1 tydzień temu
To miały być pieniądze na zakup licencji od Chińczyków i budowę fabryki Izery w Jaworznie. Poprzedni rząd zablokował jednak środki z unijnego KPO, więc Electromobility Poland (EMP) straciła dostęp do platformy Geely, na której miała budować samochody elektryczne pod polską marką Izera.
EMP ma wejść w joint-venture z Chińczykami
Nowy rząd co prawda odblokował unijne pieniądze, ale jednocześnie zmienił koncepcję Izery. Według informacji WysokieNapiecie.pl, zamiast kupować od Chińczyków platformę (za licencję EMP musiałaby zapłacić prawdopodobnie 1-2 mld zł), EMP ma najpierw wywalczyć sobie pieniądze na postawienie fabryki, a następnie doprosić do spółki Geely (lub inny chiński koncern).
− W ramach współpracy polska spółka zostanie współwłaścicielem europejskiej marki motoryzacyjnej, co oznacza pełnoprawny udział w projekcie przemysłowym, a nie jedynie zakup licencji. Ma to między innymi na celu minimalizację ryzyka rynkowego oraz przyspieszenie procesu wdrożenia produkcji pojazdów typu NEV (New Electric Vehicles) – przekonuje nas EMP. Na marginesie warto dodać, iż pod skrótem NEV kryją się zarówno auta całkowicie elektryczne, jak i hybrydy plug-in.
EMP celuje w 4,5 mld zł z KPO
Taka kooperacja byłaby ruchem podobnym do tego, jaki Chińczycy wykonywali względem Zachodu mówiąc „chcesz u nas produkować? Ok, ale w ramach spółki z nami”. Nowy model działania EMP z jednej strony dzieliłby ryzyka, ale z drugiej strony ograniczał wpływ EMP na to co będzie powstawać w fabryce i z jakich komponentów. Można się spodziewać, iż na początek w fabryce powstawałyby auta pokroju Geely EX5, czyli chiński konkurent Volkswagena ID.4 i odpowiednik planowanej Izery w nadwoziu SUV.
Według naszych informacji, EMP będzie walczyć o niemal całą pulę konkursu. Na fabrykę chce pozyskąć ok. 4,5 mld zł z KPO.
Niespodziewanie państwowe EMP będzie mieć jednak w konkursie o unijne pieniądze na fabrykę polską prywatną konkurencję – AMP, czyli Adaptive Motors Poland.
AMP chce budować auta na własnej platformie i oprogramowaniu
AMP to spółka wpisana do KRS wczoraj, ale za to posiadająca homologowany już samochód elektryczny – eVan i całą platformę do jego produkcji (EAGLE). Spółka została bowiem utworzona wokół projektu rozwijanego od kilku lat przez Alberta Gryszczuka – inwestora z obszaru odnawialnych źródeł energii, kierowcę rajdowego i byłego szefa zespołu konstruktorów, którzy zaadaptowali do warunków terenowych Porsche Cayenne, za kierownicą którego Adam Małysz startował w Rajdzie Dakar.
Gryszczuk wraz z zespołem dał się poznać z adaptacji na napęd całkowicie elektryczny Land Rovera Defendera pod nazwą Sokół 4x4, który pokazywaliśmy Wam, jako pierwsi, na tym nagraniu:
Następnie, w ramach konkursu NCBiR, w którym Innovation AG Gryszczuka wygrało wszystkie etapy, rozwinięta została platforma (EAGLE) elektrycznego samochodu dostawczego o ładowności 1000 kg i DMC do 3,5 tony.
Przed dwoma laty byliśmy pierwszymi kierowcami spoza firmy, którzy mieli okazję przetestować eVana:
Innovation AG początkowo planowało sprzedać licencję na produkcję auta, ale po odblokowaniu pieniędzy na budowę fabryki, firma znalazła inwestorów do wehikułu inwestycyjnego, jakim jest AMP, i wraz z nimi chce wystartować w konkursie NFOŚiGW.
W tej chwili większościowymi akcjonariuszami AMP są Albert Gryszczuk wraz z bratem, Piotrem (od początku zaangażowanym w prace nad kolejnymi modelami aut tworzonymi przez Innovation AG). Natomiast mniejszościowe pakiety akcji objęła spółka Septyma z grupy Neo Energy inwestora Piotra Beaupré, Solter Capital (przez 20 lat fundusz zrealizował inwestycje o wartości ponad 1,8 mld zł) i Skymodular. Według naszych informacji skład będzie się jednak jeszcze poszerzać wraz z aktualizacją wpisów w KRS. Akcjonariusze podkreślają fakt dołączenia do spółki Ralfa Huep, czyli niemieckiego inwestora mieszkającego na stałe w Polsce, który przez ponad 30 zarządzał funduszami inwestycyjnymi, które zapewniły finansowanie m.in. InPostowi czy wydawnictwu WSiP.
