1 rok temu
Mazda CX-60 ma tylnonapędową architekturę, 327 KM i ambicje, by rywalizować o klientów w klasie premium. Mieliśmy okazję jeździć nią w wymarzonych warunkach. Gdy tylko odebraliśmy kluczyki, Polskę przykryła gruba warstwa śniegu, a trzaskający mróz stworzył idealny poligon doświadczalny do testu napędu nowego SUV-a.
Mazda idzie swoją drogą, dlatego nowy model ma tylnonapędową architekturę i 6-cylindrowego diesla w ofercie. W odpowiedzi na restrykcyjne, unijne normy, Japończycy zaserwowali nam również odmianę PHEV i właśnie taka trafiła do mnie na test. Aż 327 KM, wolnossący, benzynowy silnik 2.5 pod maską i nowa, 8-biegowa skrzynia automatyczna, która z jakiegoś powodu ma suche sprzęgło. w uproszczeniu – powiedz mi, iż jesteś Mazdą bez mówienia „jestem Mazdą”.
Mazda CX-60 – wymiary
CX-60 to zupełnie inny model niż bestsellerowa CX-5. Zdradzają to choćby proporcje nadwozia z dłuuugą maską, krótkimi zwisami, aż 20-calowymi felgami, które giną w przepastnych nadkolach i sylwetce przypominającej Maserati Levante -spójrzcie na przedni błotnik z charakterystycznym detalem. Zapożyczeń jest tu więcej, ale w żadnym wypadku nie można nazwać Mazdy kopią istniejącego auta. Indywidualny język stylistyczny producenta jest w CX-60 głośny i wyraźny. Nadwozie CX-60 mierzy 4745 mm, a szerokość to 1890 mm. Auto jest jednym z większych w segmencie, a dzięki temu ilość miejsca we wnętrzu jest wystarczająca, również dla wyższych pasażerów. Bagażnik ma rozsądne 570 litrów pojemności, a jego funkcjonalność podnosi 230-woltowe gniazdko. Tylna kanapa składa się wygodnie – dzięki klamek w burtach kufra.
Na miejscu kierowcy
Zostawmy jednak praktyczne walory, bo czeka na nas znacznie bardziej ekscytujący test. Podwozie Mazdy, jej układ przeniesienia napędu oraz zelektryfikowany silnik nie miały łatwego zadania. Dowieść skuteczności musiały bowiem w bardzo wymagających warunkach, bo już drugiego dnia testu temperatura spadła do -12 stopni Celsjusza. Być może to właśnie mróz sprawił, iż z pustą baterią Mazda miała wyjątkowo duży apetyt na paliwo. Trudno było bowiem osiągnąć wynik niższy niż 11,5 l/100 km w mieście, podczas spokojnej jazdy.
Po doładowaniu baterii zasięg znikał 3 razy szybciej niż wynikałoby to ze wskazań komputera pokładowego – ewidentnie, zimowe warunki okazały się być pechowe dla hybrydowego napędu japońskiego SUV-a. Apetyt na paliwo w trasie był bardziej umiarkowany, bo jazda z prędkością około 120 km/h dała rezultat 7,8 l/100 km. Wydaje mi się, iż wiosną i latem wyniki byłyby lepsze i mam nadzieję, iż mam rację, bo w zimowych warunkach połączenie takiego spalania i 50-litrowego zbiornika paliwa daje niezbyt imponujący zasięg.
Napędu Mazdy nie trzeba jednak przesadnie tłumaczyć, bo jego osiągi i responsywność mówią same za siebie. CX-60 z 327-konnym układem PHEV, wg danych technicznych rozpędza się do setki w 5,8 s. Zmierzony przeze mnie wynik jest bliższy pełnym 6 sekundom, ale próbę wykonywałem z niemal pustą baterią. Reakcja na kickdown jest szybka, a dzięki mocnemu silnikowi elektrycznemu auto zawsze ma chęć do przyspieszania.
Tylnonapędowa architektura daje o sobie znać na śniegu. Każdy, kto traktuje auta jako coś więcej niż środek lokomocji ucieszy się z możliwości uśpienia układu kontroli trakcji i możliwości pobawienia się nadsterownością. Mowa oczywiście o zimowych warunkach – na suchym asfalcie (jeździłem CX-60 również podczas letnich, pierwszych jazd w Niemczech) samochód jest jak przyklejony do drogi i dorównuje prowadzeniem konkurentom takim, jak BMW X3 czy Audi Q5. Gdy warunki na drodze są dalekie od ideału, a przyczepność mniejsza, napęd jest skuteczny, reaguje bez zwłoki i zachowuje przyjemną charakterystykę, kierując większość momentu obrotowego na tył.
