Volkswagen w tarapatach? Sytuacja koncernu wciąż się pogarsza, a czasu w zmiany nie ma wiele

O problemach Volkswagena piszemy ostatnio wyjątkowo często. Ale sytuacja koncernu pogarsza się już od kilku lat. Spadek sprzedaży, topniejące zyski, kłopoty na rynku chińskim (i z chińską konkurencją na Starym Kontynencie) czy widmo zamykania fabryk w Europie to już fakty. Jak do tego doszło i jaki jest pomysł na wyjście z trudnej sytuacji.

Pod koniec września Volkswagen obniżył prognozę zysków. Już drugi raz w tym roku. w tej chwili przewiduje się, iż operacyjna marża wyniesie 5,6 proc., a jeszcze w lipcu, gdy po raz pierwszy obniżano prognozę, oczekiwano rezultatu na poziomie 7 proc., czyli utrzymania poziomu z roku 2023. Zmniejszeniu mają ulec liczba dostarczonych pojazdów (9 milionów względem 9,5 w poprzedniej prognozie) oraz przychody (320 kontra 338 mld euro).

Kłopoty większe i mniejsze

Podobne ostrzeżenia zgłosili wszyscy trzej najwięksi producenci z Niemiec – obok Volkswagena także Mercedes i BMW. Każdy z nich wskazuje na spowolnienie popytu na największym rynku – Chinach – spowodowane trwającym tam i pogłębiającym się kryzysem na rynku nieruchomości. Ale powodów jest dużo więcej i właśnie Volkswagen wydaje się być najbardziej narażony na poważne i długotrwałe problemy.

W jaki sposób drugi największy producent samochodów na świecie, największy koncern samochodowy w Europie, przez lata narzucający innym standardy w branży, w krótkim czasie popadł w poważne tarapaty, zagrażające jego pozycji, a może choćby istnieniu? Bo wspomniane na wstępie pogarszające się wyniki finansowe nie są przez większość ekspertów postrzegane jako czasowe pogorszenie koniunktury. Zwraca się uwagę na sprawy fundamentalne, wynikające z istoty działania tego koncernu.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/to-nie-chiny-zagrazaja-europejskiej-motoryzacji-tylko-pycha-niemieckich-firm-samochodowych-i-ich-przekrety-uwaza-t-e,aid,3565

Bałagan na własnym podwórku

W lipcu Audi ogłosiło, iż konieczna jest „restrukturyzacja” w brukselskiej fabryce produkującej elektryczne Q8 e-tron z uwagi na spadek popytu na ten model oraz „problemy strategiczne”. Tłumacząc to na polski: samochód się nie sprzedaje, a zakładowi grozi zamknięcie. Teraz szuka się chętnych do odkupienia fabryki, ale na razie bez rezultatu. Żaden z potencjalnych 26 kupców (mówiło się m.in. o chińskim Nio) nie złożył zadowalającej oferty. Widmo zamknięcia jest coraz bardziej realne.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/chinczycy-przejma-fabryke-audi,aid,4530

Nie jest to odosobniony przypadek. Oliver Blume, prezes firmy Volkswagen, ostrzegł, iż zbyt wysokie koszty pracy oraz energii sprawiają, iż produkcja samochodów w Niemczech jest nieopłacalna. Poszła za tym zapowiedź zamknięcia dwóch fabryk – jednej produkującej samochody, drugiej komponenty. Jeszcze nigdy w historii Volkswagena nie zamykano fabryk w Niemczech, co dobrze pokazuje miejsce, w którym znalazł się koncern.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/volkswagen-w-powaznym-kryzysie-finansowym-jesli-za-rok-lub-dwa-sytuacja-sie-nie-poprawi-beda-zamykane-kolejne-fabryki,aid,4496

Jak można było przewidzieć, zapowiedź takich radykalnych kroków, za którymi mają jeszcze iść redukcje wynagrodzeń, spotkała się z gwałtownym sprzeciwem pracowników firmy (łącznie Volkswagen zatrudnia 680 tys. osób). Rozpoczęły się negocjacje, a związki zawodowe mają w ręku porozumienie z roku 1994 gwarantujące brak zwolnień do 2029 r. Problem w tym, iż VW planuje redukcję kosztów o 10 mld euro do 2026 r., aby przetrwać okres transformacji.

