Audi Q3, Ford Kuga, Kia Sportage, Skoda Karoq – uniwersalne SUV-y na co dzień | PORÓWNANIE

Audi Q3, Forda Kuga, Kia Sportage i Skoda Karoq to kompaktowe SUV-y doskonale spisujące się w codziennym użytkowaniu. W teście udział biorą zarówno auta czysto benzynowe, jak i pełne hybrydy. Sprawdziliśmy, co potrafią, co warto by jeszcze poprawić i – najważniejsze – który z rywali, po podsumowaniu wszystkich zalet i wad, jest najlepszym wyborem.

Gdy chcemy kupić nowe auto, często wyobrażamy sobie wymarzony model, który niestety rzadko jest w zasięgu przeciętnego budżetu. Rzut oka na cennik gwałtownie weryfikuje oczekiwania, a jeżeli nie dysponujemy znacznymi środkami, decyzja serca ustępuje miejsca zdrowemu rozsądkowi. W praktyce oznacza to wybór przystępniejszego cenowo auta, które sprawdzi się w codziennym użytkowaniu.

SUV-y wciąż cieszą się ogromną popularnością. To najchętniej wybierany segment, a kompaktowe SUV-y wyróżniają się jako najbardziej rozsądna opcja, bo zwykle najlepiej równoważą koszty i funkcjonalność.

Oto cztery dowody na to, iż kompaktowe SUV-y należą do najwszechstronniejszych aut na ryu. fot. Daniela Loof/AZ

Dlatego wzięliśmy pod lupę właśnie tę klasę i porównaliśmy świeżo zmodernizowanego Forda Kugę z dwoma mającymi już swoje lata rywalami z koncernu VW: Audi Q3 i Skodą Karoq, a także Kią Sportage, której piąta generacja również jest już jakiś czas obecna na rynku.

Uroki nowoczesności – wnętrze, obsługa

Z zewnątrz nowość z Kolonii wyróżniają przednia listwa LED i przeprojektowany grill. W środku Kuga pozostała tak samo przestronna jak wcześniej i spośród opisywanych aut oferuje najwięcej miejsca w drugim rzędzie. Najobszerniejszy pierwszy rząd znajdziemy w Kii.

W ramach face liftingu zaktualizowano też obsługę Kugi i wprowadzono 13,2-calowy ekran dotykowy. To jednak bardziej krok wstecz niż postęp, bo pokrętła do regulacji temperatury zostały zastąpione przez niewygodne pola dotykowe. Moc obliczeniowa nowego systemu inforozrywki Ford Sync 4 jest dwukrotnie wyższa względem poprzedniej generacji, co potwierdza sprawne obliczanie trasy przez bazującą na chmurze nawigację. Niekiedy system nie działa jednak wystarczająco szybko, np. podczas przełączania między stacjami radiowymi.

Nawigacja oferuje za to funkcję Trailer Tow, która podczas podróży z przyczepą pozwoli uniknąć ciasnych skrętów i niskich przejazdów. W Fordzie usprawnień wymagają natomiast asystenci kierowcy, których działanie jest nieco zbyt natarczywe, np. monitorowanie zmęczenia kierowcy zaleca zrobienie przerwy na odpoczynek, gdy minimalnie zboczymy z kursu, aby wyminąć niewielkie przeszkody na drodze.

1902

Elementy obsługi w Audi i Skodzie zestarzały się z wdziękiem. Przejrzyście rozmieszczone przełączniki pozwalają gwałtownie odnaleźć się na pokładzie, a klimatyzacją steruje się tu łatwiej niż w Fordzie.

Nabywców Kii ucieszy największy bagażnik (od 587 do 1776 l). Ford imponuje ładownością (625 kg) oraz możliwościami holowania (do 2100 kg). Sportage uciągnie jedynie 1360 kg.

Wyposażone w trójdzielne kanapy Audi i Kia błyszczą funkcjonalnością. W Fordzie i Audi tylne siedzenia można też przesuwać wzdłuż. W Kudze po złożeniu ich oparć nie tworzy się jednak płaska powierzchnia ładunkowa.

Audi sprawia wrażenie najwyższej jakości. W Q3 materiały wydają się szlachetniejsze niż u konkurencji, a wszystkie elementy doskonale spasowano. Ford rozczaruje zwracających uwagę na detale, bo choćby listwy okienne nie są tu idealnie dopasowane, a przy wysokiej prędkości maska zaczyna drżeć. Kię i Skodę zmontowano znacznie staranniej.

1903

Dla dobra rodziny – komfort

Najbardziej komfortowo podróżuje się na sportowych fotelach Audi. Nie są ani za wąskie, ani zbyt szerokie, oferują znakomite trzymanie w okolicy ramion, elektrycznie ustawiane podparcie odcinka lędźwiowego oraz regulowane zagłówki, dzięki czemu pasują do większości sylwetek. Podobnie wygodne są siedzenia Skody, chociaż mają nieco bardziej miękkie obicie i brak im dwuosiowej regulacji lędźwiowej.

