Changan Deepal S07 – test. Chiński elektryk przyciąga designem, ale ładowanie studzi entuzjazm

Marka Changan oficjalnie zadebiutowała w Polsce w pierwszej połowie 2026 roku. Jednym z modeli, który ma pomóc chińskiemu koncernowi zdobyć klientów, jest elektryczny SUV Deepal S07 wyceniony katalogowo na 204 900 zł. Przez tydzień sprawdzałem, jak wypada w trasie i podczas codziennej jazdy po mieście. Okazuje się, iż siódemka ma kilka mocnych stron, ale są też rozwiązania, które wymagają dopracowania.

Changan Automobile to jeden z największych producentów samochodów w Chinach, ale marka ta wciąż brzmi egzotycznie dla przeciętnego Kowalskiego. Polska oferta obejmuje w tej chwili zarówno samochody elektryczne, jak i klasyczne SUV-y z silnikami benzynowymi. Obok testowanego Deepala S07 klienci mogą wybrać mniejszy model Deepal S05, który wyróżnia się znacznie szybszym ładowaniem (uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. trwa około 23 minuty). W ofercie są również benzynowe CS55 Plus i większy CS75 Plus, skierowane do osób, które nie chcą jeszcze przesiadać się na napęd elektryczny. Jak widać, Changan stara się więc dotrzeć do różnych grup kierowców, oferując kilka typów napędu i SUV-y w różnych rozmiarach.

Design. Europejski sznyt z turyńskiego studia

Deepal S07 nie wygląda jak przypadkowy SUV z Chin. Ma ostro narysowany przód, wyraźne przetłoczenia i mocno opadającą linię dachu. Moje pierwsze skojarzenie to Lamborghini Urus, choć podobieństwo dotyczy przede wszystkim ogólnej sylwetki.

Testowany egzemplarz miał ciemnoszary lakier i ciemne wnętrze. To stonowana konfiguracja, która dobrze podkreśla bryłę nadwozia. Samochód zwracał uwagę podczas tygodnia testowego, a osoby, które pytałem o wygląd, oceniały go pozytywnie. Projekt powstał w studiu w Turynie pod kierownictwem Bertranda Bacha, który wcześniej pracował dla Volkswagena, współtworzył też projekty dla marek takich jak Opel, Vauxhall oraz Saab.

Nadwozie ma 4750 mm długości, 1930 mm szerokości i 1625 mm wysokości. Mamy zatem do czynienia z dość dużym SUV-em wymiarami zbliżonym do Tesli Model Y, który można traktować jako samochód rodzinny. Rozstaw osi wynosi 2900 mm, tyle samo co w Kii EV6 i zaledwie o 10 mm więcej niż wspomnianej już Tesli.

Jakość montażu oraz zastosowanych materiałów robi naprawdę dobre wrażenie. Nie zauważyłem wyraźnych niedoróbek w spasowaniu elementów, a poszczególne części wnętrza sprawiają wrażenie solidnie osadzonych. Nic nie wygląda na przypadkowe czy zrobione po kosztach. Materiały są przyjemne w odbiorze, a całość prezentuje się nowocześnie i estetycznie.

Z przodu nie ma klasycznego grilla. Wąskie światła do jazdy dziennej LED umieszczono wysoko, a główne reflektory znajdują się niżej, w ciemnych wnękach zderzaka. Tył jest równie charakterystyczny. Nad szybą znajduje się spojler dachowy, a przez szerokość klapy biegnie listwa świetlna LED.

Bezramkowe szyby wyglądają efektownie i nadają sportowego charakteru, a podwójna dźwiękoszczelna szyba przednia pomaga ograniczyć hałas. W moich pomiarach w kabinie odnotowałem 58 dB przy 60 km/h, 63 dB przy 100 km/h i 68 dB przy 120 km/h. To dobre wyniki, choć przy prędkościach 130 do 140 km/h pasażerowie tylnej kanapy mogą mocniej słyszeć szum powietrza i opon.

