Volkswagen Golf 1.5 TSI eHybrid – dwa w jednym? | TEST

Volkswagen Golf po liftingu w wersji hybrydowej plug-in ma na tyle pojemny akumulator trakcyjny, iż w określonych warunkach można choćby próbować używać go jak pełnoprawnego elektryka. Sprawdzamy, jak radzi sobie właśnie w takiej roli oraz – oczywiście – „całościowo” jako PHEV.

Golf ma już 50 lat (przez te pięć dekad wprowadzono łącznie osiem generacji) i mimo ogromnej popularności wszelkiej maści SUV-ów to przez cały czas najchętniej kupowany model Volkswagena w Europie, zajmujący w tej chwili drugie miejsce na ogólnej liście bestsellerów Starego Kontynentu (za Dacią Sandero). By podtrzymać atrakcyjność ósmego wcielenia, które debiutowało w 2019 r., na początku bieżącego roku przeprowadzono modernizację Golfa.

Golf w wersji Edition 50 ma standardowo 18-calowe felgi z oponami 225/40. fot. Kacper Szczepański/Motor

VW Golf po liftingu – wytęż wzrok

Face lifting Golfa nie należy do tych, które łatwo zauważyć na pierwszy rzut oka. Z zewnątrz zmieniły się przede wszystkim przedni zderzak, reflektory i tylne światła, zaś logo VW z przodu jest po raz pierwszy podświetlane. Dodano także cztery kolory lakierów i pięć wzorów felg.

Ważna modyfikacja zaszła w kabinie. Zamiast centralnego ekranu płynnie przechodzącego we wskaźniki zastosowano teraz większy, wolnostojący o przekątnych 10,4 lub 12,9 cala. Nowe są także system operacyjny i interfejs użytkownika. Trzeba przyznać, iż obsługa jest naprawdę wygodna, menu są kolorowe, czytelne i atrakcyjne graficznie, a nawigowanie pomiędzy poszczególnymi ustawieniami łatwe i sprawne dzięki szybkiej reakcji wyświetlacza na dotyk.

1705

Ważne, iż usunięto poważny mankament, jakim było niepodświetlenie paska pod ekranem, na którym zmienia się temperaturę i głośność. Poprawiono także sterowanie na kierownicy – w tym przypadku powrócono po prostu do najwygodniejszych i sprawdzonych wcześniej przycisków.

Poza tym Golf trzyma swój stały, dobry poziom – jest wystarczająco przestronny, solidnie wykończony (choć niektóre plastiki w dolnej części drzwi czy deski nie należą do najbardziej wyszukanych), ma wygodne siedzenia i sporo miejsca na drobiazgi. Szkoda tylko, iż bagażnik wersji eHybrid jest aż o 108 litrów mniejszy niż w pozostałych odmianach (ma tylko 273 l).

1707

Clou programu – układ napędowy

W przypadku testowanej wersji Golfa, czyli eHybrid (PHEV), najciekawszy jest jej układ napędowy. Składają się na niego benzynowa jednostka 1.5 turbo 150 KM, silnik elektryczny o mocy 116 KM (przed liftingiem: 110 KM) oraz wyjątkowo pojemny akumulator trakcyjny – 19,7 kWh netto (w wersji sprzed modernizacji było to 10,6 kWh). Takie parametry „strony elektrycznej” napędu są porównywalne z tymi w e-Golfie z 2014 r. (silnik o mocy 116 KM, akumulator 24,2 kWh brutto). A to powoduje, iż aktualna hybryda plug-in może być z powodzeniem traktowana jako alternatywa dla samochodu elektrycznego dla osób, które z różnych względów nie chcą jeszcze wejść w posiadanie pełnoprawnego BEV-a.

Oczywiście „na prądzie” Golf eHybrid nie pokona równie długiej trasy co „elektryk”, ale w codziennej, choćby dość intensywnej eksploatacji miejskiej i podmiejskiej może go zastąpić. A to za sprawą tego, iż uzyskuje naprawdę dobry zasięg w trybie EV. Przy w pełni naładowanym akumulatorze, podczas spokojnej jazdy przy temperaturze ok. 15 st., udało nam się pokonać 141 km (zużycie: 14,4 kWh na 100 km), zaś dynamiczniejsza jazda (15% miasto, 85% autostrada w tempie do 120 km/h; temperatura ok. 4 st., po nocnym postoju „pod chmurką”) przyniosła wynik 101 km, a zużycie oscylowało w granicach 19 kWh na 100 km.

