1 rok temu
Nissan Leaf to prawdziwy weteran elektromobilności. prawdopodobnie niewielu zdaje sobie sprawę, iż pierwsza generacja tego projektowanego od podstaw jako samochód elektryczny auta zadebiutowała na światowych rynkach 2 lata przez tak medialną Teslą. Tak, to nie Tesla produkowała elektryki na masową skalę. Nissan Leaf to pionier szeroko rozumianej elektromobilności. Jak sprawdza się się ten weteran w swoim drugim, odświeżonym wcieleniu z rocznika 2022? To auto w pełni dojrzałe, co ma swoje zalety i wady.
Bryła tego pięciodrzwiowego, kompaktowego hatchbacka jest tak charakterystyczna, iż tego modelu nie da się pomylić z żadnym innym autem. Oryginalność ma swoją cenę, bo z jednej strony pojazd jest rozpoznawalny, z drugiej, jego uroda niekoniecznie może przypaść do gustu. Przede wszystkim w oczy rzucają się koła, wydają się zbyt małe w stosunku do nieco napęczniałej formy tego hatchbacka. Tymczasem jak na gabaryt kompaktowy one wcale małe nie są, testowana przeze mnie topowa wersja wyposażeniowa Tekna posadowiona została na 17-calowych, ładnych obręczach.
Nissan Leaf to typowy przedstawiciel segmentu kompaktowego, auto przy długości 4490 mm, szerokości 2030 mm (z lusterkami; bez nich 1788 mm) i wysokości 1545 mm nie jest rekordowe pod względem gabarytów, ale większe od konkurencyjnych przedstawicieli z tego samego segmentu i oferowanych również z napędem elektrycznym, mam tu na myśli VW ID.3 czy nowego Renault Megane electric. Jednak gdy spojrzymy na rozstaw osi (2700 mm w Nissanie), to w tej kategorii lepszy okazuje się VW ID.3 (2765 mm).
Sercem napędowym testowanej wersji Nissan Leaf e+ Tekna jest najmocniejszy elektryczny układ napędowy w gamie tego modelu. Topowe wydanie Leafa napędza silnik elektryczny generujący 160 kW mocy (217 KM) i oferujący 340 Nm momentu obrotowego, dostępnego jak w każdym aucie elektrycznym, praktycznie od zera. Moc przenoszona jest na koła przednie. Dynamika? Bardzo dobra, najmocniejszy Leaf pierwsze 100 km/h osiąga po 6,9 sekundy, ale trzeba uważać na trakcję. Moment obrotowy przenoszony na koła jest tak duży, iż na mokrej nawierzchni kontrola trakcji nie do końca radzi sobie z dozowaniem mocy na koła i Leaf potrafi zamielić ośką. Nie tylko przy starcie, ale także np. przy 40-50 km/h, gdy kierowca wciśnie pedał w podłogę. Prędkość maksymalna deklarowana przez producenta to 157 km/h. Mało? Więcej na drogi publiczne nie potrzebujesz, a Leaf to nie jest pojazd na torowe szaleństwa.
Dojrzałość samochodu widać we wnętrzu. Z jednej strony ergonomia kokpitu jest bez zarzutu, kierowca ma tu łatwy dostęp do praktycznie wszystkich potrzebnych mu funkcji, przycisków i przełączników. W topowej wersji Tekna nie sposób narzekać na wyposażenie. Jest dwustrefowa klima, podgrzewane fotele, multimedia, Android Auto i Apple CarPlay (po kablu). Z drugiej jednak strony wiele elementów wizualnie „trąci myszką”. Np. interfejs systemu multimedialnego jest wyraźny i czytelny, ale rozdzielczość i układ elementów kojarzy się z rozwiązaniami sprzed kilku lat. Nic dziwnego, druga generacja Leafa zadebiutowała na rynku w 2017 roku, prawie sześć lat temu.
W tunelu centralnym umieszczony charakterystyczny dla Leafa selektor kierunku jazdy. Biegów w klasycznym ujęciu tu nie ma, bo skrzynia jest jednoprzekładniowa. Wrzucamy albo kierunek do przodu, albo do tyłu. Ewentualnie można wrzucić na luz. I tyle. Manipulator dla kogoś, kto nie spotkał się wcześniej z takim rozwiązaniem może wymagać chwili przyzwyczajenia, ale po kilku minutach obcowania z takim rozwiązaniem nie sprawia ono problemów.