Testowany egzemplarz poruszał się na 19-calowych felgach aluminiowych z oponami w rozmiarze 235/55 R19

Klamki zewnętrzne są elektrycznie wysuwane, a od środka drzwi otwiera się przyciskiem. Changan obrał kierunek podobny, do wielu konkurentów, ale czy konsumenci oczekują właśnie takich rozwiązań? Tutaj mam mieszane uczucia. przez cały czas uważam, iż klasyczne klamki są praktyczniejszym rozwiązaniem.

Deepal S07 wpisuje się w trend nowoczesnej motoryzacji. Nie znajdziemy tu choćby przycisku Start ani tradycyjnego włącznika zapłonu. Wystarczy podejść do auta z kluczykiem w kieszeni, by przygotować je do jazdy. Po prostu wsiadasz, wybierasz kierunek jazdy i ruszasz. Lubię takie rozwiązania, bo po prostu ułatwiają życie. Nie trzeba pamiętać o dodatkowych czynnościach ani zastanawiać się, czy samochód jest już gotowy do jazdy. Wsiadasz i jedziesz.

Wnętrze, fotele w trasie i praktyczność bagażników

W kabinie, która aż kipi minimalizmem, jest dużo miejsca, szczególnie z tyłu. Płaska podłoga ułatwia zajęcie miejsca, a przestrzeni na nogi nie brakuje. Ciemne wnętrze testowanego egzemplarza przełamują srebrne listwy, przeszycia i oświetlenie ambientowe z 64 kolorami.

Spodobał mi się, duży panoramiczny dach, który ma powierzchnię 1,9 m². Na plus zapisuję elektrycznie sterowaną roletę przeciwsłoneczną. To praktyczny dodatek, którego brakuje w niektórych konkurencyjnych elektrykach, w tym w Tesli Model Y.

Wybierak kierunku jazdy przeniesiono na prawą stronę kolumny kierownicy. Dzięki temu tunel środkowy pozostaje wolny. Są na nim dwa miejsca na telefony, w tym ładowarka indukcyjna 40 W z chłodzeniem, dwa uchwyty na kubki i głęboki schowek pod dzielonym podłokietnikiem. Dodatkową półkę umieszczono pod tunelem.

W tej części kabiny znajdują się też gniazda USB-A i USB-C do ładowania urządzeń przewodem. Z tyłu, na końcu konsoli środkowej, pasażerowie mają do dyspozycji dodatkowe gniazdo USB-C.

Osobny ekran dotykowy umieszczono również z tyłu, między przednimi fotelami. Służy pasażerom tylnej kanapy do obsługi klimatyzacji, w tym zmiany ustawionej temperatury i nawiewu. To wygodniejsze niż konieczność proszenia kierowcy o każdą korektę, choć panel pozostaje kolejnym elementem obsługi opartym na ekranie dotykowym. Nawiewy klimatyzacji z przodu wkomponowano w deskę rozdzielczą.

Nie wszystkie materiały pasują jednak do charakteru kabiny. Tworzywo okalające przyciski na boczkach drzwi, które imituje drewno, wygląda nieco tandetnie i odstaje od reszty wykończenia. Po tygodniu nie da się ocenić jego trwałości, ale wizualnie to element wnętrza, który nie trafia w moje gusta.

Fotele dobrze sprawdziły się podczas trasy liczącej 450 km. Nie odczuwałem nadmiernego zmęczenia pleców, a podgrzewanie i wentylacja działały bez zastrzeżeń. Problemem jest zakres regulacji fotela kierowcy. Regulacja elektryczna obejmuje sześć kierunków, a podparcie lędźwiowe ma osobne ustawienia. Brakuje jednak niezależnej regulacji kąta siedziska oraz wysuwanego podparcia ud. Wyższe osoby mogą odczuć to podczas dłuższych przejazdów.

