Alpine A390 GT. Trzy silniki i zakręty zamiast cyferek 0–100

Bezchmurne niebo nad Karkonoszami, rozgrzany, suchy asfalt i charakterystyczne logo z literą „A” na kierownicy. Pierwsze polskie jazdy prasowe nowym Alpine A390 GT w okolicach Karpacza odbyły się w absolutnie idealnych warunkach do sprawdzania granic przyczepności.

Marka Alpine od zawsze kojarzyła się z lekkością, zwinnością i rajdowym rodowodem, którego fundamenty tworzył Jean Rédélé. Przeskok w erę pełnej elektryfikacji dla wielu fanów motoryzacji brzmiał jak ryzykowne przedsięwzięcie. Jednak Alpine nie zamierzało po prostu wziąć gotowej platformy i nałożyć na nią ładnego nadwozia. Projekt A390 – określany przez producenta jako „Sport Fastback” – to pokaz inżynieryjnej niezależności, powstały w ramach całkowicie francuskiego ekosystemu. Ani jedna śrubka tego auta nie powstaje w Chinach. Szanuję.

Tak, to właśnie we Francji bije serce tego auta: produkcja odbywa się w fabryce w Dieppe, silniki elektryczne powstają w zakładach Cléon, akumulatory w Douai, a za dopracowanie akustyki i ogumienia odpowiadają odpowiednio paryski Devialet oraz Michelin. Szyby? Tego nie podano, ale sprawdziłem oznaczenie na samych szybach egzemplarza testowego: Saint Gobain.

Miałem okazję sprawdzić słabszą, choć wciąż imponującą odmianę GT. I choć na pełny, wielodniowy test przyjdzie jeszcze czas, to pierwsze kilometry ujawniły techniczne mięso, o którym po prostu trzeba opowiedzieć.

Francuski ekosystem i sportowa sylwetka fastbacka

Już po pierwszych kilometrach było dla mnie jasne, iż Alpine nie chce walczyć z Teslą wyłącznie na suche cyferki przyspieszenia. Chce wygrać czymś zupełnie innym — sposobem pokonywania zakrętów i zaangażowaniem kierowcy.

Z zewnątrz Alpine A390 GT od razu przyciąga wzrok nietuzinkowymi proporcjami. To nie jest kolejny pękaty, klasyczny SUV. Zarysem przypomina smukłego fastbacka zawieszonego nieco wyżej nad ziemią, z dynamicznie opadającą linią dachu i ostrymi przetłoczeniami. Przód wyróżnia się unikalną sygnaturą świetlną z motywem trójkątnych świetlnych płatków, nawiązujących do koncepcyjnych modeli marki, oraz smukłym pasem LED przecinającym szeroką maskę.

Mimo wyraźnego zacięcia sportowego, projektantom udało się zachować praktyczne walory użytkowego auta gran turismo. Pod wielką tylną klapą kryje się bagażnik o pojemności od 532 do 1643 litrów po złożeniu oparć kanapy. Nadwozie jest przy tym dopracowane pod kątem aerodynamicznym, co bezpośrednio przekłada się na cichą pracę przy prędkościach autostradowych oraz niższe zużycie energii.

Trzy silniki i aktywny torque vectoring

To, co najciekawsze w Alpine A390 GT, ukryte jest pod poszyciem. Układ napędowy wersji GT składa się z aż trzech silników elektrycznych. Na przedniej osi pracuje jednostka synchroniczna z elektrycznym wzbudzeniem o mocy 98,3 kW (133,3 KM). Z tyłu umieszczono natomiast dwa niezależne silniki elektryczne z wirnikiem z magnesami trwałymi, z których każdy generuje równo po 98,3 kW.

Łączna moc systemowa wariantu GT sięga okrągłych 400 KM (295 kW), a maksymalny moment obrotowy wynosi 661 Nm. Całość spina inteligentny napęd na cztery koła z układem Alpine Active Torque Vectoring. Nie mamy tu do czynienia z prostym dołączaniem tylnej osi czy przyhamowywaniem kół przez system ESP. Z tyłu każdy silnik zarządza swoim kołem niezależnie, płynnie i bez opóźnień rozdzielając moment obrotowy pomiędzy lewą a prawą stronę jeszcze zanim auto wjedzie w zakręt (funkcja Torque Pre-Control).

Na suchym jak pieprz asfalcie w okolicach Kowar specjalnie prowokowałem głębokie wciśnięcie gazu jeszcze przed wierzchołkiem ciasnego łuku. W większości elektryków o tej masie oznaczałoby to nerwowy wyjazd przodem i szukanie przyczepności. Tutaj? Samochód szedł jak po szynach. Czułem na plecach, jak tylny zewnętrzny silnik natychmiast dokłada obrotów, płynnie dokręcając potężnego fastbacka w wyznaczony tor jazdy. Rozkład mas wynoszący 49% na przód i 51% na tył sprawia, iż auto sprawia wrażenie znacznie lżejszego, niż wskazywałaby na to waga akumulatora. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 4,8 sekundy, a sprint kończy się przy 200 km/h.