O ile Electromobility Poland chce wraz z chińskim partnerem wejść od razu na rynek masowy i produkować choćby 300 tys. aut rocznie, o tyle Adaptive Motors Poland ma znacznie skromniejszy apetyt.
– Mamy homologacje na produkcję małoseryjną, więc celujemy w produkcję 1500 sztuk aut dostawczych, wraz z zabudową przygotowywaną na zamówienie klienta, rocznie. Stąd w ogóle pojęcie Adaptive. Planowana przez nas fabryka, którą tu widzisz, będzie mieć możliwość przesuwania dowolnego egzemplarza w procesie produkcyjnym na stanowiska, gdzie auto będzie doposażanie zgodnie z indywidualnym zamówieniem klienta, a nastąpienie ponownie trafi na taśmę montażową – tłumaczy mi, pokazując rzuty zakładu produkcyjnego, Albert Gryszczuk. – Produkcję moglibyśmy rozpocząć w połowie 2027 roku – dodaje.
Spółka podpisała właśnie umowę zakupu 18hektarowej działki pod fabrykę w gminie Kleszczów pod Bełchatowem. Powodów jest kilka: centralna lokalizacja, szansa na zdobycie wykwalifikowanych pracowników z kopalni i elektrowni Bełchatów, które będą ograniczać produkcję, duża otwartość gminy i przygotowane już tereny inwestycyjne oraz inny unijny fundusz – Fundusz Sprawiedliwej Transformacji (FST). To pieniądze na tworzenie miejsc pracy w obszarach Polski, gdzie górnictwo powoli odchodzi do historii.
Na fabrykę eVana AMP chce pozyskać 400 mln zł z KPO
− Z KPO chcemy pozyskać ok. 400 mln zł, które pozwolą nam na otwarcie produkcji w wariancie minimum, czyli tych 1500 sztuk. Gdyby udało nam się pozyskać drugie tyle z FST, moglibyśmy przeskalować produkcję do 4500 sztuk rocznie – wylicza Albert Gryszczuk.
Jak przekonuje nasz rozmówca, przewagą eVana jest fakt, iż to polski samochód. – Cała platforma została zaprojektowana przez nas. Całe oprogramowanie, od pierwszej do ostatniej linijki kodu, zostało napisane przez nas. To szalenie ważne zwłaszcza gdyby platformę trzeba było w przyszłości przestawić na produkcję zbrojeniową. Nam tego auta nikt zdalnie nie wyłączy – przekonuje prezes AMP.
PESA: nie startujemy
Na razie nie wiadomo nic o innych zainteresowanych konkursem, choć jego zakres jest bardzo szeroki i wykracza dalece poza wsparcie budowy fabryki samochodów. Wśród plotek można usłyszeć m.in. o chęci wystartowania w konkursie firmy zainteresowanej budową fabryki elektrycznych maszyn rolniczych na chińskiej licencji czy bydgoskiej Pesy. Tę ostatnią plotkę zdementowała jednak w rozmowie z WysokieNapiecie.pl sama Pesa.
− Nie przygotowujemy wniosku w tym konkursie. Złożyliśmy wnioski w ramach programu Wodoryzacja Gospodarki, a tym razem nie planujemy – poinformował nas Maciej Grześkowiak, dyrektor ds. projektów strategicznych i komunikacji bydgoskiego producenta taboru kolejowego.
NFOŚiGW będzie udziałowcem fabryki
Jak już pisaliśmy, pieniądze w konkursie NFOŚiGW można dostać nie tylko na fabrykę samochodów elektrycznych lub hybrydowych, od osobówek przez dostawczaki i ciężarówki, aż po autobusy, lokomotywy i pojazdy rolnicze. Mogą to być także pieniądze na fabrykę części dla takich pojazdów lub stacji ładowania, czy tankowania wodoru. Pieniądze mogą jednak zasilić także fabryki… paneli fotowoltaicznych, baterii, czy części tych baterii (np. materiałów na katodę lub anodę), a także fabryki zajmujące się recyklingiem tego wszystkiego.
