Alfa Romeo Giulietta – awarie i usterki. Czy włoski kompakt straszy problemami?

Włosi przez tak długi czas mieli problemy z jakością i niezawodnością swoich aut, iż do dziś odbija im się to czkawką. Alfa Romeo Giulietta to jednak zupełnie inna, lepsza jakość, choć oczywiście jakieś awarie się zdarzają. Jak w każdym aucie.

Hoho, Alfę żeś kupił, a karnet na lawetę masz? – tego rodzaju teksty regularnie słyszy chyba każdy właściciel Alfy Romeo. Rzecz w tym, iż od lat nie jest to już takie śmieszne, bo Włosi zamiast wina napili się wreszcie espresso doppio i zbudowali coś, czym można jeździć w różne miejsca, a nie tylko do mechanika. Tym czymś jest Alfa Romeo Giulietta z lat 2010-2020, która może i miewa usterki, ale – co najważniejsze – nie jest w tej kwestii bardziej uciążliwa od konkurencji.

Zanim przejdziemy do szczegółów, tradycyjne przypomnienie: wpisy z tej serii nie są poradnikami kupującego w tradycyjnym znaczeniu. Nie będziemy tu sprawdzać pojemności bagażnika, zbiornika paliwa ani zbiornika płynu do spryskiwaczy, nie będziemy też dokładnie porównywać auta z konkurencją. Skoro tu wszedłeś, to prawdopodobnie z jakichś względów interesuje cię, jakie usterki trapią ten samochód. I właśnie takie informacje tu znajdziesz – ni mniej, ni więcej.

Alfa Romeo Giulietta (940) – awarie i usterki

Nadwozie, układ elektryczny i elektronika

Zacznijmy od dobrej informacji: w autach bezwypadkowych rdza nie powinna stanowić problemu. Przeciętny jest natomiast lakier, ale nie jest to nic szczególnie odkrywczego – konkurencja zwykle nie jest w tej kwestii zauważalnie lepsza. Niestety marnej jakości są chromy – emblematy czy listwy ozdobne. Nijak nie przeszkadza to w eksploatacji auta, ale ma wpływ ma to, jak się ono prezentuje. Powtarzającym się problemem są zawilgocone tylne lampy. Tak sobie oceniana jest jakość skórzanej tapicerki, czasem łamią się klamki drzwi we wnętrzu auta.

Starsze egzemplarze mogły być wyposażone w ekran umieszczony na podszybiu.

Przeciętnej jakości jest układ elektryczny i część osprzętu, który z niego korzysta – np. sprężarka klimatyzacji. Uwagi wymaga stan wiązki w klapie bagażnika – jeżeli zacznie się przecierać, a prawdopodobnie zacznie prędzej czy później, może to skutkować m.in. losową pracą wycieraczki tylnej szyby.

Podwozie, zawieszenie i układ hamulcowy

Choć przy tylnej osi zastosowano zawieszenie wielowahaczowe, nie zmienia to ogólnej dobrej oceny układu jezdnego kompaktowej Alfy. W zawieszeniu zwykle poddają się łączniki stabilizatorów tylnej osi. Większym problemem są stukające przekładnie kierownicze (maglownice) lub uszkodzone wahacze przedniej osi, ale nie wygląda to na plagę. Warto sprawdzić geometrię zawieszenia tylnego, by uniknąć przedwczesnego zużycia opon.

Trwałość hamulców nie pozostawia wiele do życzenia, ale trzeba mieć na uwadze, iż Giulietta mogła mieć jeden z trzech rozmiarów tarcz na przedniej osi oraz jeden z dwóch na osi tylnej – przy zakupach, o ile nie pozostawiamy tego mechanikowi, wymagana jest więc ostrożność. Przednie tarcze o średnicy 281 mm montowano w bazowych silnikach 1.4 TB oraz w dieslach 1.6. Mocniejsze silniki 1.4 TB MultiAir oraz diesle 2.0 mają tarcze 305-milimetrowe, natomiast w wersjach napędzanych silnikami 1.75 TBi średnica przednich tarcz wynosi 330 mm. Tarcze tylnej osi mają 278 mm (1.75 TBi) lub 264 mm średnicy (we wszystkich pozostałych wersjach).

Alfa Romeo Giulietta – awarie i usterki silników benzynowych

W Giulietcie stosowano trzy typy silników benzynowych. Najprostszą opcją były jednostki 1.4 TB (od Turbo Benzina), osiągające 105 lub 120 KM. Słabszy silnik dostępny był w latach modelowych 2011-2020, a mocniejszy – przez cały okres produkcji auta.