Praktycznym dodatkiem jest przedni bagażnik o pojemności 125 litrów. Bez problemu można tam schować przewody do ładowania lub niewielką torbę. Z tyłu producent deklaruje 510 litrów, a po złożeniu oparć kanapy 1385 litrów. Kufer ma regularne kształty, niski próg załadunku i płaską podłogę po złożeniu siedzeń.

Jest też mniej oczywisty kompromis. Masa własna wynosi 2073 kg, a dopuszczalna masa całkowita 2490 kg. Różnica to 417 kg na pasażerów i bagaż. Przy pięciu osobach na pokładzie i wykorzystaniu dużego kufra trzeba więc pilnować ładowności.

Technologia na pokładzie

Changan postawił na minimalizm. Z deski rozdzielczej zniknęły niemal wszystkie fizyczne przyciski, a kierowca nie dostaje tradycyjnego ekranu ze wskaźnikami za kierownicą. Zastępuje go wyświetlacz przezierny AR-HUD o wirtualnej przekątnej 55 cali. To jedno z najlepszych rozwiązań w tym samochodzie. Obraz jest wyraźny, a najważniejsze informacje znajdują się w polu widzenia kierowcy. Przyzwyczajenie się do braku klasycznych zegarów zajmuje kilka czasu.

Wyświetlacz przezierny AR-HUD

Centralny ekran ma 15,6 cala i może obracać się o 15 stopni w stronę kierowcy lub pasażera. Za płynność działania odpowiada procesor Qualcomm Snapdragon 8155. Sama szybkość systemu nie jest problemem. Gorzej wypada sposób rozmieszczenia funkcji (więcej o tym nieco później).

Ładowarka indukcyjna 40 W z chłodzeniem działała sprawnie. Telefon nie przegrzewał się podczas ładowania. System audio z 14 głośnikami, w tym dodatkowymi głośnikami w zagłówku kierowcy, gra poprawnie, ale nie wyróżnia się na tle oczekiwań wobec samochodu za ponad 200 tys. zł.

Największe zastrzeżenia mam do Deepal OS i projektu interfejsu. Funkcji jest dużo, ale część z nich ukryto głęboko w menu. Ustawienie lusterek czy zmiana parametrów wycieraczek wymagają przekopywania się przez ekranowe menu. Przy postoju można się do tego przyzwyczaić, ale podczas jazdy to niepotrzebnie odciąga uwagę od drogi.

Sterowanie wycieraczkami? Musisz wejść do menu

Pasek skrótów można personalizować (np. dodając skrót do CarPlay), a część funkcji obsługuje się również z kierownicy. Przyciski rozmieszczono w niewielkich grupach na obu ramionach. Po jednej stronie znalazły się przyciski funkcyjne, którym można przypisać własne skróty, oraz sterowanie kartami informacji wyświetlanymi na ekranie kierowcy. Druga grupa służy do obsługi multimediów i połączeń: pozwala regulować głośność, przełączać utwory, wstrzymywać i wznawiać odtwarzanie, a także odbierać i kończyć rozmowy.

Osobny przycisk uruchamia asystenta głosowego, którego można wywołać również komendą „Hi, Deepal”. Przyciski funkcyjne obsługują krótkie i długie naciśnięcia, więc po odpowiednim skonfigurowaniu mogą wywoływać różne zadania.

Taki układ ułatwia podstawową obsługę muzyki i telefonu bez sięgania do centralnego ekranu. Nie rozwiązuje jednak problemu ergonomii całego systemu. Część funkcji samochodu, w tym ustawienia lusterek czy wycieraczek, przez cały czas wymaga szukania odpowiedniej opcji w menu. Mniejsze, ciasno rozmieszczone przyciski i konfigurowalne skróty nie są też tak oczywiste od pierwszego kontaktu jak klasyczne pokrętła i wyraźnie opisane przełączniki.