Wnioski o dofinansowanie można składać do 4 lipca. Budżet programu to niemal 4,78 mld zł. Dofinansowanie nastąpi poprzez wejście kapitałowe NFOŚiGW do akcjonariatu spółki (nie niższe niż 50 mln zł i nie wyższe niż cała kwota programu). Fundusz, co do zasady, ma pozostać mniejszościowym akcjonariuszem, ale po dogadaniu się z beneficjentem, może objąć do 85% udziałów.
Kto ma większe szanse w wyścigu o niemal 5 mld zł?
Gdy przejrzymy zasady konkursu, to rozstrzygnięcie który z dwóch znanych uczestników wyścigu ma większe szanse, nie będzie łatwe. Unijny cel wydatkowania tych pieniędzy z KPO zakłada „zwiększanie odporności rynku europejskiego – zwiększenie niezależności od dostaw z Azji m. in. w zakresie dostaw akumulatorów i paneli”. Z pewnością budowa fabryki chińskich samochodów słabo się w ten cel wpisuje. Tutaj plus dla Adaptive Motors Poland.
Komitet inwestycyjny powinien jednak kierować się m.in. „efektem skali, tj. preferowaniem inwestycji o wysokim potencjale rozwojowym i przemysłowym, które zapewnią znaczących wzrost przychodów, liczby miejsc pracy, konkurencyjności polskiej gospodarki oraz dochodów budżetowych”. Tutaj sprawa nie jest już jednoznaczna, bo skala polsko-chińskiej fabryki ma być wielokrotnie większa od fabryki eVanów. Jednak większą konkurencyjność polskiej gospodarki pobudzić może inwestycja w całkowicie polski projekt.
Oba projekty zakładają budowę centrów R&D i oprogramowania, więc mniej więcej po równo spełniać będą kryterium „rozwoju technologii: promowania przedsięwzięć uwzględniających istotny komponent budowy infrastruktury badawczo-rozwojowej lub R&D, które umożliwią realizację wymiernych przewag technologicznych przedsięwzięć”.
W przyszłym roku ElectroMobility Poland skończy 10 lat. Na razie nie może się pochwalić zbyt wieloma sukcesami. W dużej mierze odpowiada za to sposób traktowania tej inwestycji przez polityków, ale też brak prywatnego inwestora w firmie.Oba projekty ulokowały się też w obszarach górniczych, więc spełniają kryterium „koncentracji geograficznej: promowania inwestycji, które w największym stopniu przyczynią się do transformacji kluczowych obszarów Polsk, potrzebujących narzędzia wsparcia tych przemian (tj. np. obszarów województwa śląskiego i małopolskiego, objętych procesem wygaszania kopalń węgla kamiennego czy regionów Konina, Bełchatowa i Turowa z kopalniami węgla brunatnego i energetyką opartą na tym paliwie)”. Przy czym – o ile z miejscami pracy na Śląsku nie ma najmniejszego problemu, o tyle w łódzkiem, po wygaszeniu Elektrowni Bełchatów, będzie znacznie gorzej. Lekką przewagę ma tu zatem AMP, chociaż projekt będzie jednak generować mniej miejsc pracy od EMP.
Ostatnie z głównych kryteriów, czyli „kompleksowości projektów, które tworzą produkty z wysoką wartością dodaną, a jednocześnie na pewnym etapie swojego zaawansowania przewidują lokalizację kluczowych elementów łańcucha wartości w Polsce; Ograniczenia ryzyka łańcucha dostaw kluczowych technologii, linii produkcyjnych czy surowców, materiałów, półproduktów”, w nieco większym stopniu zdaje się spełniać AMP, jako polska konstrukcja. Przy czym, dla tej skali projektu, nikt fabryki baterii w Polsce nie ulokuje. Dla fabryki produkującej po 100, 200 czy 300 tysięcy aut, już może. Z trzeciej strony, to kryterium ponownie odwołuje się do ryzyka związanego z łańcuchem dostaw, które przez wiele lat prawdopodobnie będzie nieco większe dla produkcji chińskich samochodów.
Salomonowym rozwiązaniem, byłoby – o ile oba projekty spełnią oczywiście kryteria konkursowe – wsparcie obydwu projektów (o ile oczekiwania finansowe EMP na to pozwolą). Byłoby to interesujące z jeszcze jednego punktu widzenia – moglibyśmy zobaczyć pojedynek projektu prywatnego (z mniejszościowym udziałem NFOŚiGW), gdzie prywatni udziałowcy ryzykują własne pieniądze, z projektem państwowym, gdzie pieniądze wykładają jedynie Skarb Państwa, spółki Skarbu Państwa oraz państwowy fundusz.