1693

https://magazynauto.pl/wiadomosci/nie-znalezlismy-jeszcze-rozwiazania-jak-zrobic-auto-elektryczne-w-cenie-ponizej-20-000-euro-otwarcie-przyznaje-szef-vw,aid,2773

Słaba transformacja

Wszystko układało się Volkswagenowi zgodnie z planem (z pewną przerwą na aferę Dieselgate) tak długo, jak na rynku kluczową rolę odgrywały auta spalinowe. W powszechnej opinii firma przegapiła jednak odpowiedni moment przejścia na elektromobilność.

Pierwsza fala aut elektrycznych Volkswagena była dość prostą modyfikacją zwykłych modeli, takich jak Up! czy Golf. Przy Tesli wyglądało to bardzo mizernie. Gdy w końcu na rynek trafiła rodzina samochodów budowanych od podstaw jako zeroemisyjne – czyli kolejne modele ID – też szału nie było. W skrócie: o ile stosunkowo łatwo wytłumaczyć zakup Golfa zamiast innego auta kompaktowego, o tyle w przypadku ID.3 szukanie argumentów przychodziło o wiele trudniej.

https://magazynauto.pl/testy/volkswagen-id-3-pro-s-pionier-po-poprawkach-test,aid,3656

1694

Nie jest tak, iż firma wypuściła auta elektryczne z konieczności, bez wiary w ich przyszłość. Przeciwnie, Herbert Diess, prezes VW w latach 2018-2022, czyli właśnie wtedy, gdy rodzina ID wchodziła na rynek, był głośnym fanem Tesli i Elona Muska. Stawiał tę firmę jako wzór biznesu motoryzacyjnego nowej ery (Musk odwdzięczał się podobnymi komplementami). Dziś giełdowa wycena Tesli jest około 15 razy wyższa do VW.

https://magazynauto.pl/porady/tesla-traci-energie-przed-najdrozsza-firma-samochodowa-na-swiecie-stoi-wiele-wyzwan-juz-nie-idzie-tak-gladko,aid,4395

Okazało się, iż Volkswagen, podobnie zresztą jak inni tradycyjni producenci samochodów, ma problem ze skonstruowaniem pojazdu elektrycznego według narzuconych przez start-upy standardów. I nie chodzi tu paradoksalnie o silniki elektryczne czy akumulatory – tu za bardzo nie ma co wymyślać, każda firma jest w stanie zapewnić auto o osiągach czy zasięgu zbliżonym do konkurencji.

Tym co różni Teslę, Riviana, Lucida czy niezliczone nowe modele chińskie od konwencjonalnego samochodu VW, Forda czy Hyundaia jest całkowicie inna architektura.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/w-wyniku-huraganu-przeplynal-z-pradem-rzeki-90-metrow-a-mimo-to-jezdzi-tak-jakby-nic-sie-nie-stalo,aid,4591

Inna filozofia budowy auta

W zwykłym aucie jest ponad 100 różnych komputerów – jednostek sterujących (ECU) wszelkimi systemami auta. Od wtrysku paliwa po fotele, od skrzyni biegów po klimatyzację – każdy komponent auta składa się z czujnika, elementu wykonawczego i sterownika. Części dostarczane są przez różnych producentów, każda jest wyposażona w osobny komputer pracujący na specyficznym oprogramowaniu, w fabryce te klocki składane są tylko w całość. Wprowadzenie zmian wymaga ingerencji w dziesiątki zupełnie odmiennych podsystemów.

W autach nowych wytwórców taka architektura jest scentralizowana. W samochodzie jest tylko kilka ECU, w dodatku nad tymi systemami firmy mają pełną kontrolę – o wiele więcej komponentów produkowanych jest wewnątrz firmy i opierają się na własnym oprogramowaniu.

