BAIC Beijing 5, MG HS, Seat Ateca, SsangYong (KGM) Korando – cztery sposoby na niedrogiego SUV-a | PORÓWNANIE

Chińskie SUV-y w tym roku „kradną show”. Czas, by zmierzyły się z zagraniczną konkurencją – na pierwszy ogień dwaj niewymagający, zdawałoby się, rywale. W naszym porównaniu Chiny reprezentują BAIC Beijing 5 i MG HS, „resztę świata” – Seat Ateca i SsangYong (KGM) Korando. Wszyscy rywale stają do boju wyposażeni w klasyczne, 1,5 litrowe benzynowe silniki.

Chińskie auta jak na razie spotykają się z entuzjastycznym odbiorem polskich nabywców. W pierwszym kwartale bieżącego roku sprzedano ich w naszym kraju ponad 7 tysięcy, co daje solidny, 5-proc. udział w rynku (wobec 0,6% przed rokiem). Wiodącym produktem są kompaktowe SUV-y. Czas, by dwa z nich – MG HS-a oraz Beijinga 5 – porównać z niedrogimi rywalami z innych krajów.

Europę reprezentuje Seat Ateca, zaś Azję – KGM (dawniej SsangYong) Korando. Konstrukcyjnie to niemłode pojazdy, jednak w walce o klienta posiłkują się regularnymi, solidnymi rabatami. Co prawda w ofertach pojazdów z Państwa Środka też zdarzają się upusty, ale widać, iż ich dystrybutorzy generalnie wycenili swoje produkty na tyle atrakcyjnie, iż trudniej tam o promocje. W rezultacie wszystkie cztery modele w naszym porównaniu mają zbliżone ceny, co czyni rywalizację jeszcze ciekawszą.

• BAIC Beijing 5 1.5T: silnik benz., turbo, R4, 1498 ccm, moc maksymalna: 177 KM
• MG HS 1.5T AUT: silnik: benz., turbo, R4, 1496 ccm, moc maksymalna: 173 KM
• KGM Korando 1.5 GDI Turbo 6AT: silnik: benz., turbo, R4, 1497 ccm, moc maksymalna: 163 KM
• Seat Ateca 1.5 TSI DSG: silnik: benz., turbo, R4, 1498 ccm, moc maksymalna: 150 KM

Wszystkie testowane auta korzystają z podobnie uniwersalnego, nieskomplikowanego źródła napędu – niewielkiego 4-cylindrowego benzynowego silnika turbo bez hybrydyzacji, który napędza przednią oś (KGM oferuje też odmianę 4x4) i współpracuje z 6- lub 7-biegowym automatem (MG, Seat i SsangYong oferują też 6-stopniowe przekładnie manualne). Dla aut BAIC i KGM można zamówić LPG. fot. Kacper Szczepański/Motor

BAIC Beijing 5 1.5T

To bez wątpienia urodziwy samochód. Wygląda modnie, a przede wszystkim… „drogo”. Ma chowane klamki, czarny dach i efektowne oświetlenie, które choćby emituje animacje. Jego nadwozie z dużym rozstawem osi (274 cm) jest przy tym pakowne i funkcjonalne. Plastikowe osłony progów i nadkoli – są. Lusterka mocowane do poszyć drzwi (poprawiają widoczność do przodu) – są. Płaski tunel w drugim rzędzie – jest. Do tego dochodzą zadowalająca przestronność oraz wystarczająco wygodne fotele i kanapa. Bagażnik teoretycznie nie jest duży (350 l), jednak okazuje się funkcjonalny (haki, organizer). Szkoda, iż próg „wisi” wysoko, klapa nie podnosi się wyżej, a ładowność to raczej marne 420 kg.

Wnętrze Beijinga roztacza tę samą atmosferę „aspiracji premium”, co zewnętrze. Materiały są estetyczne, w dużej mierze miękkie, a montaż wypada przyzwoicie – nawiasem pisząc, lepiej niż w egzemplarzu, który testowaliśmy jesienią 2024 r.