Przed oczami kierowcy jest oczywiście ekran ciekłokrystaliczny, tak modny dziś element, ale choćby w topowej wersji jest on w Leafie uzupełniony klasycznym, obrotowym, analogowym zegarem prędkościomierza. Jak widzicie na powyższej ilustracji w temperaturach idealnych (22 stopnie, auto testowałem jeszcze w cieplejsze miesiące, choć słowo „cieplejsze” trochę straciło sens, gdy 1 stycznia 2023 roku termometry w wielu miejscach naszego kraju odnotowały niemal 20 stopni Celsjusza) auto oferuje ok. 380 km (366 km przy 96% zapełnienia baterii energią). Wersja e+ oznacza, iż na pokładzie mamy większy z dwóch dostępnych odmian akumulatorów o pojemności 64 kWh (użyteczna pojemność to ok. 59 kWh). Ile realnie można przejechać tym samochodem? 300 km uzyskacie bez większych problemów, oczywiście jadąc normalnie, zgodnie z przepisami, ale bez szczególnego silenia się na ekojazdę. Zimą (tak, jeździłem Leafem e+ również zimą, choć innym egzemplarzem) bezpiecznie jest szukać ładowarki po pokonaniu 250 km. Oczywiście zimą klasyczną, a nie taką, jaką mieliśmy 1 stycznia 2023 roku.
Nissan Leaf, mimo wizualnego lekkiego, stylistycznego „oldskulu” (np. lampka do czytania w kabinie wygląda jak… z lodówki z początku wieku) jest autem technologicznie przygotowanym na 3. dekadę XXI wieku. Pokładowy zestaw asystentów wspierających kierowcę jest bogaty, oprócz adaptacyjnego tempomatu, aktywnego prowadzenia po torze, rozpoznawania znaków, monitorowania martwego pola, czujników parkowania, cofania etc. mamy też półautonomiczny system parkowania (wskazujesz miejsce na ekranie, samochód zaparkuje sam, bajer, działa, ale osobiście wolałem sam parkować) i wiele więcej. Złego słowa nie napiszę też o sterowaniu tymi funkcjami, bo jest to proste. Na kierownicy mamy fizyczne przyciski, z jednej strony pełna kontrola multimediów, głośności, zmiana utworu, konfigurowanie menu na ekranie wirtualnych tablic przed kierowcą, z drugiej kontrolowanie systemu wsparcia kierowcy Nissan Pro Pilot. Lusterko wsteczne jest dwufunkcyjne, analogowo-cyfrowe. Możemy albo wybrać klasyczne odbicie, albo przełączyć jednym ruchem na prezentowanie w nim obrazu z tylnej kamery. To drugie jest szczególnie przydatne, gdy auto załadujecie po dach i nie widzicie w lusterku tylnej szyby. W takim przypadku kamera załatwia sprawę. Biedy nie ma.
A jak z wygodą? Nie jest źle, choć nieco się zdziwiłem, iż w topowej wersji wyposażeniowej fotel kierowcy regulowany jest manualnie i nie ma pamięci ustawień, ale może po prostu jestem już rozkapryszony. Siedziska są dość szerokie i głębokie, a wypełnienie tapicerskie – miękkie. Moim zdaniem choćby nieco zbyt miękkie, względem potencjału dynamicznego tego auta, ale co kto lubi. Siedzi się dość wysoko, niemal jak w SUV-ie co niekoniecznie pasuje do charakteru kompaktowego hatchbacka, ale taki układ foteli wynika po prostu z rozmieszczenia baterii pod podłogą.
Na brak miejsca nie powinni narzekać również pasażerowie drugiego rzędu foteli. Kanapa jest miękka, miejsca na kolana przed przednimi fotelami sporo, osobom o wzroście choćby przekraczającym 180 cm nie zabraknie też przestrzeni nad głową. Jest też gdzie wsadzić stopy, bo mieszczą się one pod przednimi fotelami. Projektanci nie zapomnieli o gniazdkach USB, z tyłu też można podładować telefon, a w szerokie, skórzane kieszenie z ekoskóry w oparciach przednich foteli zmieści się trochę drobiazgów. Czego zabrakło? Tylnego podłokietnika.