Zawieszenie z hydraulicznymi odbojnikami i precyzja na zakrętach

Na krętych i miejscami mocno wyboistych odcinkach wokół Sosnówki i Piechowic podwozie A390 pokazało pełnię swoich możliwości. Alpine zastosowało dedykowany układ zawieszenia wykorzystujący amortyzatory z hydraulicznymi odbojnikami.

Na rozgrzanych nawrotach wokół Sosnówki wystarczył niewielki, wręcz intuicyjny ruch nadgarstków, żeby auto precyzyjnie złożyło się do zakrętu. Układ kierowniczy ma krótkie przełożenie, co pozwala pokonywać ciasne szykany bez konieczności odrywania dłoni od kierownicy. Co więcej, tam, gdzie tradycyjnie zestrojone, twarde zawieszenia sportowych elektryków potrafią nieprzyjemnie podskoczyć na poprzecznej wyrwie, hydrauliczne odbojniki gładko wygaszają wstrząs, zachowując ciągły kontakt opony z nawierzchnią. Dedykowane ogumienie Michelin Pilot Sport EV w rozmiarze 245/45 R20 na 20-calowych felgach dawało przy tym czytelny sygnał o zapasie przyczepności, nim elektronika musiała w ogóle interweniować.

Cyfrowy kokpit, aplikacja Alpine Telemetrics i audio Devialet

Po zajęciu miejsca w kabinie wita nas spłaszczona u góry i u dołu sportowa kierownica wykończona skórą i Alcantarą. Znajdziemy na niej jaskrawy przycisk „OV” (Overtake) dający natychmiastowy zastrzyk pełnej mocy oraz obrotowy wybierak trybów jazdy. Głęboko wyprofilowane fotele doskonale trzymają tułów w szybkich łukach.

System multimedialny OpenR Link oparto na oprogramowaniu Google z wbudowanymi Mapami. Dla fanów inżynierii prawdziwym rarytasem jest jednak pokładowa aplikacja Alpine Telemetrics. Daje ona podgląd na żywo (Live Data) parametrów takich jak temperatura baterii, ciśnienie w układzie hamulcowym, a przede wszystkim – wykres pracy każdego z trzech silników z osobna. Moduły „Coaching” i „Challenges” pozwalają z kolei analizować punkty hamowania i przeciążenia.

Za oprawę muzyczną odpowiada zaawansowany system nagłośnienia francuskiej marki Devialet, składający się z 12 głośników i subwoofera. Podczas sprawniejszego przelotu górskimi drogami, choćby przy wyższych prędkościach, scena dźwiękowa pozostała niezwykle stabilna, czysta i precyzyjnie zarysowana w przestrzeni kabiny – wokale brzmiały naturalnie, a niski bas nie przytłaczał reszty pasma.

Akumulator 89 kWh i ładowanie bez niespodzianek

Sercem układu zasilania jest akumulator o pojemności użytecznej 89 kWh. W wersji GT, wspieranej przez seryjną pompę ciepła i zaawansowany system zarządzania termicznego, fabryka deklaruje zasięg do 557 km w cyklu mieszanym WLTP.

W kwestii uzupełniania energii Alpine A390 GT oferuje ładowanie prądem stałym (DC) z maksymalną mocą do 150 kW (ze średnią mocą utrzymującą się na poziomie ok. 123 kW). Pokładowy planer tras EV wbudowany w Mapy Google automatycznie analizuje ukształtowanie terenu oraz temperaturę, samodzielnie przygotowując akumulator do szybkiego ładowania przed wjechaniem na stację.

Pierwsze wnioski

Alpine A390 GT robi bardzo dobre pierwsze wrażenie. Francuskim inżynierom udało się przenieść lekkość i rajdowy gen marki do klasy ważących swoje, elektrycznych crossoverów fastback. Układ trzech silników z aktywnym torque vectoringiem sprawia, iż auto w zakrętach zachowuje się niezwykle przewidywalnie i po prostu klei się do rozgrzanego asfaltu. To dopracowany, niezwykle zaawansowany technicznie wóz, który udowadnia, iż napęd elektryczny nie musi oznaczać sterylności w prowadzeniu. Z niecierpliwością czekam na okazję, by sprawdzić go podczas pełnego, dłuższego testu w naszej redakcji.

Alpine A390 GT – galeria

Jeśli artykuł Alpine A390 GT. Trzy silniki i zakręty zamiast cyferek 0–100 nie wygląda prawidłowo w Twoim czytniku RSS, to zobacz go na iMagazine.