Żuk – ze smutkiem mu do twarzy

Polski samochód „do wszystkiego”, czyli Żuk w produkcji utrzymał się 40 lat. Trafiał choćby do Egiptu, gdzie znany jest do dziś – jako... Ramzes. Czy to najlepsze polskie auto?

Dla kogoś, kto na co dzień jeździ współczesnym samochodem, przejażdżka Żukiem może być szokującym doznaniem. Doświadczenie to można porównać z prowadzeniem samochodu przedwojennego.

Jedynka (do tyłu lub „w dół”, jeżeli dźwignia jest przy kierownicy) jest bardzo długa, potem zostaje jeszcze dwójka, trójka i... to wszystko.

Żuki „smutki”, czyli ze starym typem kabiny, są najbardziej w cenie.

Na trzecim biegu można rozpędzić się realnie do 90 km/h, ale nieprawdopodobny hałas zniechęca do tego już 20 km/h wcześniej. Walka z kierownicą dyskwalifikuje kierowców o słabych mięśniach. Pedał hamulca też wymaga bardzo mocnego nacisku.

Do tego dochodzi oczywiście obsługa manualnego ssania oraz umiejętność adekwatnego trzymania... korby rozruchowej, bardzo przydatnej, gdy rozrusznik lub akumulator mają akurat zły humor.

Prześwit Żuka jest imponujący. Współczesne auta terenowe mają mniejszy. Wiele Żuków rzadko widywało asfalt...

Długa historia

Motoryzacja prywatna nigdy nie była priorytetem dla władzy w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. Stawiano przede wszystkim na samochody ciężarowe i autobusy.

Jednak już w połowie lat 50. okazało się, iż katastrofalnie brakuje samochodu dostawczego, który będzie miał większą ładowność i przestrzeń towarową niż Warszawa Pick-up (produkowana od 1955 r.), a zarazem będzie znacznie mniej paliwożerny niż GAZ-51 „Lublin” produkowany na radzieckiej licencji, który był typową ciężarówką.

Większość elementów wnętrza przejęto z samochodu FSO Warszawa. Liczba biegów: trzy.

Potrzebny był pojazd, który można było dostosować do wszystkiego – od wożenia płodów rolnych, przez przewozy pracownicze, aż do zastosowania jako wóz pożarniczy lub sanitarka. Pierwszy projekt takiego samochodu stworzono w warszawskiej fabryce FSO, ale był tak nieudany, iż choćby nie rozważano wprowadzenia go do produkcji seryjnej.

Spodobał się za to projekt zaproponowany przez Stanisława Tańskiego i Alojzego Skwarka z Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie. Otrzymał on oznaczenie A03 i nazwę handlową „Żuk”. Oficjalna prezentacja odbyła się w 1958 r. na Międzynarodowych Targach Poznańskich.

Pod zdejmowaną „maską” jest chłodnica. Silnik umieszczono w kabinie.

Zdecydowałem się odrestaurować Żuka, bo to interesująca konfiguracja: furgon oszklony z przodem typu „smutek”. Żuki przeważnie budowano jako pick-upy. Dużo problemów sprawiło znalezienie oryginalnego schematu malowania.

Czarek, właściciel Żuka

Żuk-Kaizen

Żuk doskonale wpisuję się w japońską filozofię Kaizen oznaczającą „nieustające ulepszenia”. Właśnie tak można streścić 40-letni okres trwania produkcji Żuka.

Radykalnych zmian nie było dużo: można do nich zaliczyć wprowadzenie silnika górnozaworowego S-21 zamiast dolnozaworowego M20 (1966), nową kabinę/przednią część pojazdu (1973) czy dwuobwodowy układ hamulcowy (1974). W 1975 r. dźwignię biegów przeniesiono z kolumny kierowniczej na podłogę. Ostatnią poważną modyfikacją było zamontowanie diesla Andoria w 1991 r., połączonego ze skrzynią 4-biegową.

1159

Żuki powszechnie służyły w służbach pożarniczych, łącznościowych i energetycznych. Z czasem jednak coraz więcej trafiało w ręce prywatne – głównie bogatych (jak na realia PRL) rolników, dzielnie wożąc owoce i warzywa. Ich charakterystyczną cechą był napis „Użytek własny” na drzwiach.

Głównym rynkiem eksportowym dla Żuka był Egipt. Do dziś jeżdżą tam osobowe mikrobusy na bazie Żuka o nazwie „Ramzes”. Inne kierunki eksportu obejmowały ZSRR, Kubę, Bułgarię, Węgry, a choćby Ekwador i Nigerię.

Z foteli dość łatwo można spaść. Żuk niemiłosiernie trzęsie na wybojach.

Umieszczone bokiem do kierunku jazdy ławki zmieszczą 8 pasażerów.

Żuk dzisiaj

Żuków na rynku jest coraz mniej, ale wciąż można trafić na oferty sprzedaży – auta są jednak w bardzo różnym stanie. Np. na portalu OLX jest ich zwykle kilkadziesiąt sztuk. Żuki o prawdziwie klasycznym charakterze to te z wczesną wersją przodu, tzw. „smutne”. Takiej jak ta, w prezntowanym na zdjęciach egzemplarzu.

FSC Żuk – historia modelu

• 1956: rozpoczęcie prac projektowych w Lublinie
• 1958: prezentacja Żuka podczas targów w Poznaniu. Początkowe egzemplarze mają drzwi otwierane „pod prąd” i nadwozie pick-up
• 1965: furgon zamknięty
• 1966: silnik S-21 (rozrząd OHV)
• 1967: wersja skrzyniowa
• 1972: mikrobus A18
• 1973: lifting, nowa kabina
• 1975: kolejny lifting, wycofanie silnika M20 i przeniesienie dźwigni biegów na podłogę
• 1991: Żuk z dieslem Andoria 4C90
• 1998: zakończenie produkcji

Żuk pożarniczy – typ A15 archiwum

Żuk skrzyniowy – A09 archiwum