: Fizyki nie oszukamy – komputer pokładowy wskazuje 28,5–30 kWh/100 km.
Przy stałej jeździe z prędkością 140 km/h realny zasięg z baterii 91 kWh netto wynosi około 300 kilometrów.
Szybkie ładowanie (800 V) w polskich realiach
Wyższe zużycie energii na autostradzie przestaje być problemem, gdy zjedziemy na ładowarkę. Architektura 800 V to największa karta przetargowa XPenga.
Większość samochodów 400-woltowych osiąga szczytową moc ładowania na kilka minut, po czym krzywa drastycznie spada. XPeng G9 dzięki wysokiemu napięciu i wolniejszemu nagrzewaniu ogniw potrafi utrzymywać potężny prąd niemal płasko do 70–75% naładowania.
Na ultraszybkich stacjach DC (takich jak IONITY, nowe huby GreenWay czy Polenergia) uzupełnienie akumulatora od 5% do 80% zajmuje około 14–16 minut. Postój na trasie trwa dosłownie tyle, ile wyjście do toalety i kupno kawy.
Podsumowanie
XPeng G9 Performance to auto niezwykle dojrzałe pod kątem komfortu jazdy, jakości wykończenia, nagłośnienia i szybkości ładowania na trasie. Głównymi minusami pozostają: nieergonomiczne sterowanie z poziomu ekranu, nadgorliwi i piszczący asystenci jazdy (ADAS) oraz niepewność rynkowa dotycząca utraty wartości nowej marki w Polsce.
Jeśli szukasz bardzo cichego, luksusowo wyposażonego i potężnego SUV-a do połykania kilometrów, a nie zależy Ci na niemieckim znaczku – bilans zalet i wad wypada w tym modelu zaskakująco korzystnie.
Tekst i foto: Bartek Teklak
