3 godzin temu
Nowe BMW R 1300 RS to sportowo-turystyczny motocykl, który może być odpowiedzią na wszystkie potrzeby. Sprawdzam, czy jest ideałem. I czy może nie lepszy jest R 1300 R. Obejrzyj test!
Im dłużej jeżdżę tym motocyklem, tym bardziej mam wrażenie, iż to może być motocykl ostateczny dla wielu z was. Taki, który ma w zasadzie dokładnie to, co kryje się w jego nazwie „Reise Sport”, czyli sportowo-turystyczny. Ja nazywam się Piotrek Jędrzejak, a to jest nowe BMW R 1300 RS.
Mam do was taki wniosek formalny: gdy zastanawiacie się nad swoim nowym motocyklem, nie zapominajcie o RS-ie. To nie jest żaden nudny sprzęt. To naprawdę motocykl godny zainteresowania, bardzo turystyczno-sportowy. Może choćby w tej kolejności – najpierw turystyczny, potem sportowy, ale o niesamowicie uniwersalnym charakterze. Potrafi niemal na równi z najlepszymi porządzić na torze, jeżeli tylko znajdzie się na nim odpowiedni kierowca, a jednocześnie bez najmniejszego problemu łyknie kilkaset kilometrów dziennie, i to dzień w dzień.
2025 BMW R 1300 RS ze skrzynią ASA – VIDEO TEST (oraz gościnnie R 1300 R)
Film obejrzysz też bezpośrednio na YT.
Pozycja w nowym R 1300 RS: Bardziej sportowo, ale z opcją komfortu
Jaki jest nowy RS? Na pierwszy rzut oka to wciąż ten sam, dobrze znany koncept: turystyczno-sportowe BMW z silnikiem typu bokser. W tej edycji jest to oczywiście jednostka o pojemności 1300 ccm, a sam motocykl przeszedł kilka istotnych zmian, przede wszystkim w geometrii.
W porównaniu do poprzednika, czyli modelu 1250, geometria R 1300 RS uległa modyfikacji, a co za tym idzie, pozycja za kierownicą stała się delikatnie bardziej pochylona do przodu, trochę bardziej sportowa. Jeździłem tym motocyklem po górskich drogach, przejechałem nim pół Polski, poruszałem się po mieście i po szybkich winklach. Uważam, iż jest fantastycznie uniwersalny. Jednak odczucia co do pozycji mogą być subiektywne. Rafał, z którym nagrywałem pierwsze wrażenia o R 1300 RS, uznał, iż ta delikatna zmiana sprawiła, iż nie brałby już nowego RS-a pod uwagę jako swój potencjalny motocykl, bo stał się dla niego zbyt sportowy. Również Tomazi stwierdził, iż jest trochę sportowo, choć jemu to akurat pasowało.
Ja uważam, iż jest w sam raz, ale to właśnie jest piękne w motocyklach – każdy musi sam się przejechać i sprawdzić, czy dana pozycja mu odpowiada. jeżeli jednak kusi cię cała technologia nowego 1300, ale wolałbyś ergonomię bliższą staremu 1250, mam dobrą wiadomość. W katalogu akcesoriów można wybrać bardziej komfortową kierownicę, która sprawia, iż pozycja staje się wyprostowana i wygodniejsza.
ZDJĘCIA: 2025 R 1300 RS oraz 2025 R 1300 R w obiektywie Tomaziego
Reszta tekstu pod zdjęciami
fot. Tomazi.pl
Silnik boxer 1300: Moc i moment obrotowy, które uzależniają
Silnik w tym motocyklu to prawdziwy mocarz. Nie będę szczegółowo opisywał jego rozwiązań technologicznych, bo jednostkę boxer 1300 znamy już z modelu GS. jeżeli wydaje wam się, iż każdy dziennikarz, który opowiada o tym silniku w superlatywach, jest kupiony przez BMW, to po prostu się nim przejedźcie. Wrażenia, jakie dostarcza, są niespotykane.