Zakres ustawień dostępnych z centralnego ekranu jest naprawdę duży, a kierowca musi poświęcić sporo czasu, aby zapamiętać, gdzie ukryto poszczególne opcje. W „Elementach sterowania” znalazły się m.in. ustawienia przedniej wycieraczki, częstotliwości jej pracy w trybie automatycznym, tylnej wycieraczki i osłony przeciwsłonecznej. Osobna zakładka „Kabina” pozwala regulować lusterka, włączyć ich automatyczne składanie i zapamiętywanie pochylenia przy cofaniu, a także przejść do regulacji fotela.

W „Zarządzaniu energią” można sprawdzić zużycie energii z różnych okresów, ustawić maksymalny poziom naładowania akumulatora i ograniczyć prąd ładowania.

Z kolei menu AR-HUD pozwala m.in. włączyć wyświetlanie wskazówek nawigacji, ostrzeżeń o opuszczeniu pasa, informacji o martwym polu oraz oznaczeń pieszych i pojazdów. Da się też zmienić część informacji wyświetlanych na szybie i czas ich prezentowania.

Dostępne tryby jazdy to Eco, Komfort, Sport i ustawienia indywidualne, a wśród dodatkowych opcji są m.in. tryb śnieżny i komfortowe parkowanie.

Najwięcej ustawień dotyczy systemów wspomagających kierowcę. Można regulować czułość i moment ostrzegania asystenta pasa ruchu, wybrać dźwięk, wibracje lub oba rodzaje alarmu, a także zmieniać ustawienia ostrzegania przed kolizją, automatycznego hamowania awaryjnego i ostrzeżeń o ruchu poprzecznym. Menu pozwala również konfigurować sygnały związane z przekroczeniem prędkości, zmęczeniem i rozproszeniem uwagi.

Bezprzewodowy Apple CarPlay otwiera się na pełnym ekranie, przez co znika systemowa godzina w prawym górnym rogu. To drobiazg, ale pokazuje, iż integracja telefonu z systemem samochodu nie została dopracowana do końca.

Mam wrażenie jakby interfejs całości projektowano z myślą o tablecie, a dopiero później przeniesiono do auta. Co prawda, nie natknąłem się na błędy w tłumaczeniu czy inne irytujące braki, ale samo rozmieszczenie funkcji wymaga tutaj głębszego przemyślenia. Dodam, iż nie miałem też możliwości sprawdzenia aplikacji mobilnej, gdyż dystrybutor nie przewidział możliwości połączenia jej ze telefonem osoby testującej pojazd.

Systemy ADAS i kamery 360 stopni

Deepal S07 ma rozbudowany zestaw systemów wspomagających kierowcę. Zintegrowany tempomat adaptacyjny IACC współpracuje z funkcją jazdy w korku. Do tego dochodzą ostrzeganie przed kolizją z przodu (FCW), automatyczne hamowanie awaryjne (AEB), asystent utrzymania pasa ruchu (LKA) i awaryjnego utrzymania pasa (ELK).

Samochód rozpoznaje znaki drogowe, ostrzega o przekroczeniu ograniczenia prędkości i monitoruje uwagę kierowcy. Na liście wyposażenia są również czujniki martwego pola, asystent zmiany pasa, ostrzeganie o ruchu poprzecznym za autem z funkcją hamowania, ostrzeżenie o otwarciu drzwi przy nadjeżdżającym uczestniku ruchu oraz automatyczne światła drogowe.

Manewrowanie ułatwiają kamery 360 stopni z widokiem 540 stopni i czujniki parkowania. W europejskiej wersji, którą testowałem, zabrakło jednak automatycznego parkowania.

Pod względem ochrony pasażerów samochód ma mocny argument. W testach Euro NCAP z 2024 roku Deepal S07 otrzymał pięć gwiazdek. Zdobył 95 proc. punktów za ochronę dorosłych i 87 proc. za ochronę dzieci.