BAIC Beijing 5 1.5T – zdjęcia

1984

Niestety nowoczesna architektura kokpitu nie przekłada się na jakość telematyki. System operacyjny w języku angielskim, z niezbyt dużym ekranem, wymaga sporo „klikania”, a integracja telefona jest możliwa w postaci projekcji lub przez specjalny moduł. Praktycznie wszystkie auta europejskie, japońskie i koreańskie oferują już intuicyjne rozwiązania bezprzewodowe. Drugą słabością BAIC-a są niedopracowane systemy wsparcia, które często emitują brzęczyki... w zasadzie nie wiadomo już, z jakiego powodu. To jednak wspólna cecha wielu chińskich aut, również MG czy Omody. Plus: wysoka jakość obrazu z kamer ułatwiających parkowanie.

Na drodze BAIC sprawia wrażenie najbardziej dynamicznego z całej czwórki. Po pierwsze to zasługa 177-konnego silnika, po drugie – nastaw zawieszenia. Mocy nie brakuje, jednak praca 7-biegowego automatu nie należy do harmonijnych (przy ruszaniu auto potrafi szarpnąć) i rzutuje na czas sprintu (9,2 s w pomiarze zamiast fabrycznych 7,8 s). Rozczarowuje także zużycie paliwa, które w mieście wynosi 9-11 l/100 km, na drogach lokalnych spada do ok. 7 l, a na autostradzie przekracza 10 l.

Równie przeciętnie wypada podwozie Beijinga. Z jednej strony reakcje są poprawne – przechyły niewielkie, podsterowność zachowawcza. Z drugiej układ kierowniczy, zwłaszcza na tle Seata, pracuje mocno sztucznie i jest podatny na nierówności, a skuteczność hamulców odstaje od najnowszych norm. Podobnie jak wygłuszenie.

Obecnie BAIC-a (rocznik 2024) można kupić za ok. 125 tys. zł, z pakietem ubezpieczeń za 1 zł. Niedużo jak za atrakcyjnego, sporego SUV-a z bogatym wyposażeniem (m.in. panoramiczny dach, specyfikację uzupełniono już o podgrzewaną kierownicę) oraz 5-letnią gwarancją. Warto być jednak świadomym jego wad... i zajrzeć do konkurencji.

MG HS 1.5T AUT

A konkurencja jest interesująca i groźna, choćby ta z własnego podwórka. MG HS to aktualny lider sprzedaży wśród chińskich aut w Polsce – nie bez powodu. Jest duży (467 cm, najdłuższy model w zestawieniu), podobnie jak BAIC wygląda estetycznie i nowocześnie, a do tego... w szczegółach blisko mu do „zachodniej” szkoły budowania samochodów.

HS to obok Ateki najprzestronniejszy wóz w naszym zestawieniu – imponuje zwłaszcza szerokością kabiny. Fotele i kanapa zapewniają przyzwoite podparcie, a w droższej wersji Executive kierowca może liczyć na „europejską”, 4-kierunkową regulację podparcia lędźwiowego (w przeciwieństwie do powszechnej w autach z Azji 2-kierunkowej, która bardziej „wypycha”, niż podpiera odcinek lędźwiowy). Z Seatem MG łączy też pojemny bagażnik (507 l). Kokpit jest wykończony nie gorzej niż w BAIC-u, ma polskie interfejsy (niestety z zabawno-żenującymi błędami w tłumaczeniach) i przyjazną architekturę z wysokim tunelem.

Obsługę ułatwiają praktyczne dżojstiki na kierownicy, jednak regulacja wentylacji i tu odbywa się przez ekran, za pośrednictwem niewielkich pól. System operacyjny z kafelkowym menu odznacza się niezłą logiką obsługi, a ponadto oferuje (przewodowe) interfejsy dla telefonów Apple i Android, jednak trzeba się pogodzić z raczej niespiesznymi reakcjami ekranu na dotyk. A także z koniecznością „usypiania” irytującego asystenta monitorowania uwagi (przydałby się do tego specjalny skrót).

MG HS 1.5T AUT – zdjęcia

1985

To jednak niuanse – generalnie MG reprezentuje przyzwoity standard, a przede wszystkim „kupuje” użytkownika swoim komfortowym charakterem. Wygodne fotele (może choćby trochę za miękkie), sprężyste zawieszenie, lekko pracujący układ kierowniczy, ciche zawieszenie i silnik (w testowanym aucie nie wydawał żadnych dziwnych dźwięków, w przeciwieństwie do innego egzemplarza, którym jeździliśmy jesienią 2024 r.) – to wszystko sprawia, iż tym samochodem po prostu przyjemnie jeździ się na co dzień.