Chętni na nieco lepsze osiągi, ale bez okupowania tego wyższym zużyciem paliwa, mogli zdecydować się na motory 1.4 TB MultiAir. Początkowo był dostępny wyłącznie wariant 170-konny, w 2016 r. dołączył do niego silnik o mocy 150 KM.

Topowe Giulietty wyposażono w jednostki 1750 TBi. Do 2013 r. osiągały 235 KM i były łączone ze skrzyniami manualnymi, później moc zwiększono o 5 KM oraz dorzucono dwusprzęgłową skrzynię biegów TCT.

Silniki 1.4 TB to to samo, co stosowane we Fiatach motory o oznaczeniu T-Jet. Trudno tu coś powiedzieć o powtarzalnych usterkach, bo poza pękaniem korpusów turbosprężarek IHI (koszt naprawy to ok. 1000 zł) w zasadzie nic poważnego się tu nie dzieje. Nie ma choćby wtrysku bezpośredniego, przez co wiele osób decyduje się na montaż instalacji gazowej.

Odrobinę bardziej skomplikowana opcja to jednostki MultiAir. Od zwykłych TB różnią się one głowicą, gdzie zastosowano opracowany przez Fiata układ elektrohydraulicznego sterowania pracą zaworów – co ciekawe, zajmuje on miejsce normalnie przeznaczone na jeden z wałków rozrządu, dlatego też silniki 1.4 TB MA mają tylko jeden wałek, podczas gdy słabsze TB – dwa (ale i tu, i tu mamy po 4 zawory na cylinder). I to właśnie moduł MultiAir czasem ulega awariom – objawy są różne, ale można się spodziewać m.in. dziwnych dźwięków dochodzących z komory silnika czy też np. pracy na 3 cylindrach. Minusem jest koszt naprawy – ok. 4-4,5 tys. zł. Na szczęście usterki aktywatora MA nie są jakąś plagą – dotykają głównie najstarszych aut, a także tych, gdzie zbyt rzadko zmieniano olej (lub miał on niewystarczająco dobrą jakość). Z drugiej strony, użytkownicy tych aut na klubowych forach internetowych zalecają, by moduły MultiAir traktować jako element eksploatacyjny i na wszelki wypadek przy zakupie auta nastawić się, iż trzeba to będzie wymienić. Zarówno w 1.4 TB jak i 1.4 TB MA trzeba skontrolować stan układu chłodzenia – zdarzają się uszkodzone przewody i chłodnice. Czasem można spotkać się z niewielkimi wyciekami oleju i pękniętymi kolektorami dolotowymi (w starszych autach – potem stosowano poprawiony element).

Z silników benzynowych propozycją najbardziej drenującą kieszeń pozostaje topowy silnik 1750 TBi, choć to drenowanie nie wynika bynajmniej z ponadprzeciętnej usterkowości, a po prostu z relatywnie wysokiego zużycia paliwa oraz z wyższych niż w 1.4 TB/TB MA kosztów obsługi bieżącej. Motor 1750 TBi ma też bezpośredni wtrysk paliwa, więc ewentualny montaż instalacji LPG dłużej się zwraca. Uwagi? Jest kilka, ale to nic strasznego. Mechanicy sugerują, by interwał wymiany paska rozrządu skrócić ze 100-140 tys. km do 80 tys. km, szczególnie jeżeli styl jazdy właściciela jest dynamiczny. Także tutaj trzeba uważać na kwestię wymiany oleju – 15 tys. km pomiędzy wymianami to bezpieczne maksimum. Kolejna rzecz: pompa wody. W zamiennikach niewiadomego pochodzenia czasem zacierają się łożyska, lepiej więc wybierać produkty znanych firm – inaczej ryzykuje się demolką silnika, ponieważ zatarte łożysko pompy skutkuje zerwaniem paska rozrządu. A skoro przy napędzie rozrządu jesteśmy – czasem zdarzają się wadliwe napinacze. Może pojawić się niewielkie zużycie oleju silnikowego.

Nierozstrzygnięta pozostaje kwestia paliwa dla 1750 TBi. Niektórzy mechanicy doradzają tankowanie benzyny 98-oktanowej m.in. ze względu na troskę o stan sondy lambda, inni polecają 98 oktanów, bo teoretycznie mniejsze jest ryzyko chrzczenia takiego paliwa na stacji. choćby wśród użytkowników takich aut nie ma zgody: jedni tankują 95, inni 98. W zachowaniu silnika większość osób nie widzi różnicy, pojawiają się tylko pojedyncze głosy, iż na 98 oktanach auto sprawniej jeździ przy wysokich, „ponadautostradowych” prędkościach. Z pewnością paliwem o większej liczbie oktanów powinny zainteresować się osoby, które podniosły lub zamierzają podnieść moc tego silnika.

