1 rok temu
Najpierw zabawa
Dołączasz do mnie w Dover na południowo-wschodnim wybrzeżu Anglii, zaraz po przejściu przez kontrolę paszportową. Jest 6:30 rano w sobotę i zgodnie ze standardową europejską modą na wycieczki, ja i moi przyjaciele śpimy po solidne cztery godziny.
Nigdy nie miałem brać udziału w tej grupowej przygodzie, ponieważ podczas jej planowania mój paszport był w polskiej ambasadzie w trakcie odnawiania. Ich umowa dotycząca poziomu usług dotycząca odebrania mojej małej czerwonej książeczki rozlała się na daty podróży, które zostały zarezerwowane wokół najtańszych cen promów, jakie można było znaleźć. I to, to było to.
Aż do chwili, gdy ku mojemu zaskoczeniu otrzymałem powiadomienie e-mailem, iż mój paszport jest gotowy do odbioru na dwa dni przed wyjazdem. Tam jest bóg samochodu, aw ten weekend chcieli mnie i was, czytelników, zaangażowanych w zabawę. Pozwólcie więc, iż ustawię kontekst…
Mój przyjaciel Andy, którego znam od mniej więcej miesiąca, znalazł weekendowy prom za 80 funtów przez kanał La Manche. Zebrał swoich kochających samochody kumpli – grupę, do której mam szczęście należeć – z pomysłem, aby pojechać z Bermondsey w południowo-wschodnim Londynie do centrum Paryża na wieczór przy czerwonym winie z dodatkiem steku i frytki. Niedzielny poranek został pozostawiony sam sobie na raczej notoryczny zlot samochodów i ogólną wędrówkę po francuskiej stolicy, przed powrotem do domu na autostradzie w niedzielny wieczór. Proste rzeczy.
To dało nam całą sobotę na znalezienie najbardziej ekscytującego zestawu dróg, jakie mogliśmy znaleźć, aby dostać się z Calais do Paryża.
Kiedy rozmawiasz z ludźmi o świetnych europejskich drogach, północ Francji nigdy tak naprawdę nie pojawia się w rozmowie. Myślę, iż częściowo wynika to z tego, iż nasze mózgi w naturalny sposób skłaniają się ku bardziej seksownym i pagórkowatym miejscom. Pomyśl o Alpach, niemieckim Schwarzwaldzie i szkockich wyżynach itp.
Byliśmy jednak pełni nadziei i podekscytowani, i słusznie. Mieliśmy odpowiednie narzędzia do pracy: Audi RS4 prowadzone przez lidera konwoju Harry’ego, 996 Porsche 911 Carrera 2 prowadzone przez mojego bardzo dobrego przyjaciela Ghaleba i słabszego w podróży, Toyotę Celicę GT prowadzoną przez mojego innego dobrego przyjaciela Chrisa .
Czwartym pojazdem w naszej grupie był ten, którym niektórzy z was wykazywali duże zainteresowanie podczas mojego ostatniego spotkania MICOL tutaj na Speedhunters. Niedawno nabyte przez Seba Porsche 911 CSR 996 to inspirowana sportem klubowym, bardziej hardkorowa wersja standardowego 996, stworzona przez specjalistę Porsche, firmę RPM Technik.
Seb posiadał samochód dopiero od dwóch tygodni, więc ta przygoda była dla niego zarówno lekcją nauki, jak i przygodą dla nas wszystkich.
Będąc spóźnionym członkiem grupy, wcieliłem się w rolę fotografa księżniczki-pasażera, dokumentując podróż i skacząc z samochodu do samochodu, egoistycznie usiłując posmakować tego, co każdy z nich ma do zaoferowania, siedząc na siedzeniu typu shotgun.
Pierwszy przejazd wszechstronnie doskonałym RS4 odbył się właśnie na autostradzie, co przypomniało mi, jak wyrafinowane i wręcz szybkie są nowoczesne samochody wyczynowe. Prawdziwa odmiana od starych BMW, w których przywykłem spędzać czas.
Mój drugi bieg przyszedł w formie CSR Seba. Jest to znacznie sztywniejsza konfiguracja dzięki zawieszeniu KW, podczas gdy kabina korzysta z fotela kubełkowego Corbeau i kierownicy Momo spośród wszystkich Alcantary, o jakich można marzyć.