Na papierze moc może nie oszałamia – to 145 KM przy 7750 obr./min. Są motocykle, które mają po 200 koni, choć obiektywnie to wciąż bardzo dużo mocy. Jednak to moment obrotowy jest tutaj czymś niesamowitym: 149 Nm przy 6500 obr./min. Jest go ogrom i co najważniejsze, jest dostępny w bardzo szerokim zakresie obrotów, co zawdzięczamy technologii zmiennych faz rozrządu ShiftCam. Silnik kręci się do 9000 obrotów, a mniej więcej w połowie skali czuć wyraźne przejście faz. Nie jest to irytujące, ale wyczuwalne. Dzięki temu motocykl jest niesamowicie elastyczny. Jadąc na szóstym biegu na autostradzie, wystarczy odwinąć manetkę, a on po prostu wstaje i odjeżdża. Tego momentu jest tutaj po prostu mnóstwo, a na górze silnik dalej świetnie się kręci.
Manual z quickshifterem czy zautomatyzowana skrzynia ASA w BMW?
Tę fantastyczną jednostkę można sparować z dwoma dodatkami do skrzyni biegów. Pierwsza opcja to klasyczny manual z quickshifterem. Niestety, jak to często bywa w bokserach BMW, quickshifter jest nie najlepszy. W nowym 1300 został on nieco wygładzony i działa lepiej, ale wciąż zmiany biegów, szczególnie z jedynki na dwójkę, są dość twarde i potrafią kopnąć. To bardziej „kickshifter” niż quickshifter.
Druga opcja to zautomatyzowana skrzynia ASA. Tutaj nie mamy klamki sprzęgła, a dźwignia zmiany biegów nie jest fizycznie połączona z mechanizmem – działa jak przycisk. Feedback, jaki daje na stopie, jest przez to nieco sztuczny. Jednak same wrażenia ze zmiany biegów są jak najbardziej prawdziwe i motocyklowe. Niektórzy narzekają, iż zmiany są szarpiące. Ja uważam, iż są one choćby płynniejsze niż przy użyciu quickshiftera. Komputer sterujący skrzynią robi to precyzyjnie, używa technologii znanej z quickshiftera, a dodatkowo delikatnie podsprzęgla, co w efekcie daje bardzo płynne działanie.
Myślę, iż subiektywne odczucie szarpnięcia bierze się stąd, iż gdy sami zmieniamy bieg, nasze ciało jest przygotowane na ten proces. Kiedy motocykl robi to za nas, jesteśmy mniej przygotowani, więc siłą rzeczy mocniej odczuwamy zmianę. To bardzo fajny wynalazek. jeżeli chcesz używać RS-a głównie do turystyki, zwłaszcza z pasażerem i bagażami, to brałbym wersję z ASA. jeżeli jednak priorytetem jest sport, wybrałbym manual.
Więcej o jeździe ze skrzynią ASA w teście BMW R 1300 RT na Motogen.
A może wolisz dzika? Poznajcie BMW R 1300 R
Jeśli jednak szukasz jeszcze mocniejszych doznań, odpowiedzią jest BMW R 1300 R. W roczniku modelowym 2025 ten motocykl stał się trochę szalony. Kiedyś był to luźny roadster, a teraz jego wygląd zdradza jego prawdziwy charakter. Jest nieziemsko muskularny, z napompowanymi owiewkami i szerokim silnikiem. Agresywny design przedniej lampy z mikro-owiewką, która tak naprawdę jest radarem, jasno komunikuje, iż to maszyna do dostarczania adrenaliny.
Powiecie, iż power nakedy mają po 200 koni. Zgadza się, ten ma „tylko” 145 KM i 149 Nm, ale nie oszukujmy się – to nie tak, iż moc 200+ jest na ulicę niezbędna. Okej, jest fajna, ale nie niezbędna. jeżeli należysz do motocyklistów, którzy chcą czegoś mocarnego, ale nie muszą chwalić się „dwójką z przodu” w danych technicznych, koniecznie weź go na jazdę testową. Połączenie bardziej agresywnego i zwartego podwozia z potężnym momentem obrotowym sprawia, iż to zadziorny, ale łatwy w prowadzeniu naked, który daje potężnego kopa adrenaliny.