Miękkie boczki foteli w Sportage’u nie trzymają wystarczająco podczas pokonywania zakrętów. Z kolei siedzenia Kugi oferują za słabe podparcie tułowia, co sprawia, iż siedzi się bardziej na nich niż w nich. Wyróżniają się za to znakomitą tapicerką, która świetnie sprawdza się podczas dłuższych podróży. Kanapy Forda i Kii gwarantują lepsze podparcie ud, są więc wygodniejsze od tych w Audi i Skodzie.

1904

Dla komfortu jazdy najważniejsze jest także zestrojenie elementów zawieszenia. Adaptacyjne amortyzatory, które automatycznie dopasowują siłę tłumienia do aktualnych warunków drogowych, w Sportage’u przewidziano tylko dla prezentowanej wersji GT. W porównaniu z również wyposażoną w opcjonalne adaptacyjne zawieszenie konkurencją z Audi i Skody tłumienie Kii pozostawia jeszcze pole do usprawnień. Koreańskie auto wyraźniej informuje swoich pasażerów o stanie nawierzchni niż rywale z Grupy VW. Na gęsto powtarzających się nierównościach gubi krok, porusza się dość niestabilnie, a nadwozie wpada w drżenie. Po wykorzystaniu pełnej ładowności sytuacja się poprawia, a Kia prowadzi się pewniej, ale na gorszej nawierzchni zawieszenie mocno hałasuje.

Korzystający z konwencjonalnego zawieszenia Ford też niekiedy funduje swoim pasażerom wstrząsy, ale w przeciwieństwie do Kii nigdy nie traci opanowania. W porównaniu do pozostałych uczestników testu rzuca się w oczy, iż po najechaniu na jednostronną nierówność Kuga zauważalnie buja się na boki, co dla bardziej wrażliwych może być dość nieprzyjemne. A z pełnym załadunkiem radzi sobie z wybojami gorzej niż Kia.

Każdy z producentów postarał się, żeby jego model dało się bez trudu rozpoznawać, dzięki LED-om także w nocy. fot. Daniela Loof/AZ

Mimo dość zaawansowanego wieku dysponujące umiejętnie zestrojonym zawieszeniem Audi i Skoda mają tu przewagę nad konkurencją. Choć tył Skody w trybie Comfort wyraźnie się kołysze, oba SUV-y niezwykle płynnie wybierają nierówności. Zapewniają też najlepszą izolację akustyczną. Mimo iż opisywane auta nie wykazują dużych różnic w poziomie zmierzonego hałasu, Ford jest zauważalnie głośniejszy od reszty. Szczególnie na autostradzie wyraźnie słychać tu odgłosy toczenia.

Dwie technologie – silnik, osiągi, spalanie

Prezentowane Ford i Kia to pełne hybrydy, więc przez krótki czas mogą się poruszać na samym napędzie elektrycznym. W Kudze inżynierowie postawili na 2,5-litrowy 152-konny silnik wolnossący, który współpracuje ze 125-konną jednostką elektryczną. Moc systemowa wynosi 183 KM. W Kii mniejszą względem Forda pojemność (1,6 l) rekompensuje turbodoładowanie, a silnik elektryczny wspomaga napęd spalinowy mocą 60 KM. Łącznie układ generuje 215 KM.

1905

Stosowany w Audi i Skodzie czterocylindrowy 190-konny silnik turbo o pojemności 2 litrów nie korzysta z 48-woltowej technologii i w zestawieniu z nowoczesnymi hybrydami prezentuje się nieco anachronicznie. Oferuje jednak nieco lepsze od nich osiągi, co jest szczególnie zauważalne na autostradzie.

Najszybciej rozpędza się Skoda, która w zaledwie 7 s osiąga 100 km/h i – tak jak Audi – rozwija prędkość 221 km/h. Zgodnie z oczekiwaniami hybrydowe Ford i Kia odrabiają jednak straty na stacji benzynowej. Tu na wyraźne prowadzenie wychodzi Kuga, która zadowala się 7,3 l/100 km. Zapotrzebowanie na paliwo Q3 (8,3 l), a tym bardziej Karoqa (8,5 l) jest, jak na obecne standardy, dość wysokie.

Tego samego nie można natomiast powiedzieć o ich (w obu modelach identycznej) dobrze znanej 7-biegowej dwusprzęgłowej skrzyni, która nie tylko zmienia biegi nieco wcześniej, ale subiektywnie też nieco szybciej niż 6-biegowy automat Kii.

Ford wykorzystuje bezstopniową automatyczną skrzynię biegów (CVT). Do ruszania zawsze wykorzystywany jest napęd elektryczny, po czym płynnie załącza się silnik spalinowy, który często osiąga wysokie obroty i długo utrzymuje je podczas przyspieszania. Efekt „gumowej tasiemki” tylko nieznacznie łagodzi „sztuczna” zmiana biegów.