A jak te wszystkie system sprawdzają się w praktyce? Moje zastrzeżenia dotyczą przede wszystkim kalibracji elektronicznych asystentów, a nie samej liczby dostępnych funkcji. Najbardziej irytujące okazało się monitorowanie uwagi kierowcy (DMS). choćby zwykłe spojrzenie w prawe lusterko potrafiło wywołać serię sygnałów dźwiękowych. System zachowuje się tak, jakby kierowca miał patrzeć wyłącznie przed siebie, choć regularne kontrolowanie lusterek jest przecież elementem prawidłowej jazdy. Na szczęście w testowanym egzemplarzu można było wyłączyć tę funkcję na stałe.

Kamery 360 stopni oceniam znacznie lepiej. Obraz jest czytelny, a widok 540 stopni, pokazujący również obszar pod samochodem, pomaga ocenić położenie auta względem krawężników i przeszkód. Szkoda tylko braku automatycznego parkowania. W rezultacie Deepal S07 ma niemal kompletny zestaw systemów bezpieczeństwa, ale ich działanie nie zawsze jest równie dopracowane jak lista wyposażenia.

Wrażenia z jazdy

Deepal S07 ma silnik elektryczny przy tylnej osi. Jednostka rozwija 160 kW, czyli 218 KM, oraz 320 Nm momentu obrotowego. Samochód waży 2073 kg, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,9 sekundy i osiąga maksymalnie 180 km/h.

Osiągi wystarczają do codziennej jazdy. Reakcja na pedał przyspieszenia jest płynna, a moc rozwijana równomiernie. Nie ma szarpania ani wyraźnego oczekiwania na reakcję napędu. To nie jest sportowy SUV, ale do sprawnego poruszania się po mieście i wyprzedzania na trasie mocy nie brakuje.

Zawieszenie nastawiono na komfort, choć nie zawsze radzi sobie z poprzecznymi nierównościami i większymi ubytkami nawierzchni. Na ostrych uskokach potrafi zareagować nerwowo. Układ kierowniczy pracuje lekko i ułatwia manewrowanie.

Na krętych drogach układ kierowniczy jest jednak nieco syntetyczny. Samochód zachowuje stabilność na autostradzie, ale przy szybszej jeździe po nierównościach zawieszenie nie zawsze kontroluje nadwozie tak dobrze, jak oczekiwałbym od auta tej klasy. Komfort jest priorytetem, ale nie udało się go połączyć z pełną kontrolą nad ciężkim nadwoziem.

Rekuperacja w Deepalu S07 nie zrobiła na mnie szczególnego wrażenia. Po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia samochód nie wytraca prędkości tak zdecydowanie, jak chociażby BMW iX3, którym miałem okazję jeździć. W praktyce oznacza to, iż przy dojeżdżaniu do skrzyżowań czy świateł częściej trzeba korzystać z tradycyjnego hamulca, zamiast polegać na samym odzyskiwaniu energii.

Siłę rekuperacji można regulować w ustawieniach samochodu, także w szerokim zakresie w trybie indywidualnym. Brakuje trybu jazdy jednym pedałem, który pozwalałby wytracić prędkość aż do całkowitego zatrzymania bez używania hamulca.

Zużycie energii i ładowanie DC

Testowana wersja elektryczna ma akumulator NCM o pojemności 79,97 kWh. Producent deklaruje zasięg do 475 km według WLTP oraz zużycie energii na poziomie 18,6 kWh/100 km. Samochód obsługuje ładowanie AC z mocą do 11 kW, ma pompę ciepła i funkcję V2L o mocy do 6 kW.

W chwili rozpoczęcia testu komputer pokładowy pokazywał średnie zużycie 18,4 kWh/100 km z dystansu 10 230 km. To dobry punkt odniesienia, bo obejmuje znacznie dłuższą eksploatację niż mój tygodniowy test.