Zaawansowana technologia na pokładzie R 1300 R i RS
Jak przystało na BMW, oba motocykle są naszpikowane technologią. Mamy podgrzewane kanapy i manetki, zaawansowaną kontrolę trakcji czułą na pochylenia, ABS i wiele innych systemów. Zawieszenie, mimo sportowego charakteru, potrafi być też komfortowe. To zasługa nowoczesnego systemu DSA (Dynamic Suspension Adjustment), który zadebiutował w modelu R, a zaraz po nim w RS. Jest to pierwszy seryjnie produkowany motocykl z widelcem typu USD, w którym można zmieniać twardość sprężyny. Oczywiście nie da się tego zrobić fizycznie, ale sprytny układ z dodatkowym zbiorniczkiem, który otwiera się i zamyka, faktycznie zmienia charakterystykę pracy sprężyny. Do tego dochodzi elektroniczna regulacja napięcia wstępnego i tłumienia. Efekt jest taki, iż można jechać naprawdę sportowo, a po chwili zmienić tryb na komfortowy i spokojnie podróżować po mieście.
Na uwagę zasługuje też układ wydechowy. Akcesoryjne kolektory w kolorze czarnego chromu wyglądają kosmicznie. W modelu R (naked) chyba coś zmieniono w układzie, bo brzmi naprawdę potężnie, a do tego fajnie strzela przy schodzeniu z obrotów. No i oczywiście, jak to w bokserze, buja się na boki.
Cechy turystyczne w BMW R 1300 RS
Skoro RS to motocykl turystyczno-sportowy, musi być też wygodny. Wysokość kanapy w tym modelu wynosi 790 mm (dla porównania, w R 1300 R jest to 785 mm). Zarówno ja, jak i Tomazi czy Rafał przyznajemy, iż siedzi się na nich zaskakująco nisko i łatwo je kontrolować.
Wygodnym dodatkiem w turystyce jest centralna stopka, która jest tutaj w standardzie. Inteligentne zawieszenie pomaga przy stawianiu motocykla na „centralce” – po opuszczeniu centralki, zawieszenie lekko się unosi, ułatwiając zadanie. Pomyślicie, iż to przy okazji ułatwia smarowanie łańcucha? Nic z tego, bo napęd jest realizowany wałem.
Ochrona przed wiatrem również jest zaskakująco dobra. Spędziłem kilka godzin przy prędkościach autostradowych i ani razu nie pomyślałem, iż szkoda, iż nie jadę modelem RT. Szyba jest regulowana w dwóch płaszczyznach w zaskakująco łatwy, manualny sposób.
Wyposażenie i gadżety w BMW R 1300 RS
Do przydatności turystycznej przyczynia się też świetne oświetlenie LED, w opcji Headlight Pro z doświetlaniem zakrętów. Pod ręką mamy też regulację wysokości świecenia reflektora, choć przy automatycznie regulowanym zawieszeniu teoretycznie nie powinno to być potrzebne.
Ciekawie rozwiązano kwestię kufrów. RS ma fabrycznie wbudowane w ramę mocowania. Mocowania mają wtyczkę, więc po zamontowaniu kufry od razu mają zasilanie, podświetlenie itd. Stelaż, który widzicie na zdjęciach, to jedna z trzech opcji wyglądu „zadupka”. W wersji podstawowej jest on najzgrabniejszy, podobny do tego w modelu R. Opcja druga (na zdjęciach) to rozbudowany uchwyt dla pasażera, który pojawia się przy wyborze pakietu z tylnym radarem. (Niestety, nie da się mieć radaru i jednocześnie tego najładniejszego, krótkiego ogona). Opcja trzecia to stelaż ze zintegrowanym mocowaniem pod kufer centralny.
