Zawieszenie to podstawa – najważniejszy element dla bezpiecznej i wygodnej jazdy. Najważniejsze fakty, które każdy powinien poznać

Na jakość prowadzenia auta i komfort jazdy wpływa mnóstwo czynników wynikających z budowy pojazdu. Zawieszenie jest jednak sprawą kluczową: jak musi być skonstruowane, by zapewnić optymalne warunki?

Producenci samochodów przykładają w tej chwili gigantyczną wagę do wszelkich elektronicznych gadżetów – prawdopodobnie dlatego, iż cały „hardware” został już dopracowany.

Jednak bez podstawowego szkieletu nie byłoby na czym montować tych wszystkich „świecidełek”. Kluczowa w tej dziedzinie jest konstrukcja zawieszenia.

https://magazynauto.pl/porady/sprawdz-geometrie-zawieszenia-po-wymianie-opon,aid,1705

Kto zwraca uwagę na zawieszenie?

Kiedyś informacje o rodzaju przyjętego układu w konkretnym modelu znajdowały się na szczycie tabelki z danymi technicznymi w reklamowym folderze. Dziś są trudno dostępne. Może dobrze – nikt nie zwraca przecież uwagi na buty, tak długo, jak są wygodne. Dopóki to, czy w tylnym zawieszeniu jest belka poprzeczna, czy układ wielowahaczowy, nie wpływa na ogólne doświadczenie z użytkowanego pojazdu, nie ma problemu.

Może jednak warto przypomnieć sobie, z jakimi rozwiązaniami mamy dziś do czynienia, tym bardziej iż dostęp do tego typu informacji, jak już wspomnieliśmy, jest mocno ograniczony?

Oto kilka podstawowych faktów.

https://magazynauto.pl/porady/co-stuka-w-podwoziu-12-newralgicznych-elementow-do-sprawdzenia,aid,2034

Podstawowa wiedza o resorowaniu i tłumieniu

Powszechnie stosowany system prowadzenia przednich kół na pojedynczych wahaczach dolnych, amortyzatory w środku sprężyn śrubowych, aktywnie regulowane tłumienie (amortyzatory adaptacyjne), stabilizator poprzeczny dla ograniczenia przechyłów w zakrętach.

Na początek warto zrozumieć różnicę między resorowaniem a tłumieniem. Sprężyny (lub ich odpowiedniki, o czym dalej) mają za zadanie absorbowanie masy pojazdu podczas pokonywania nierówności lub przechyłów (czyli właśnie resorowanie), a amortyzatory dbają o to, by auto wróciło do stabilnej pozycji. Obrazowo – żeby nie podskakiwało jak zabawkowy „resorak”.

Sprawa się komplikuje, jeżeli wydajność tłumienia jest niewystarczająca, na przykład w przypadku zużytych amortyzatorów, a kompresja, jak i odbicie zachodzą w sposób coraz bardziej odległy od zamierzonego. To wtedy samochód często wykazuje nieprzyjemne kołyszące się ruchy.

Sprężyny trzymają się mocno

O ile amortyzatory w większości zawieszeń działają na podobnej zasadzie (to mniej lub bardziej zaawansowane hydrauliczne tłumiki), o tyle resorowanie rozwiązywane jest na wiele sposobów.

Konwencjonalne zawieszenie stalowe korzysta z powszechnie znanych sprężyn śrubowych. Wadą sprężyn stalowych jest ograniczona możliwość dostosowania ich twardości do aktualnej masy pojazdu. Można ją w pewnym stopniu dostosować poprzez zmianę napięcia sprężyny, co jednak nie zawsze jest możliwe dla zwykłego użytkownika.

https://magazynauto.pl/porady/peknieta-sprezyna-zawieszenia-jak-rozpoznac-awarie-jakie-moga-byc-konsekwencje-koszty-naprawy,aid,2462

Zawieszenie pneumatyczne na ratunek

Zawieszenie pneumatyczne (tutaj przykład z Porsche Taycana) na bieżąco dostosowuje twardość sprężyn (w tym układzie miechów) do trybu jazdy i stanu drogi.

Aby zaradzić tym wadom, używa się zawieszenia pneumatycznego: zamiast sprężyny stalowej siłę sprężania generuje się tu poprzez powietrze pod ciśnieniem w zamkniętych komorach (miechach). Dzięki regulowanemu dzięki kompresora i układów pneumatycznych ciśnieniu można regulować twardość takiego układu, Łatwo jest też wypoziomować pojazd po załadowaniu.

Jest to rozwiązanie drogie, zatem spotykane w wyższych segmentach rynku – a choćby tam często za dopłatą. Lubi też przysparzać problemów w samochodach używanych.

https://magazynauto.pl/porady/nietypowe-zawieszenia-pneumatyczne-hydro-aktywne-nivomat-usterki-naprawy-eksploatacja,aid,1691

A może dobre, stare resory?

Wczesne zawieszenie niezależne: przednia oś wahacza z resorami piórowymi zamontowanymi poprzecznie do kierunku jazdy w modelu Mercedes-Benz 170 z 1931 roku. Tego typu rozwiązania o dziwo przetrwały niemal do współczesności, stosowano je jeszcze choćby w poprzedniej generacji Corvette (a także w naszym Maluchu).

Kolejną alternatywą jest resor piórowy. Za sprężynowanie odpowiada pakiet prostokątnych profili ze stali sprężynowej, który wygina się pod obciążeniem. Zamiast stali czasami używane są też pióra z tworzyw sztucznych, odpowiednio wzmacniane.

Takie rozwiązanie w samochodach osobowych jest coraz rzadsze (choć stosowano je jeszcze choćby w Corvette C7), ale dzięki prostocie i wytrzymałości przez cały czas jest nie do pobicia np. w pick-upach.

https://magazynauto.pl/uzywane/uzywany-chevrolet-corvette-c4-amerykanin-bez-kompleksow,aid,3653

Zestrojenie zawieszenia

Komfort zawieszenia zależy jednak nie tylko od parametrów sprężynowania, ale także, i to istotnie, od tłumienia i jego regulacji – w szczególności od dopasowania poszczególnych elementów układu.

Systemy tłumiące działają w zasadzie podobnie niezależnie od techniki sprężynowania. W konwencjonalnym tłumiku hydraulicznym tłok znajduje się w cylindrze wypełnionym olejem. Podczas ruchu w górę i w dół tłoka określone otwory zaworowe w tłoku hamują ruch. Ten efekt hamowania jest spowodowany oporem przepływu oleju powstającym podczas przepływu przez otwór zaworowy. Im mniejszy otwór zaworowy i im gęstszy olej, tym większy opór przepływu i tym większe tłumienie.

W adaptacyjnych amortyzatorach otwory zaworowe lub lepkość oleju można zmieniać. W ten sposób zawieszenie można dostosować dzięki jednego przycisku lub automatycznie do profilu wymagań i sytuacji drogowej – od sportowo-sztywnego po komfortowo-miękkie. Nastawy powinny jednak współgrać ze sztywnością resorowania. Na tym właśnie polega sztuka we adekwatnym zestrojeniu zawieszenia. choćby zespoły Formuły 1 mają z tym problemy...

https://magazynauto.pl/porady/tryby-jazdy-jak-to-dziala-czy-ma-rzeczywisty-wplyw-na-zachowanie-auta-pomiary-na-hamowni,aid,2959