Wolny rynek, czyli punkt widzenia zależy od punktu siedzenia

2 tygodni temu

Jedną z wartości, które mają determinować wyższość świata zachodniego nad „tą całą resztą” jest tak zwany „wolny rynek”. Wolny rynek ma być jednym z przejawów wolności, najwyższej wartości Zachodu.

Wolny rynek – wedle jednej z definicji – to „rodzaj rynku, na którym wymiana dóbr dokonuje się w wyniku dobrowolnie zawieranych transakcji pomiędzy kupującymi a sprzedającymi przy dobrowolnie ustalonej przez nich cenie. Jest to niezwykły system, w którym są skoordynowane plany i działania dostawców oraz potrzeby odbiorców danego dobra”.

Wedle definiujących wolny rynek, dzięki zależnościom pomiędzy sprzedającymi a kupującymi sprzyja wzrostowi konkurencyjności pomiędzy sprzedającymi, którzy zwiększając swoją efektywność mogą proponować niższe ceny,a w ten sposób zyskiwać liczniejsze grupy kupujących.

Przy okazji trwających właśnie targów Auto China w Pekinie (25 kwietnia – 4 maja 2024) w mediach światowych pojawiło się sporo artykułów na temat fenomenu rynku samochodowego w Chinach. Szczególną uwagę zwracają tutaj oczywiście samochody elektryczne.

Wedle jednego z artykułów w Nikkei Asia zdolność produkcyjna pojazdów elektrycznych w Chinach przez cały czas rośnie w zawrotnym tempie, mimo iż jest znacznie większa niż popyt krajowy. To budzi obawy konkurencji zagranicznej, iż producenci chińscy będą coraz intensywniej eksportować swoje auta. W cenach niższych od tej konkurencji.

Skąd te niskie ceny?

Próg rentowności fabryk w przemyśle motoryzacyjnym wynosi zwykle około 80% wykorzystania zdolności produkcyjnej, ale pojazdów NEV (nowych energii) wynosi w Chinach około 50%.

Kiedy na obecnych targach Auto China pojawił się pierwszy samochód producenta telefonów Xiaomi, stoisko tej firmy było oblężone przez tłumy gości z całego świata. W tym samym czasie – pisze japońska agencja – stoisko Nissan Motor świeciło pustkami. Odwiedzający skupiali się ponoć na konkurencyjności cenowej Xiaomi, które weszło na rynek w marcu br. oferując ceny niższe od Tesli. Xiaomi w pierwszych dniach przyjmowania zamówień w przedsprzedaży otrzymało zaliczki na 75 723 aut SU7.

Wedle autorów artykułu chińscy producenci pojazdów elektrycznych korzystają z faktu, iż łańcuchy dostaw dla baterii samochodowych są skoncentrowane w Chinach. Według południowokoreańskiej firmy SNE Research, wśród 10 największych producentów baterii w skali świata było 6 chińskich firm, z CATL na czele. Ta spółka posiada ponad 36% światowego rynku baterii. Co więcej, około 80% materiałów katodowych, głównego składnika akumulatorów, jest produkowanych w Chinach.

Baterie stanowią od 30% do 40% kosztów produkcji pojazdów elektrycznych. Według Międzynarodowej Agencji Energii, średnia cena baterii w Chinach jest o około 20% niższa niż w Europie i Stanach Zjednoczonych. W Chinach dostępne są też konkurencyjne cenowo wszelkie surowce i półprodukty wykorzystywane w produkcji samochodów. Niższe ceny wynikają z dużej konkurencji pomiędzy licznymi dostawcami. Jednocześnie chiński rząd oferuje silne wsparcie dla prac badawczo-rozwojowych, tworzy też polityki sprzyjające powstawaniu nowych fabryk.

Niskie bariery wejścia – piszą Japończycy – „doprowadziły do lawiny firm wchodzących na chiński rynek pojazdów elektrycznych”. Według danych chińskiego Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informacyjnych, w 2023 roku ponad 50 firm produkowało w Chinach elektryczne samochody osobowe.

Firmy te intensyfikują wysiłki, by zwiększyć moce produkcyjne, dążąc do zwiększenia swojego udziału w największym na świecie rynku pojazdów elektrycznych.

Według chińskich mediów, jeżeli połączyć plany firm motoryzacyjnych i samorządów lokalnych, zdolności produkcyjne Chin w zakresie pojazdów NEV (hybrydowych, elektrycznych, wodorowych, etc.) mają osiągnąć w 2025 roku wolumen ponad 36 milionów aut. W bieżącym roku sprzedaż tych samochodów w Chinach wynieść ma 17 milionów, co uwidacznia 20-milionową nadwyżkę, która może być skierowana na rynki zagraniczne.

Silna konkurencja pomiędzy producentami powoduje, iż musza oni obniżać swoje marże. Marża zysku przemysłu motoryzacyjnego w Chinach w okresie styczeń-luty wyniosła 4,3%, gdy w 2015 roku było to 8,7%. Taka sytuacja powoduje, iż utrzymać się mogą tylko najsprawniejsi, najsilniejsi, ci, którzy potrafią skutecznie przyciągnąć kupujących. W bieżącym roku – jak się zakłada – z rynku wypadnie ponad 10 firm, które zbankrutują, albo zostaną przejęte przez konkurentów.

Oczywistym jest, iż chińscy producenci funkcjonujący na skrajnie konkurencyjnym rynku chińskim będą rozglądać się poza granicami Chin, by tam zbudować swoje rynki. Według chińskiego stowarzyszenia przemysłu motoryzacyjnego, eksport aut NEV z Chin w 2023 roku wzrósł o 78% (r/r) do 1,2 mln. W przyszłym roku liczba ta może wzrosnąć do 3,5 mln aut.

To „będzie cios dla japońskich i europejskich producentów samochodów”. Jak piszą dziennikarze Nikkei Asia: „BYD i inni chińscy producenci pojazdów elektrycznych prowadzą ofensywę w Tajlandii i na innych rynkach Azji Południowo-Wschodniej, gdzie japońscy producenci samochodów mają 80% udziału w rynku”.

Ciekawe są wnioski zawarte w podsumowaniu artykułu: „Na całym świecie rośnie nieufność wobec chińskich producentów pojazdów elektrycznych. Unia Europejska bada, czy chińskie pojazdy elektryczne są sprzedawane po niskich cenach wynikających z subwencji rządowych. Podczas wizyty sekretarz skarbu Janet Yellen w Chinach, która miała miejsce na początku kwietnia br., Stany Zjednoczone zgodziły się ustanowić ramy do dyskusji na temat chińskiej nadprodukcji”.

„Na całym świecie”, czyli wśród starych wyjadaczy niepokój budzi rynek, gdzie sprzedający muszą konkurować między sobą o kupujących obniżając własne koszty, redukując marże, zwiększając efektywność i atrakcyjność swoich produktów. Rynek, gdzie kupujący mają niezwykłą mnogość wyborów. A transakcje pomiędzy kupującymi a sprzedającymi dokonują się przy dobrowolnie ustalanej przez strony cenie. Horror.

Redakcja: Leszek B. Ślazyk

e-mail: [email protected]