Systemów elektronicznych jest tu bez liku. Już w podstawie mamy system bezkluczykowy Keyless Ride, gniazdo ładowania przy zegarach czy system MSR kontrolujący hamowanie silnikiem. Ciekawym, choć czasem nadgorliwym systemem jest ostrzeżenie przed zmianą pasa ruchu. Przy dynamicznej jeździe w mieście potrafi on np. odpuścić za nas gaz, co bywa denerwujące. Bardzo przydatny jest za to system SOS, który w razie wypadku dzwoni na numer alarmowy.
W testowanym RS-ie mamy radary z przodu i z tyłu. Tylny ostrzega o pojazdach w martwym polu (ikonki w lusterkach) oraz o ryzyku najechania z tyłu. Przedni radar obsługuje aktywny tempomat oraz system ochrony przed kolizją frontalną. Testowałem go – gdy zbyt gwałtownie zbliżam się do pojazdu, najpierw pojawia się ostrzeżenie, a gdy zacznę hamować, system sam dociska hamulec mocniej, aby uniknąć wypadku. To może być przerażające, ale jest skuteczne.
Czas trochę ponarzekać: Wady BMW R 1300 RS
Żeby nie było tak różowo, jest kilka rzeczy, na które wspólnie z Tomazim ponarzekaliśmy.
- Quickshifter: Jak już wspomniałem, jest bardziej „kickshifterem”.
- Lusterka: Niby są dobre i mają ikonki ostrzegawcze (radar), ale w gęstym ruchu miejskim wydaje się, iż widać w nich za mało.
- Masa: Niestety, wagi nie da się oszukać. R 1300 R waży 239 kg, a RS aż 245 kg, z paliwem. Oczywiście, w trakcie jazdy świetna konstrukcja i nisko położony silnik doskonale maskują tę masę, ale przy manewrach parkingowych drobniejsi kierowcy mogą mieć trudności.
- Cena: Nie da się ukryć, iż to nie są tanie motocykle. RS w podstawie kosztuje 74 500 zł, a R 72 500 zł. Wystarczy dobrać kilka istotnych pakietów, a cena RS-a spokojnie rośnie do 98 000 zł, a pewnie da się przekroczyć 100 000 zł. R-ka po doposażeniu dobija do 90 000 zł. To ogromna cena, ale w zamian dostajemy motocykl o bardzo wysokiej jakości, ze świetnym prowadzeniem i wyposażeniem z najwyższej półki.
BMW R 1300 RS na tle konkurencji
W komentarzach pod pierwszymi wrażeniami narzekaliście, iż to nie jest motocykl sportowy. Oczywiście, iż nie. To nie jest plastikowy ścigacz z clip-onami. To motocykl sportowo-turystyczny, a suwak pomiędzy sportem a turystyką każdy może ustawić według własnych preferencji. Ja ten model umieściłbym w bezpośredniej konkurencji z takimi motocyklami jak Kawasaki Ninja 1100SX czy Suzuki GSX-S1000GT. To ta sama kategoria, choć charakterystyka silnika typu bokser jest zupełnie inna, ale równie kapitalna.
Podsumowanie: R 1300 RS i R 1300 R – motocykle, które trzeba przetestować
Jeśli szukasz motocykla uniwersalnego – trochę na co dzień, trochę do jazdy z pasażerem i kuframi, trochę do szybkiego latania po zakrętach i trochę do dalekich wypadów wakacyjnych – to R 1300 RS jest kapitalną propozycją. Im dłużej nim jeżdżę, tym bardziej mi się podoba.
Z kolei R 1300 R to zupełnie inna historia. Ten motocykl zaskoczył pozytywnie każdego, kogo znam, a kto się na nim przejechał. Z danych technicznych niby nic nadzwyczajnego, ale to tak fajny, muskularny dzik, iż wystarczą pierwsze kilometry i już go uwielbiasz.
Co mogę więcej powiedzieć? Umawiajcie się na jazdy testowe. Sprawdzajcie, co wam się podoba, bo to jest piękne w motocyklach, iż są tak różne i każdy może znaleźć swojego ulubieńca.