Jak to jeździ? Nissan Leaf nie ma kłopotów z dozowaniem mocy, pedał przyśpieszenia pracuje niejako dwustopniowo, gdy wydaje się, iż dociskasz go prawie do podłogi stawia wyczuwalny opór. Auto przyśpiesza przyzwoicie i nie ma w takim przypadku żadnych problemów z trakcją. Jednak o ile naprawdę depniesz, pokonując tę pierwszą barierę, Leaf pokazuje pazur i potrafi zawstydzić niejednego kierowcę na światłach w mieście. Lepiej jednak uważać, bo miejskie 50 km/h to auto potrafi uzyskać naprawdę bardzo gwałtownie (poniżej 3 sekund), szczególnie na suchym asfalcie, bo na mokrym poczujesz uślizg osi napędowej, a na tablicy rozdzielczej zobaczysz charakterystyczną żółtą ikonkę kontroli trakcji. Warto też korzystać w mieście z funkcji e-Pedal, czyli jazdy z wykorzystaniem wyłącznie pedału przyśpieszenia. Jego całkowite odpuszczenie inicjuje silną rekuperację w efekcie auto zwalnia do zera ładując akumulator. Odrobina przyzwyczajenia i w mieście nie chciałem jeździć inaczej. Funkcja e-Pedal realnie też pozwala oszczędzić hamulce, wymiana klocków i innych eksploatacyjnych elementów układu hamulcowego w tym aucie będzie wymagana znacznie rzadziej niż w aucie spalinowym. Oczywiście pod warunkiem, iż będziecie korzystać z rekuperacyjnego trybu jazdy.
Zawieszenie jest tu zestrojone raczej komfortowo, dość sprężyście. Inżynierowie Nissana nie wysilali się na jakiś nie wiadomo jak wyrafinowany układ. Z przodu mamy klasyczne kolumny McPhersona, na tylnej osi proste i trwałe rozwiązanie: belka skrętna. To o tyle dobrze, iż koszty eksploatacji i wymiany elementów zawieszenia będą tu niższe niż w przypadku układu wielowahaczowego. Z typowo miejskimi przeszkodami Leaf radzi sobie bardzo dobrze.
W topowej wersji Tekna reflektory to pełne LEDy i dotyczy to każdego rodzaju świateł. W nocy kierowca może liczyć również na automatykę świateł drogowych. Wykorzystuje ona kamerę i radar analizując otoczenie i wyłączają światła drogowe, gdy istnieje ryzyko, iż będziemy oślepiać kierowców nadjeżdżających z naprzeciwka. System wykrywa również oświetlenie zewnętrzne i na drodze oświetlonej latarniami, długie również automatycznie się wyłączą. Wiązka doświetlająca drogę jest dość szeroka, ma niezły zasięg, dobrze doświetla też pobocze, a w zakrętach kierowcę wspierają dodatkowo reflektory przeciwmgielne statycznie doświetlając pokonywany zakręt.
W topowej wersji wyposażeniowej, podróż umili wam system audio marki Bose. Nie jest to szczyt możliwości w zakresie systemów car audio, ale zastosowany przez Nissana system gra przyzwoicie, ma soczysty, wyraźny bas (subwoofer w bagażniku, nieco ogranicza przestrzeń). Pojemność bagażnika standardowo to 385 litrów. Z jednej strony nie jest to mało, ale z drugiej to tylko o 5 litrów więcej niż w plasowanej segment niżej, nowej Skodzie Fabii (380 litrów). Taki sam bagażnik ma VW ID.3, więcej zapakujemy do nowego, elektrycznego Renault Megane electric (440 litrów). Trzeba też pamiętać, iż w bagażniku Nissana musi być również kabel (nie ma bagażnika z przodu), który nieco zabiera dostępnej przestrzeni.