Zarówno samochody Seba, jak i Ghaleba mają wspólny dźwięk wydechu 996, bardzo liniowy i długi warkot od około 3000 obr./min aż do 7000 obr./min. Przypomina mi to rozkręcaną piłę łańcuchową, która jedzie dużo, dużo szybciej, niż się spodziewasz.
Gwiazda show? To byłaby Toyota Celica GT Chrisa. Napędzana tym samym silnikiem 2ZZ-GE VVTL-i, którego Lotus używa w Elise (wspomniany ze względu na skalę rodowodu, którym dysponuje Chris), Celica czuła się jak w domu na jednych z najbardziej niesamowitych dróg, na jakich jeździłem przyjemność przeżywania. Zmiana wysokości jest stopniowa w północnej Francji, co pozwala widzieć do przodu na milę na raz, a jednocześnie jest na tyle kręta, iż płynność rzadko przynosi korzyści samochodom z wyższą górną częścią.
Chris jest również bardzo zręczny w pedałowaniu i często zostawia luki między wiodącym RS4 a 996, aby dać sobie miejsce, by cieszyć się Celicą w całej jej wartości. Na ciasnych zakrętach i rondach często widziałem, jak Chris podnosi tylne wewnętrzne koło, zanim zaczyna doganiać samochody z przodu.
Będę szczery, nigdy tak naprawdę nie rozumiałem potrzeby samochodów sportowych z napędem na przednie koła i niskimi, szerokimi dachami. Zawsze myślałem, iż lepiej byłoby, gdybyś miał hot hatcha lub podstawowy samochód sportowy z napędem na tylne koła, taki jak Mazda MX-5. Jednak mój czas w Celicy wyjaśnił wszystko.
Celica waży zaledwie 1200 kg, co daje jej około 160 KM na tonę. Chris w pełni wykorzystał tę liczbę, modernizując standardowe hamulce dzięki jednostek wysokoprężnych Toyoty Avensis, co na papierze brzmi dziwnie, ale w rzeczywistości jest popularną wymianą w społeczności entuzjastów Celiki. Zwiększają rozmiar tarczy z 275 mm do 295 mm, zmniejszając jednocześnie wagę i poprawiając chłodzenie dzięki nawiercanej i rowkowanej konstrukcji. Klocki to EBC Greenstuff, klasyk.
Nieco większy rozstaw osi i niska linia dachu sprawiały, iż samochód zachowywał się bardzo stabilnie przy prędkościach, przy których małe, kanciaste samochody zaczynają czuć się niekomfortowo. Dodaj trochę sportowych opon i dokończ silnik, taki jak 2ZZ (który rozwija się aż do 9000 obr./min i pojawia się dopiero przy 6200 obr./min), a masz samochód, który zachęca do wrzucenia go na obroty i późniejszej zmiany biegów , i pokonuj ostrzejsze zakręty. To marzenie Speedhunterów, a sama jazda samochodem Chrisa skłoniła mnie do wyszukania Celiki GT w ogłoszeniach tego wieczoru.
Dążenie do nadążania za chłopcami w większych zabawkach powodowało, iż piliśmy dużo paliwa, a to zmuszało nas do rozglądania się po maleńkich francuskich wioskach w poszukiwaniu świętego nektaru.
W końcu znaleźliśmy małą stację obsługiwaną przez miejscową panią, która wyróżniała się swoją pompą z własnym samochodem. Okazało się, iż witryna sklepu znajdowała się w jej domu i choć nie ma w tym nic złowrogiego, zostało jej tylko trzy litry paliwa. Nie ma problemu, ponieważ z przyjemnością poprowadziła nas do następnej dużej stacji oddalonej o trzy mile.
W każdym razie, dalej do Paryża.
Zrozumieć Paryż
Pomimo tego, co ludzie mogą ci powiedzieć – i co lubi mi mówić sekcja komentarzy – odkryłem, iż duże miasta zawsze mają tętniącą życiem kulturę samochodową, z której można skorzystać. Wspierane przez ponadprzeciętne populacje i będące centrami sztuki i kultury, miasta oferują naprawdę wyjątkowe podejście do wyrażania siebie poprzez samochody. w tej chwili w Europie ludzie w miastach kierują się surowszymi niż kiedykolwiek przepisami dotyczącymi jakości powietrza, co naprawdę skłania ich do myślenia nieszablonowego i cieszenia się samochodami, których inaczej by nie wzięli pod uwagę.