Co ważne, baterię można nie tylko ładować prądem zmiennym, ale także korzystać z szybkich urządzeń DC. Teoretycznie maksymalna moc ładowania wynosi 40 kW, ale VW podaje, iż w absolutnie optymalnych warunkach może ona osiągnąć 50 kW. My podczas uzupełniania energii na stacji DC zanotowaliśmy szczytową wartość 38,5 kW, a ładowanie od 0 do 100 procent trwało ok. 50 min.

Golf eHybrid wypada przekonująco podczas jazdy w trybie elektrycznym. 116 KM to niezbyt wiele, ale dzięki charakterystyce pracy elektrycznego napędu zupełnie nie odczuwa się niedoboru mocy. Dynamika jest naprawdę dobra i auto sprawnie rusza, a także rozpędza się np. w zakresie 50-100 km/h. Jazda trasami szybkiego ruchu też nie stanowi najmniejszego problemu.

1706

Golf eHybrid robi również bardzo dobre wrażenie podczas jazdy w trybie hybrydowym. Nie ma wprawdzie „sportowego pazura”, ale 204 KM mocy systemowej sprawia, iż jest samochodem naprawdę sprawnym, przyspieszającym do 100 km/h w ok. 7 s. Auto żwawo rusza z miejsca dzięki solidnemu wsparciu „elektryki”, a załączanie silnika benzynowego odbywa się przeważnie bardzo płynnie. Jedynie gdy chcemy np. wyjątkowo gwałtownie włączyć się do ruchu i wciśniemy od razu pedał gazu do końca, da się wyczuć wyraźniejsze szarpnięcie. Są to jednak sytuacje rzadkie, a podczas normalnej, choćby całkiem dynamicznej jazdy napęd – w tym 6-biegowa skrzynia DSG – pracuje sprawnie.

Na uznanie zasługuje także zużycie paliwa w trybie hybrydowym – w mieście jest to 6,7 l na 100 km, a podczas spokojnej jazdy w trasie – 4,8 l. To także zasługa tego, iż choćby gdy bateria jest rozładowana do poziomu uniemożliwiającego włączenie trybu EV, spore odcinki, przekraczające jednorazowo choćby 1 km, auto pokonuje „na prądzie”. Na autostradzie, przy prędkości 140 km/h, spalanie wynosi zaś 7,4 l/100 km.

Testowy egzemplarz Golfa wyposażono w opcjonalne zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami DCC (można wybrać jeden z 15 poziomów ich ustawień). Warto wydać na nie 3930 zł, bo sprawdza się znakomicie. Golf jest z jednej strony stabilny i przyjemny w prowadzeniu, a z drugiej, mimo zastosowania seryjnych opon 225/40 R18 – naprawdę komfortowy.

Edition 50 to wersja specjalna wprowadzona z okazji 50-lecia Volkswagena Golfa. Stworzono ją na bazie odmiany Style. Kosztuje od niej o 1500 zł więcej, ale ma bogatsze wyposażenie seryjne. fot. Kacper Szczepański/Motor

Volkswagen Golf 1.5 TSI eHybrid – test: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• dużo miejsca z przodu, porządne wykonanie, udany system multimedialny, poprawiona obsługa

• mały bagażnik, przeciętna ilość miejsca na nogi z tyłu

Układ napędowy

• dobre osiągi, płynna praca napędu, niewielkie spalanie, duży zasięg w trybie elektrycznym, ładowanie DC

• mały zbiornik paliwa

Właściwości jezdne

• pewne prowadzenie, wystarczająca precyzja układu kierowniczego, wysoki komfort z zawieszeniem DCC

• seryjne w wersji Edition 50 opony 225/40 R18

Wyposażenie i cena

• bogate wyposażenie seryjne, opcje dostępne w pakietach lub osobno, pakiety serwisowe i gwarancyjne

• wysoka cena zakupu

fot. Kacper Szczepański/Motor

Volkswagen Golf 1.5 TSI eHybrid – test: podsumowanie

Volkswagen Golf po liftingu ma lepszy system multimedialny i poprawioną obsługę, ale przede wszystkim znacznie udoskonaloną wersję eHybrid. To, iż w trybie jazdy elektrycznej można pokonać znacznie ponad 100 km, sprawia, iż ta odmiana nie jest jedynie „obowiązkową pozycją w cenniku”, ale może stanowić świetny wstęp do elektrycznej motoryzacji.