Mazda CX-60 jeździ świetnie, ale…
Doskonałe prowadzenie to nie wszystko, bowiem z fotela kierowcy dają się we znaki drobne mankamenty, które dobrze byłoby wyeliminować przy okazji liftingu. Trzy najważniejsze rzeczy? „Zbyt krótkie siedzisko” – powiedział o fotelu w Maździe każdy dziennikarz zawsze. I miał rację – dołączam się do chóru. Po drugie – zbyt wolne przełożenie układu kierowniczego. Trzeba się nakręcić kierownicą znacznie bardziej niż w większości modeli konkurencji, a trudno oprzeć się wrażeniu, iż dałoby się to zrobić lepiej, zwłaszcza, iż Mazda CX-60 jest bardzo zwrotna.
Po trzecie, lekkie poszarpywanie skrzyni, która ma wspomniane już suche sprzęgło – pozwala ono przenosić napęd w bardzo bezpośredni sposób, co jest okupione nieco mniejszą płynnością jazdy. To ostatnie nie było dla mnie szczególnie dokuczliwe, ale dla klienta, który przesiądzie się np. z BMW X3 ze skrzynią ZF z pewnością będzie zauważalne.
Mazda CX-60 – wnętrze
Kokpit nowego SUV-a Mazdy ma trochę wspólnych elementów z CX-5, ale zarówno jego wymiary, jak i zastosowane tu tworzywa przybliżają CX-60 do klasy premium. Dobór materiałów jest nienaganny, a w topowej wersji Takumi (testowana przeze mnie wersja to Homura) możemy liczyć na jeszcze więcej przeszyć i jasną, skórzaną tapicerkę. Montaż sprawia, iż podczas jazdy nie męczą nas niechciane odgłosy.
Wyciszenie jest nieco lepsze niż w innych modelach marki, ale nie obrazilibyśmy się za nieco większą dawkę materiałów dźwiękochłonnych. Po raz pierwszy w Maździe pojawiły się również cyfrowe zegary. Działają płynnie – za to duży plus, ale możliwości ich personalizacji są porównywalne z telefonami dla seniorów, takimi z dużymi przyciskami – da się tu zmienić wielkość fontów i kilka więcej. Grafiki są różne – w zależności od wybranego trybu jazdy, ale przydałaby się np. możliwość wyświetlenia obrotomierza w trybie innymi niż sportowy. Opcjonalny system audio Bose ma bardzo basową charakterystykę, ale po chwili spędzonej w ustawieniach gra zupełnie znośnie i, co ważne, nie generuje żadnego trzeszczenia boczków czy nieznośnych wibracji tapicerki.
Hybrydowa Mazda CX-60 to dopiero początek
Mazda CX-60 z hybrydowym układem napędowym trafiła na rynek w „pierwszym rzucie”. Do gamy jednostek napędowych dołączył już rzędowy, 6-cylindrowy diesel 3.3 w wariantach mocy 200 i 254 KM. W przyszłym roku do salonów wjedzie również CX-60 z 3-litrową, wolnossącą jednostką benzynową. Wygląda na to, iż w życiu pewne są tylko dwie rzeczy. Podatki i to, iż Mazda za wszelką cenę będzie robiła pewne rzeczy po swojemu. Nie mogę się doczekać testu sześciocylindrowych wariantów.
Mazda CX-60 2.5 E-SKYACTIV PHEV w testowanej wersji Homura kosztuje od 277 800 zł. Egzemplarz, który trafił w moje ręce ma dodatkowe wyposażenie, przez które wyceniony jest na ponad 300 000 zł. Obecne w gamie wersje wysokoprężne są nieco tańsze, a cena bazowej konfiguracji to 211 900 zł. Importer przygotował też specjalne finansowanie, które ma zachęcić zarówno tych, którzy przesiadają się z aut innych marek, jak i tych, którzy poszukują świeżości w segmencie. Z takimi osiągami i świetnym prowadzeniem, taka przesiadka nie będzie raczej zawodem. Mazda nie może narzekać na brak zainteresowania, bo CX-60 jak na razie sprzedaje się całkiem przyzwoicie.