Paryskie przepisy dotyczące emisji są dość surowe. W godzinach od 8:00 do 20:00 od poniedziałku do piątku w paryskiej strefie Crit’Air obowiązuje całkowity zakaz poruszania się samochodami wyprodukowanymi przed 1997 rokiem. Strefa obejmuje wszystko wewnątrz Boulevard Périphérique (często nazywanego Périph), która jest główną obwodnicą autostradową biegnącą wokół całego centrum Paryża.
Nawet wtedy, jeżeli twój samochód został wyprodukowany po 1997 roku, musisz kupić naklejkę winietową Crit’Air odpowiadającą klasie Euro twojego samochodu. Im bardziej ekologiczny jest Twój samochód, tym więcej mocy posiada winieta. Każda część Paryża oferuje inne korzyści tym, którzy mają najbardziej ekologiczne samochody, od dostępu do określonych miejsc parkingowych po określone obszary czystego powietrza i drogi.
Jako turysta zwiedzający miasto samochodem może to być dość zniechęcające. Grzywna za złamanie tych zasad wynosi około 70 euro (75 USD), jednak miejscowi mówią nam, iż paryska policja jest ogólnie wyrozumiała i przyjazna dla obcokrajowców.
Nasza grupa miała samochody wyprodukowane po 1996 roku, a ponieważ zwiedzaliśmy tylko w sobotę i niedzielę, nie musieliśmy się martwić ani myśleć o strefach czystego powietrza tutaj. Podczas gdy w Paryżu zasady obowiązujące w dni powszednie są surowe, ich weekendowe swobody ostatecznie otwierają wrota, pozwalając każdemu, kto jeździ czymkolwiek, przyjechać do Paryża i wziąć udział w akcji.
Z motoryzacyjnego punktu widzenia Francja słynie z kilku rzeczy. Podczas gdy elegancki i ekscentryczny design jest często zarezerwowany dla wyjątkowych i nieosiągalnych samochodów na całym świecie, Francuzi nie widzieli tego w ten sposób.
Francuskie koncerny samochodowe znane są z tego, iż wprowadzają do samochodów swoich ludzi świetne wzornictwo, a nic nie jest tego lepszym przykładem niż Citroën 2CV. Samochód, który podczas mojego krótkiego weekendu w Paryżu był dosłownie wszędzie.
2CV są używane przez firmy turystyczne, są używane jako samochody dostawcze, są używane przez społeczeństwo. Projekt 2CV definiował francuską motoryzację przez 42 lata i oferował każdemu coś eleganckiego, stylowego i niezawodnego w codziennej cenie.
Na bardziej nowoczesnym krańcu spektrum mamy Renault Avantime, samochód produkowany tylko przez dwa lata iw znacznie, znacznie mniejszych ilościach (8500 w porównaniu do ponad 5 000 000 2CV), ale cieszący się równie żarliwym kultem. Avantime o wiele lat wyprzedzał współczesne konstrukcje samochodów, oferując wysoką pozycję siedzącą, wielkość i pojemność na poziomie SUV-a, z dzisiejszą charakterystyką hatchbacka i DNA… zaledwie w 2001 roku.
Poza Francją te samochody są naprawdę dziwacznymi doświadczeniami związanymi z posiadaniem, do których musisz aktywnie dążyć ze względu na ich odziedziczone dziwactwa. A jednak tutaj, w Paryżu, oboje są w swoim żywiole. Widzisz je w całym mieście, a ludzie tak naprawdę nie mrugają do nich powiekami. To tak, jakby zobaczyć żółtą taksówkę Ford Crown Victoria w Nowym Jorku lub piętrowy czerwony autobus w Londynie. Ludzie cenią design samochodów do tego stopnia, iż jest to druga natura Paryża, a dla mnie i dla Ciebie wyróżnia się po prostu codziennością tutaj.