Po czym poznać egzemplarz z rocznika 2022? Np. po obecności gniazda USB-C, we wcześniejszych rocznikach Leafa, gniazdka USB też oczywiście były, ale były to klasyczne USB-A. Jak już wcześniej wspomniałem obsługa wielu funkcji klasycznymi przyciskami to raczej zaleta, moda na dotykowe panele tu nie trafiła. I dobrze, bo ergonomia na tym zyskuje. Zaletą Leafa, jest bardzo gwałtownie uzyskiwany komfort termiczny. W chłodniejsze dni auto bardzo gwałtownie się nagrzewa (nie trzeba czekać na nagrzanie się silnika spalinowego, bo takowego tu nie ma), w upały bez problemów gwałtownie schłodzimy kabinę. Warto podkreślić, iż w topowym Leafie z większą baterią jest również pompa ciepła dbająca także o adekwatną temperaturę baterii trakcyjnej.
Skoro wspomniałem o baterii, Nissan Leaf ładuje się zarówno z gniazd AC, jak i szybkich ładowarek DC, pod warunkiem, iż do tych drugich uda się podłączyć pojazd przez złącze ChaDeMO. Ten typ gniazd, niektórym może wydawać się przestarzały, ale to nie tak. W istocie ChaDeMO ma choćby większe możliwości niż powszechniej dziś stosowany w elektrykach CCS. W 2018 roku zaktualizowano specyfikację ChaDeMO podnosząc maksymalną moc przenoszoną za pośrednictwem tego interfejsu z 50 kW do aż 400 kW. To więcej niż maks. 350 kW w przypadku CCS. Niemniej Leaf i tak aż tyle nie uciągnie. Niemniej o czym nie każdy wie (producent też się tym specjalnie nie chwali, deklarując co najwyżej czasy ładowania oscylujące wokół pół godziny na szybkich ładowarkach), najnowszy Nissan Leaf e+ Tekna jest w stanie pobrać energię choćby o mocy do 150 kW. Szkoda tylko, iż tak szybkich ładowarek z gniazdem ChaDeMO w Polsce brak.
Ja podłączałem testowany egzemplarz do ładowarek sieci Greenway Polska, na których moc przekazywana za pośrednictwem złącza ChaDeMO sięgała 50 kW. W takich warunkach pełne naładowanie auta potrwa sporo ponad godzinę, o ile… zadziała ładowarka.
Miałem z Leafem pewną przygodę. Pojechałem autem do Białej Podlaskiej z Warszawy. Auto dojechało do odległego o 160 km miasta bez najmniejszych problemów, ale tam, gdy odnalazłem jedyną w zasięgu 50 km ładowarkę DC (!) okazało się, iż po podłączeniu auta wyskakiwał powyższy błąd. To nie była wina pojazdu, ale stacji ładowania. Ostatecznie kontaktując się z pomocą techniczną operatora udało się zdalnie zresetować stację i ładowanie ruszyło, ale… to kolejna przygoda pokazująca, iż to nie auta elektryczne, ale infrastruktura w Polsce jest problemem.
Koniec końców oddając auto do parku prasowego Nissana podsumowałem średnie zużycie. Komputer pokładowy wyświetlił mi wartość 17,1 kWh/100 km, co uważam za świetny wynik.
Podsumowując, Nissan Leaf to połączenie pewnych sprzecznych cech. Z jednej strony wizualna strona pewnych elementów wyposażenia wygląda po prostu staro, ale to co jest zaszyte w technice jaką to auto dysponuje, absolutnie stare nie jest. Nowoczesne systemy asysty, sprawnie działające funkcje pokładowe, bezproblemowe parowanie ze telefonem, bardzo sprawny układ napędowy o ponadprzeciętnej dynamice. Wygodny, elektryczny, cichy, bezemisyjny kompakt.
Ile to auto kosztuje? To oczywiście zależy od wyposażenia. Bazowo odmiana Leafa ze słabszym silnikiem, mniejszą baterią (39 kWh użytecznej pojemności) i podstawowej wersji wyposażeniowej Acenta jest wyceniana w najnowszym cenniku marki na kwotę od 155 900 zł. Ja dysponowałem najmocniejszą, topową odmianą Nissan Leaf e+ Tekna, która w aktualnym cenniku startuje od 202 900 zł. Ponad 200 tys. za auto kompaktowe? Łapiecie się za głowy? Moi drodzy, to samochód elektryczny, równie bogato wyposażona konkurencja (VW ID.3 i Renault Megane electric) jest droższa.