Osiągi, reakcja skrzyni czy wygłuszenie nie budzą zastrzeżeń, podobnie jak spokojne, płynne zachowanie auta w dynamicznych sytuacjach drogowych, a hamulce mają akceptowalną skuteczność. Są jednak wady: po pierwsze to przeciętna efektywność (8,5-9,5 l/100 km w mieście, 10 l na autostradzie, 6,5 l na drogach pozamiejskich z ograniczeniem do 90 km/h). Po drugie kontrola trakcji w chińskich autach działa tak nieporadnie, iż może się zdarzyć potrzeba pchania samochodu na mokrej trawie – a mowa o SUV-ie z 18-centymetrowym prześwitem.

MG daje na HS-a aż 7 lat gwarancji, a w tej chwili udziela na niego rabatu w wysokości 8000 zł. Specyfikacja topowej wersji Exclusive (aktualnie za 129 900 zł) jest niemal kompletna, choć w ofercie nie ma podgrzewanej kierownicy, matrycowych lamp (to akurat wspólna cecha wszystkich testowanych modeli) czy panoramicznego dachu. Uwaga: do zdjęć trafił egzemplarz z manualną skrzynią, ale pomiary i ceny odnoszą się do wersji z automatem, którą również testowaliśmy.

Seat Ateca 1.5 TSI DSG

Ateca debiutowała 9,5 roku temu i jest już solidnie opatrzona, ale od strony koncepcji przestrzennej może wciąż uchodzić za klasowy wzorzec – ten nieduży SUV (niespełna 4,4 m długości) okazuje się bardzo przestronny i ma największy bagażnik w teście, w dodatku z licznymi udogodnieniami do mocowania drobniejszych przedmiotów.

Słuszny wiek na swój sposób „służy” Seatowi także pod względem organizacji kokpitu. Na liczne tradycyjne przyciski i pokrętła po przesiadce z każdego z rywali patrzy się z poczuciem wielkiej ulgi. Cyfrowe zegary są tu najczytelniejsze, a system operacyjny najbardziej uporządkowany (i jako jedyny bezprzewodowo obsługuje Apple CarPlay oraz Android Auto, tylko tutaj jest też obsługa głosowa po polsku).

Kolejne plusy: pojemne kieszenie w drzwiach i dwupłaszczyznowo regulowany podłokietnik. Ani materiały wykończeniowe, ani wzornictwo nie są tu tak efektowne jak w autach z Chin, ale ogólne wrażenie – choć stonowane – jest pozytywne, na pewno nie budżetowe.

Seat Ateca 1.5 TSI DSG – zdjęcia

1986

Wysokie kompetencje i dopracowanie Seat ujawnia także w ruchu. Jego 1,5-litrowy silnik ma wyważoną charakterystykę, ale dzięki temu nie wymaga wysokich obrotów, pracuje przyjemnie miękko i bije rywali na głowę swoim niskim spalaniem; także skrzynia odznacza się największym wyczuciem reakcji. To samo dotyczy podwozia, które na tle reszty – choć potrafi hałasować na dużych dziurach – pracuje zdecydowanie bardziej finezyjnie, transmituje mniej nierówności do wnętrza i zapewnia nadwoziu dużo więcej spokoju. Dodajmy do tego najzwinniejsze, najbardziej neutralne reakcje, najlepsze wyczucie układu kierowniczego oraz najskuteczniejsze hamulce... i wygrana Ateki nie dziwi – a chińscy producenci mają do czego równać.

Seat pokazuje, iż udane konstrukcje wolno się starzeją – albo iż wbrew pozorom szeroko pojęty rozwój motoryzacji, przynajmniej w klasie kompaktowych SUV-ów, nie pędzi aż tak szybko, jak może się wydawać. Niestety za swoje zdolności wystawia odpowiedni rachunek – gdyby nie obecny rabat (20 tys. zł), po uwzględnieniu kosztów zremisowałby z MG. Na pocieszenie: niedrogie opcje dostępne w atrakcyjnych pakietach, 5-letnia gwarancja oraz zdecydowanie najlepsze, intuicyjne, nieirytujące działanie systemów wsparcia.