Normalne anomalie – prowadzenie

Kompaktowe SUV-y z napędem na wszystkie koła cieszą się reputacją samochodów, które zapewniają wysoki poziom bezpieczeństwa i nie stawiają przed kierowcami szczególnych wyzwań. Audi Q3 wielokrotnie potwierdziło to już w naszych porównaniach, wykazując podsterowność w obszarze granicznym.

Podczas tego testu ujawniło podobną tendencję, choć tym razem jego ESC (ESP) zwróciło uwagę nietypowym i niewłaściwym zachowaniem. Na granicy przyczepności system kontroli interweniował niespójnie i zamiast utrzymywać Q3 na obranym torze – czego należałoby od niego oczekiwać – sprawiał, iż samochód opuszczał łuk po stycznej do zakrętu. Zjawisko powtarzało się przy każdej próbie na torze.

Także tylne światła każdego z testowanych SUV-ów mają rozpoznawalny po zmroku zarys. fot. Daniela Loof/AZ

W ruchu drogowym groziłoby to, w zależności od kierunku skrętu, wjechaniem w nadjeżdżający pojazd lub w zarośla, a zatem i poważnymi konsekwencjami. W rezultacie Q3 traci punkty za prowadzenie. W związku z tą anomalią zwróciliśmy się do Audi o zajęcie stanowiska – według niego to normalne działanie. Poza tym model z Ingolstadt niczym szczególnie się nie wyróżnia, przekonuje precyzyjnym, progresywnym układem kierowniczym i najkrótszymi drogami hamowania.

Mistrzem na torze okazała się Skoda Karoq. Czeski SUV pozwala sobie na mniejsze ruchy nadwozia, dzięki czemu zapewnia lepsze „czucie” drogi i prowadzi się precyzyjniej niż Audi. Zakręty pokonuje ze znacznie większą lekkością niż rywal z grupy, ale robi zrównoważone wrażenie i zachowuje wysokie rezerwy bezpieczeństwa. System antypoślizgowy Skody na granicy przyczepności reaguje z niezwykłym wyczuciem.

Kia na krętych odcinkach wymaga dość dużo „kręcenia” kierownicą, bo koreańskie auto – w przeciwieństwie do Audi i Skody – nie ma progresywnego układu kierowniczego. W związku z tym potrzebuje większych kątów skrętu. Na kierownicy wyraźniej czuć też wpływ napędu. Ze względu na bardziej miękkie zestrojenie Kia mocniej przechyla się w łukach, ale na granicy przyczepności pozostaje neutralna i stabilna.

Podczas gdy Karoq i Sportage mają bardziej dynamiczny charakter, Ford ujawnia spokojniejszą naturę. Najlepiej od razu się na to przygotować. Kuga nieco się kołysze na zakrętach, a jej układ kierowniczy komunikuje się dość powściągliwie. W obszarze granicznym Ford pozostaje bezpieczny, ale jego ESP interweniuje niezbyt subtelnie i w żadnym razie nie dorównuje odpowiednikowi ze Skody. Kuga potrzebuje najdłuższego odcinka na wytracenie prędkości, względem rywali różnica wynosi jednak tylko ok. metra, wciąż mieści się więc w akceptowalnych ramach.

Dwie półki cenowe – cena, wyposażenie

Choć w przeszłości modele Skody zwykle były tańsze od konkurentów, dzisiaj już nie zawsze. Ale akurat w przypadku Karoqa tak jest. 190-konny silnik łączy się tylko z topową wersją Sportline, a mimo to czeski SUV otwiera stawkę z ceną 177 200 zł. Nieźle wyposażona Kuga kosztuje 189 920 zł, a za Sportage'a trzeba zapłacić 199 900 zł – w zamian mamy tu najbogatszą specyfikację w teście, podczas gdy u Audi za Q3 płaci się kilka więcej (205 300 zł), ale trzeba też dopłacić za wiele elementów seryjnych u rywali.

Cztery kompaktowe SUV-y – test: podsumowanie

Wygrywa rozsądnie wyceniona i prezentująca świetną formę w wielu dyscyplinach Skoda Karoq. Drugie miejsce dla odświeżonego Forda Kugi, który imponuje nowoczesnym, oszczędnym napędem, możliwościami holowania i wyposażeniem multimedialnym. Ogólnie zrównoważona Kia Sportage błyszczy seryjną specyfikacją i zajmuje trzecie miejsce. Audi Q3 okazuje się dojrzałą konstrukcją, ale niewłaściwe zachowanie systemu kontroli trakcji kosztuje je punkty i w połączeniu z marnym stosunkiem ceny do wyposażenia spycha na ostatnią pozycję.

fot. Daniela Loof/AZ