Tablice pasyjne
Jest tu jednak coś, co się wyróżnia – zarówno miejscowym pasjonatom motoryzacji, jak i takim, jak ja, przyjeżdżającym z daleka. Francuski system tablic rejestracyjnych wydaje się zagmatwany od samego początku i nic nie podkreśla go bardziej niż wycieczka do Paryża. Niektóre tablice rejestracyjne są żółte, inne zielone, a niektóre kończą się literami. O co tu chodzi?
Cóż, jest to całkiem ekscytujące – w każdym razie dla mnie. Wokół tablic rejestracyjnych we Francji krąży cała legenda. Pozwól, iż wyjaśnię…
W ciągu ostatnich 30 lat francuski rząd trzykrotnie zmieniał styl wydawanych przez siebie tablic rejestracyjnych. Przed 1993 rokiem francuskie tablice rejestracyjne były czarne ze srebrnymi literami i cyframi, wykonanymi z metalu, a dwie ostatnie cyfry określały, w której części Francji samochód został zarejestrowany. Samochody zarejestrowane w Paryżu miały tablice rejestracyjne kończące się na „75”, dzięki czemu można je łatwo zidentyfikować jako samochody lokalne.
W 1993 roku klasyczne czarne tablice zostały zmienione na białe z przodu samochodu i czasami żółte z tyłu (nadal wykonane z metalu). Ponownie pozostał numer na końcu, przez cały czas określający region Francji, w którym samochód był zarejestrowany w.
W 2009 roku styl ponownie się zmienił.
Tym razem tylne tablice również stałyby się białe, a tablice rejestracyjne były teraz wykonane z tworzywa sztucznego. Co ciekawe, większą zmianą jest jednak to, iż ostateczne numery oznaczenia obszaru zostały złomowane. Dawno minęły czasy nostalgicznych paryskich samochodów z tablicą 75.
Ale to idzie o warstwę głębszą. We Francji, gdy samochód zmieniał właściciela lub właściciel zmieniał region, otrzymywał nowe tablice rejestracyjne, aby to odzwierciedlić, i niezależnie od wieku samochodu przypisane do niego tablice rejestracyjne byłyby najnowszym stylem dostarczonym przez rząd francuski. Oznacza to, iż nowy samochód z 1992 roku zostałby po raz pierwszy zarejestrowany na czarnych tablicach rejestracyjnych, ale gdy jego właściciel przeniósł się do innej części Francji lub samochód zmienił właściciela po 2009 roku, skończyłby na białych plastikowych tablicach bez numerów kierunkowych w koniec.
Aktualizacja przepisów z 2009 r. nie tylko zmieniła styl tablic rejestracyjnych, ale także położyła kres zmianie tablic rejestracyjnych w samochodach, gdy zmieniały one właściciela lub adres. Gdy samochód otrzyma nowoczesną, białą plastikową tablicę rejestracyjną z 2009 roku, będzie ją nosił na zawsze.
Ten system stworzył we Francji okropnie uroczą subkulturę spottingu samochodowego. Pieszczotliwie określane przez popularną francuską stronę na Instagramie jako „Passion Tablice”, są to samochody, które przez cały czas noszą oryginalne tablice rejestracyjne.
Jeśli zauważysz samochód z czarną tablicą rejestracyjną z dwoma numerami na końcu, ten samochód był w tym samym właścicielu i zarejestrowany w tym samym miejscu przez co najmniej 30 lat. To nierealny kawałek historii samochodu osobowego.
Teraz moi paryscy przyjaciele powiedzieli mi, iż ludzie zaczęli powielać stare style tablic rejestracyjnych na swoich samochodach, jednak dość łatwo jest stwierdzić, czy tak jest. jeżeli ostatnie dwa znaki alfanumeryczne to litery, a nie cyfry, to jest to replika tabliczki. Rząd francuski oferuje zwolnienia dla samochodów formalnie zarejestrowanych jako „klasyczne” wyprodukowane przed 1993 r., zezwalając na używanie czarnych tablic… ale tylko w nowoczesnym formacie z literami na końcu.
Zawsze uważałem się za wielkiego maniaka z tablicami rejestracyjnymi i wiem, iż wśród was są inni tacy jak ja, którzy to docenią. Podczas mojego pobytu w Paryżu nigdy nie udało mi się zobaczyć żadnych autentycznych czarnych tablic, ale przy surowych przepisach dotyczących emisji nałożonych na mieszkańców, to cud, iż udało mi się dostrzec kilka żółtych.