SsangYong (KGM) Korando 1.5 GDI Turbo 6AT

SsangYong zmienił nazwę na KGM (Korean Genuinely Made), która podkreśla koreańskie pochodzenie. Obecne Korando debiutowało w 2019 r. i choć wizualnie wygląda jak duży hatchback, jest niemałym SUV-em z przestronnym wnętrzem oraz sporym bagażnikiem (teoretycznie 551 l), który realnie jest podzielony na dwie strefy. Jego wykorzystanie ułatwia jednak pomysłowa modułowa podłoga.

Zajęcie miejsca w Korando teleportuje kierowcę o dobrych kilka lat wstecz, do świata starszych azjatyckich aut, z ich masywnymi kokpitami oraz fotelami z krótkim siedziskiem. Ma to swoje zalety: obsługa nie jest skomplikowana, centralne nawiewy zostały dogodnie umieszczone, dookoła nie brakuje schowków... ale świat poszedł do przodu. Ekran ma niedzisiejszy interfejs, liczne połyskliwe materiały nie dodają splendoru, płaskie fotele nie zapewniają dostatecznego podparcia, a z tyłu nie ma centralnych nawiewów. Dodajmy do tego ograniczony zakres regulacji kierownicy oraz, podobnie jak w autach z Chin, nadwrażliwe i głośno upominające kierowcę systemy wsparcia.

SsangYong (KGM) Korando 1.5 GDI Turbo 6AT – zdjęcia

1987

Ta „toporność” towarzyszy Korando także na drodze. Skrzynia jest nieco ospała, a silnik ma mniej wygładzoną charakterystykę niż rywale – a przede wszystkim zużywa nienaturalnie dużo paliwa, w mieście ponad 11 l/100 km (z pewnością nie pomagają w tym szerokie na 235 mm opony). Ciche zawieszenie zapewnia naprawdę przyzwoity komfort, jednak autu brakuje ogłady i precyzji. Jego reakcje bywają nerwowe, podobnie jak interwencje pokładowej elektroniki czuwającej nad stabilnością, a układ kierowniczy jest wybitnie mało bezpośredni.

Być może przy „upolowaniu” dobrej oferty KGM byłby niezłą propozycją dla kogoś, kto potrzebuje nowego SUV-a z długą gwarancją (5 lat) oraz napędem 4x4 – takie wersje są w ofercie. W zurbanizowanym świecie to jednak mało atrakcyjny samochód, który w dodatku nie jest wyceniony szczególnie korzystnie. Podobnie jak w Atece pewne elementy wymagają tu dopłaty, windując cenę zakupu zdecydowanie ponad to, czego za swoje produkty żądają dystrybutorzy aut z Państwa Środka.

Ceny i wyposażenie

W porównaniu kosztów uwzględniliśmy aktualne promocje na MG (-8000 zł), Seata (-20 000 zł) i SsangYonga (-6927 zł). Rzut oka na wyposażenie zdradza, który model pochodzi z Europy – to Ateca, którą wypada doposażyć w szereg elementów. Na pocieszenie: Seat oferuje niedrogie opcje i korzystnie wycenione pakiety, a także atrakcyjne, elastyczne formy finansowania zarówno dla przedsiębiorców, jak i osób prywatnych. Po możliwym zrównaniu specyfikacji ceny BAIC-a (132 800 zł) oraz MG (129 900 zł) pozostają bez zmian, cena Ateki rośnie do ok. 157,5 tys. zł (ze szklanym dachem), natomiast za doposażonego SsangYonga trzeba zapłacić 149 845 zł (wersja Wild z szyberdachem).

Cztery kompaktowe SUV-y – podsumowanie

Zasłużona wygrana Ateki o włos przed przyzwoitym HS-em. Seat pokazuje, iż pewne zalety są ponadczasowe, a jego koncepcja obsługi oraz dopracowane napęd i podwozie wciąż wyznaczają wzorce. Po sensownym doposażeniu będzie jednak droższy od chińskich rywali o kilka-kilkanaście tysięcy złotych. MG rozpieszcza specyfikacją, jest estetyczne i komfortowe, choć w bezpośrednim porównaniu z europejskim rywalem odstaje w detalach (spalanie, działanie systemów inforozrywki oraz wsparcia). Obiecujący BAIC ma atrakcyjne opakowanie, ale wady znane z MG są tu jeszcze bardziej odczuwalne. SsangYong pod wieloma względami nie mieści się we współczesnych normach.

fot. Kacper Szczepański/Motor