Sam przejechałem Deepalem 1381 km, a średnia z tego dystansu wyniosła 18,8 kWh/100 km. Podczas jazdy z prędkościami autostradowymi zużycie wzrosło do 22,6 kWh/100 km. Różnica jest zauważalna, ale nie zaskakuje w ciężkim elektrycznym SUV-ie.

Największym kompromisem jest ładowanie prądem stałym. Maksymalna deklarowana moc DC wynosi 93 kW. Według specyfikacji, ładowanie od 10 do 80 proc. zajmuje 48 minut, a od 30 do 80 proc. około 35 minut.

Podczas testu zarejestrowałem dwie sesje ładowania u różnych operatorów. Pierwszą rozpocząłem przy poziomie baterii 22 proc. Komputer pokładowy pokazywał wtedy 104 km zasięgu. Temperatura otoczenia wynosiła około 18°C. Po 35 minutach i 17 sekundach aplikacja ładowarki wskazywała 45,114 kWh pobranej energii. W tym momencie ładowanie przez cały czas trwało, poziom akumulatora wzrósł do 75 proc., a wyświetlany zasięg do 355 km, czyli o 251 km. Samochód szacował, iż do końca ładowania pozostało jeszcze 56 minut. To prognoza komputera pokładowego, nie zmierzony czas do 100 proc. Średnia moc obliczona na podstawie energii pobranej ze stacji i czasu sesji wyniosła około 76,7 kW. Pod koniec obserwowanego odcinka moc chwilowa spadła do 53,7 kW.

Druga sesja trwała 39 minut i 32 sekundy. Rozpocząłem ją przy poziomie akumulatora 39 proc., gdy komputer pokładowy wskazywał 187 km zasięgu. Po zakończeniu ładowania poziom baterii wzrósł do 80 proc., a prognozowany zasięg do 380 km, czyli o 193 km. Średnia moc, obliczona na podstawie ilości energii i czasu, wyniosła około 55 kW. Maksymalnie udało się osiągnąć 74 kW, natomiast pod koniec sesji aplikacja pokazywała 38,7 kW. Przy poziomie 80 proc. auto przez cały czas szacowało, iż do końca ładowania pozostało 40 minut.

Cóż, ładowanie to jeden ze słabszych elementów S07. Współczesne elektryczne SUV-y potrafią uzupełniać energię szybciej. Dla porównania Mazda CX-6e, opracowana przy współpracy z Changanem, ma według danych producenta ładować się od 10 do 80 proc. w około 24 minuty. W przypadku Deepala postoje trzeba planować z większym zapasem czasu.

Dla kogo jest Changan Deepal S07?

Deepal S07 ma kilka mocnych stron. Wygląda ciekawie, oferuje dużo miejsca w kabinie, wygodny przedni bagażnik i udany wyświetlacz AR-HUD. Wyciszenie jest dobre, a napęd sprawdza się w codziennej jeździe. Lista standardowego wyposażenia również robi wrażenie.

Są jednak zauważalne wady, których nie można przemilczeć. Interfejs wymaga poprawy, systemy wspomagające bywają nadgorliwe, a ładowanie DC wypada przeciętnie. Przy cenie katalogowej 204 900 zł nie są to drobiazgi, a świadomy kierowca z pewnością swoją uwagę skieruje w stronę konkurencji.

S07 będzie rozsądniejszym wyborem dla kierowcy, który może ładować samochód w domu i większość tras pokonuje w mieście lub na krótszych dystansach, ale chyba nie po to kupujemy tak dużego SUV-a. Osoby regularnie jeżdżące po autostradach powinny dokładnie porównać czas ładowania z konkurencyjnymi modelami. Deepal nadrabia przestronnością i wyposażeniem, ale nie pozostało równie dopracowany w obsłudze.

Na koniec wspomnę, iż polski cennik przewiduje siedem lat gwarancji na samochód z limitem 160 tys. km, osiem lat na akumulator trakcyjny do 200 tys. km oraz 12 lat ochrony przed perforacją nadwozia.