Och, zielone tablice to tablice dyplomatyczne. Widzieliśmy mnóstwo samochodów w nich noszących, ale wydało mi się interesujące, iż ambasada używa starego mercedesa W124 do transportu dyplomatycznego.
Uwaga dodatkowa: jeżeli zastanawiasz się, dlaczego na niektórych moich zdjęciach jest tak dużo śmieci na ulicach, to dlatego, iż śmieciarze (wraz z wieloma innymi profesjonalistami) strajkowali podczas naszej wizyty. Tak, porozmawiaj o autentycznym francuskim doświadczeniu!
To jest w DNA
Każda europejska stolica, w której byłem, ma swoją niepowtarzalną atmosferę, a Paryż nie jest wyjątkiem. To oczywiście rozciąga się na codzienną kulturę, która, choć czasami różni się w zależności od tego, gdzie jesteś w mieście, zawsze sprowadzała mnie z powrotem w to samo miejsce. Motoryzacyjne korzenie Paryża są głęboko zintegrowane z zamiłowaniem Francji do małych miejskich hatchbacków.
Peugeot, Citroën i Renault wypompowywały te małe supermini w niewiarygodnych ilościach na długo przed tym, zanim inni europejscy, azjatyccy i amerykańscy producenci kiedykolwiek rozważali wejście na rynek małych rodzinnych hatchbacków. Patrząc wstecz na francuskie hatchbacki z lat 80. i 90. z perspektywy czasu, nie można zaprzeczyć, jak bardzo Francuzi wyprzedzili swoje czasy w produkcji małych samochodów.
Na pewno nie byli pierwszymi, którzy to zrobili (spójrz na oryginalne Mini, a choćby Garbusa jako pierwszych naśladowców tego pomysłu), ale rzeczą, która sprawiła, iż francuskie samochody sprzedawały się wtedy, była rzecz, o której wspomniałem wcześniej. Jak na tak przystępny samochód, były po prostu cholernie modne.
Te samochody zostały zaprojektowane z myślą o Paryżu, dopasowane do wąskich miejsc parkingowych wzdłuż dróg otoczonych sześciopiętrowymi haussmannowskimi kamienicami. Obejrzyj stare archiwalne nagrania Paryża z lat 80. i 90., a zobaczysz ulice pełne peugeotów i tym podobnych
Jednak ku mojemu rozczarowaniu ulice nie są tak naprawdę wypełnione oryginalnymi 106, 205 lub Renault 5. Ponownie obawiam się, iż przepisy dotyczące emisji po prostu wypchnęły ich ze stolicy. Zabrali główną rzecz, którą oferowała ta generacja samochodów: użyteczność.
Podczas gdy wciąż było mnóstwo Renault Twingo, największa część miejskiej motoryzacji pochodziła z samochodów Smart i naprawdę starego metalu, takiego jak VW Golfy Mk2. Dziś wszyscy zamiast tego kupują małe crossovery od tańszych marek, takich jak Nissan i Ford. Ale nie możemy zapomnieć, iż jedynym powodem ich istnienia jest wzrost popularności małych samochodów miejskich w późnych latach 80. i 90. XX wieku. Peugeot 306 szedł, żeby Nissan Qashqai mógł biec.
Jestem podekscytowany, iż mogę podzielić się z wami moim czasem na spotkaniu klasycznych samochodów Place Vauban, w którym uczestniczyłem w samym sercu Paryża, ale zachowam to na osobną historię. Tamta kultura entuzjastów zrekompensowała mój brak inspirującej codziennej kultury samochodowej, której nie czuję, żebym mógł w pełni doświadczyć podczas jednego popołudniowego spaceru po Paryżu.
Zostawię was jednak z jednym spostrzeżeniem: 2CV do dziś przewyższał liczebnie każdy inny samochód, który widziałem w niedzielę w Paryżu. Ten samochód jest integralną częścią DNA Paryża i zdecydowanie mnie to nie zawiodło.
Michał Fidowicz
Instagram: candyshowroom
Więcej historii z Francji na Speedhunters