Właśnie oprogramowanie stało się kluczowym czynnikiem decydującym o atrakcyjności nowych aut. Dodawanie aplikacji, wprowadzanie poprawek, odblokowywanie funkcji, monitorowanie stanu technicznego – to wszystko można robić zdalnie, przez internet. Jak w telefonie. Łatwiej jest też pobierać opłaty za subskrypcje…

Firmom trudno jednak produkować równolegle samochody spalinowe (składane z klocków) i elektryczne (z komponentami w olbrzymiej części wytwarzanymi we własnym zakresie) – to skrajnie różne filozofie. I właśnie w tym tkwi główna przewaga samochodowych start-upów.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/chinskie-marki-samochodow-rosna-w-sile,aid,3264

Inwazja z Chin

Jakby tego wszystkiego było mało, w ostatnich latach okazało się, iż w Chinach są marki, które wytwarzają auta elektrycznie obiektywnie lepsze od europejskiej czy amerykańskiej konkurencji. Z wydajnymi akumulatorami, efektowne, wyposażone w niezliczone gadżety, w dodatku wyraźnie tańsze. Drastycznie skrócono też czas wprowadzania nowych modeli na rynek – choćby do 1,5 roku. Lata rozwoju technologii za hojne dotacje rządowe nagle zaczęły dawać efekty.

Do tego zmieniły się nawyki zakupowe chińskich klientów. W coraz większym stopniu przestają postrzegać zachodnie marki jako coś lepszego od rodzimych. Przeciwnie – zakup krajowego auta stał się modny. O ile dla BMW czy Mercedesa ciągle konkurencja chińskich marek nie pozostało groźna, o tyle dla Volkswagena już tak.

Doszło wręcz do wojny cenowej o zachowanie udziałów w rynku. ID.3 w Chinach kosztuje połowę tego co w Niemczech. A marża na popularnym aucie nie jest wysoka, trudno więc liczyć na potężne zyski.

https://magazynauto.pl/porady/czy-bac-sie-aut-z-chin-cala-prawda-o-ich-branzy-motoryzacyjnej-marki-jakosc-bezpieczenstwo-ceny-utrata-wartosci,aid,4255

1695

Jednym z głównych powodów obecnych problemów Volkswagena jest przy tym spore uzależnienie od rynku chińskiego. VW był pierwszym dużym zachodnim koncernem produkującym auta w Chinach (od lat 80.; początkowo głównie taksówki i pojazdy rządowe) i wypracował znaczną przewagę nad konkurencją – na początku XXI w. miał około 50 proc. udziału w rynku, w 2020 r. blisko 40 proc. wszystkich VW sprzedawano właśnie w Chinach. Ale popularność ta opierała się na autach spalinowych, tracących teraz na znaczeniu.

Chińskie marki z powodzeniem zaczęły też atakować rynek europejski. Oczywiście musiało się to negatywnie odbić szczególnie na największej europejskiej marce produkującej popularne modele. Czy podniesienie ceł na chińskie auta elektryczne załatwi sprawę? Niekoniecznie, prawdopodobnie powtórzy się sytuacja, którą dawno temu przerobiły firmy japońskie – po prostu otworzą fabryki w Europie. Poza tym trzeba liczyć się z kontrakcją Chin, co uderzy w eksporterów z naszego kontynentu. Problemów Volkswagenowi zatem na długo jeszcze nie zabraknie.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/jakie-cla-na-auta-z-chin-nalozy-komisja-europejska-okazuje-sie-ze-niewystarczajace,aid,4251

Pomysły na wyjście z trudnej sytuacji

Skala wyzwań nie jest dla zarządu firmy zaskoczeniem, podejmowane są więc odpowiednie działania zaradcze. Pomimo kłopotów Volkswagen pozostaje gigantycznym koncernem, z odpowiednim zapleczem technicznym i możliwościami finansowania ambitnych projektów. Podejmowane są więc różne działania – warto zwrócić uwagę na współpracę ze start-upami produkującymi auta elektryczne od podstaw, wytyczającymi obecne standardy.

1696

PODSUMOWANIE

Receptą na wyjście z kryzysu mają być cięcie kosztów na rynku niemieckim i inwestycje w platformy z nową architekturą opracowywane we współpracy z firmami, które od założenia zajmowały się ich projektowaniem. Decydujące mają być najbliższe dwa lata transformacji na elektromobilność, ale sprawy nie ułatwia ogólnie malejący popyt na auta – szacuje się, iż rocznie VW będzie produkował o 500 tys. pojazdów mniej niż przed pandemią, a sprzedaż nigdy nie wróci do poziomu z roku 2019.