Alfa Romeo Giulietta – awarie i usterki silników Diesla

Włoski kompakt mógł być wyposażony w jeden z dwóch silników diesla, każdy w różnych wersjach mocy. Mniejsza jednostka to 1.6 MultiJet, a większa – 2.0 MultiJet. Wszystkie diesle mają po 4 zawory na cylinder. 1.6 do 2015 r. miał 105 KM, później moc wzrosła do 120 KM. Wersje 2.0 JTDm mogą mieć 140, 150, 170 lub 175 KM – ten ostatni wariant występował tylko z dwusprzęgłową przekładnią TCT.

Silnik 2.0 JTDm

W 1.6 psuje się głównie osprzęt, taki jak zawór EGR czy filtr DPF. Zdarzają się wycieki płynu chłodzącego. Poza tym raczej brak uwag. Warto pamiętać, iż wariant 105-konny ma turbinę ze stałą geometrią ustawienia łopatek, a 120-konny – ze zmienną. W razie awarii turbiny z mocniejszej wersji, droższa będzie jej regeneracja lub zakup nowej.

2.0 JTDm to również dobry wybór. Trzeba co prawda uważać na stan układu chłodzenia, w tym ponownie pompy wody, ale na co dzień ryzyko wystąpienia awarii jest raczej niewielkie. Tak jak w przypadku 1.6, problemy może sprawiać zawór recyrkulacji spalin (EGR).

Innymi słowy, diesle w Alfie Giulietcie zwykle nie zaskakują prawie niczym ponad standardowy dla nowoczesnych diesli pakiet usterek. Z ostrożnością powinny do nich podchodzić w zasadzie tylko te osoby, które jeżdżą głównie po mieście.

Skrzynie biegów, przeniesienie napędu

Wszystkie Giulietty mają napęd na przednią oś. Przenoszony jest on za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni manualnej lub przekładni dwusprzęgłowej o takiej samej liczbie przełożeń.

Manual to dobry wybór – w tym modelu Alfy Romeo nie stosowano bowiem nieudanej i awaryjnej przekładni M32, a znacznie lepszą skrzynię C635. Fakt – w pierwszych rocznikach zdarzało się zgrzytanie podczas włączania jednego z dwóch pierwszych biegów i/lub haczenie, ale producent naprawiał to na gwarancji, a nowsze auta powinny być pozbawione tej wady. Ewentualna usterka dotyczyć może aut z 2010 i 2011 r., przy czym czasem pomaga sama wymiana oleju w skrzyni.

Na tle innych dwusprzęgłówek na rynku, dobrze wypada też skrzynia TCT. Pod warunkiem regularnej wymiany oleju, niedomagania zdarzają się rzadko, a jeżeli już, to zwykle są spowodowane… zbyt słabym akumulatorem – rozładowanym lub np. o parametrach gorszych od fabrycznych. A to prowadzi do problemów z pracą różnych czujników i wywalaniem błędów. jeżeli TCT nie domaga, warto zacząć od najzwyklejszego ponownego uruchomienia samochodu – zdarza się, iż przekładnia się „uspokaja” i można bez kłopotów kontynuować podróż, choć oczywiście później i tak warto zdiagnozować samochód. Można też się zorientować, czy dla posiadanego samochodu nie ma jakiejś aktualizacji systemu skrzyni biegów.

Ideał? Nie. Unikać? Oczywiście, iż nie

Starsze modele Alfy Romeo – może nie wszystkie i nie we wszystkich wersjach, ale spora ich część – miały ten problem, iż wymagały od właściciela poświęcenia trwałości dla stylistyki i wrażeń z jazdy. Niektórzy się na to godzili i byli mniej lub bardziej zadowoleni, ale Giulietta pozwoliła wybrać wyróżniające się auto bez rezygnacji z trwałości i niezawodności, które są tu na zupełnie niezłym poziomie. Szczególnie warto to podkreślić w odniesieniu do układu napędowego – nie dość, iż nie ma tu nieudanych skrzyń manualnych M32, to zarówno silniki benzynowe jak i diesle są całkiem dopracowanymi konstrukcjami – czego np. o starszych 2.0 TS i JTS nie można było powiedzieć. No i dochodzi kwestia znacznie lepszego zabezpieczenia przed korozją.