Unia chce dłuższych i cięższych ciężarówek. Kolejarze pukają się w czoło

Zestawy 25,25 m i choćby 60 t mają poprawić efektywność transportu. Branża kolejowa widzi w tym ogromne zagrożenie dla cargo i terminali.

Unia Europejska chce zmienić przepisy dotyczące maksymalnej masy i długości ciężarówek. Drogowcy widzą w tym sposób na większą efektywność, niższe koszty i częściową odpowiedź na brak kierowców. Kolejarze ostrzegają jednak, iż dopuszczenie dłuższych i cięższych zestawów może wypchnąć kolejne ładunki z torów na drogi, choć przez lata Bruksela obiecywała dokładnie odwrotny kierunek.

Stonoga zamiast zestawu. O co chodzi w nowych przepisach?

Żeby zrozumieć skalę zmian, warto najpierw spojrzeć na punkt wyjścia. Dziś klasyczny zestaw w międzynarodowym transporcie unijnym to ciągnik siodłowy z naczepą – 16,5 metra długości i 40 ton masy całkowitej. W wybranych przypadkach, np. w transporcie intermodalnym, przepisy pozwalają podnieść poprzeczkę do 44 ton. Ale to, co szykuje się teraz, idzie znacznie dalej. Nowe regulacje mają uporządkować zasady dla tzw. europejskich systemów modułowych EMS, które otwierają drogę do zestawów znacznie większych, dłuższych i cięższych niż wszystko, co dotychczas uznawano za standard.

Pod tym technicznym skrótem kryją się właśnie gigaciężarówki lub tzw. stonogi: dłuższe zestawy składane z istniejących modułów, np. ciężarówki z przyczepą albo konfiguracji ciągnik-naczepa-dodatkowa przyczepa. Mowa o pojazdach, które mogą mieć 25,25 m długości i w ruchu krajowym osiągać choćby 60 t masy. W niektórych testach w Europie pojawiają się też jeszcze dłuższe konfiguracje, choć to najbardziej kontrowersyjny kierunek.

Argument przewoźników drogowych jest prosty: jeden kierowca może przewieźć więcej towaru. Jeden większy zestaw może zabrać choćby o połowę więcej ładunku niż standardowa ciężarówka. Przy braku kierowców i presji kosztowej brzmi to jak szybka poprawa efektywności. Problem zaczyna się wtedy, gdy policzymy nie tylko koszt kursu dla przewoźnika, ale także skutki dla kolei, dróg, mostów, bezpieczeństwa i publicznych budżetów.

Kolej miała zyskać. Gigaciężarówki mogą odebrać jej ładunki

Najostrzejszy sprzeciw płynie ze strony kolei i branży intermodalnej. I nie ma w tym sprzeciwie nic z abstrakcyjnej niechęci do zmian. Obawa jest bardzo konkretna: jeżeli transport drogowy dostanie zielone światło do przewożenia większych ładunków i to taniej, część towarów, które dziś mogłyby wskoczyć na tory, po prostu na nie nie trafi. Zostaną na asfalcie. Co gorsza, część ładunków, które już dziś suną szynami, może z torów wrócić na zatłoczone drogi.

Proponowane zmiany stoją tak naprawdę w sprzeczności z wieloletnią logiką polityki transportowej Unii Europejskiej, której jednym z filarów było przesuwanie ładunków z dróg na kolej i transport kombinowany – rozwiązania znacznie bardziej efektywne energetycznie w przewozach masowych na długich dystansach. Wprowadzenie większych zestawów drogowych może jednak obniżyć koszty jednostkowe transportu kołowego właśnie w tym segmencie rynku, który kolej próbuje odzyskać, co podważa sens dotychczasowych strategii modal shift.

Organizacje intermodalne ostrzegają, iż ułatwienie ruchu EMS może doprowadzić do odwrotnego przesunięcia modalnego, czyli przejścia ładunków z torów na drogi. W ich wyliczeniach ryzyko sięga średnio 21 proc. dla tradycyjnych przewozów kolejowych i 16 proc. dla transportu kombinowanego. To scenariusz, w którym inwestycje w terminale, bocznice i kolejowe korytarze zaczynają przegrywać z tańszą drogą.

Problem nie kończy się na kolei. Kto zapłaci za asfalt i mosty?

Większa ciężarówka to tak naprawdę większe wymagania wobec wszystkiego, po czym się porusza. Mostów, wiaduktów, rond, parkingów, zjazdów i lokalnych dojazdów. Promienie skrętu, nośność obiektów inżynieryjnych, wielkość miejsc odpoczynku – to wszystko musi zostać dostosowane. A dzisiejsza infrastruktura nie zawsze jest na to gotowa.

Dla przewoźnika większy zestaw może być oszczędnością. Dla państwa i samorządów może być kosztem, jeżeli trzeba przebudowywać drogi, wzmacniać mosty albo szybciej naprawiać nawierzchnie. A te koszty nie zawsze widać w cenie frachtu. Często trafiają do budżetów publicznych.

Kolej i organizacje bezpieczeństwa drogowego zwracają też uwagę na samo ryzyko w ruchu. Dłuższy zestaw wymaga większej przestrzeni przy manewrach, trudniej go wyprzedzić, inaczej zachowuje się na rondach i w rejonach węzłów. Zwolennicy EMS odpowiadają, iż takie pojazdy powinny jeździć tylko po wyznaczonych trasach, z odpowiednim oznakowaniem i kontrolą. To jednak oznacza kolejną warstwę regulacji, map, wyjątków i egzekwowania.

Największe ryzyko kryje się w szczegółach tras

Nawet jeżeli Bruksela da zielone światło dla cięższych i dłuższych zestawów, nie oznacza to oczywiście, iż nazajutrz każda stonoga wyruszy w trasę po byle jakiej drodze i dowiezie świeże bułki do sklepu. Diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach. Ważne okaże się to, kto i na jakich zasadach wyznaczy sieć tras dopuszczonych dla EMS. Od tych decyzji będzie zależało, czy megaciężarówki rzeczywiście wjadą na europejskie szlaki, czy utkną na papierze jako możliwość, z której nikt nie skorzystał.

Branża intermodalna domaga się, aby każde państwo tworzyło jasną pozytywną sieć odcinków, po których takie pojazdy mogą się poruszać. Chodzi o to, by nie było domyślnej zgody na wszędzie, tylko odwrotnie: wolno tam, gdzie infrastruktura jest sprawdzona. W grę wchodzą także publiczne punkty informacji, w których przewoźnicy mogliby sprawdzić limity masy, długości, konfiguracji i ograniczenia infrastrukturalne.

Zielona reforma czy prezent dla diesla?

Deklarowanym celem rewizji dyrektywy jest wsparcie bardziej ekologicznego transportu. Pojazdy zeroemisyjne (elektryczne i wodorowe) charakteryzują się wyższą masą własną ze względu na obecność baterii trakcyjnych, zbiorników ciśnieniowych i dodatkowych komponentów. Aby zrekompensować tę różnicę i zapobiec spadkowi ładowności względem pojazdów z napędem konwencjonalnym, UE rozważa przyznanie im dodatkowych limitów masy całkowitej.

Ten element jest zaskakująco mało sporny. choćby lobby intermodalne, które zwykle patrzy na drogowe nowinki z rezerwą, przyznaje, iż zeroemisyjne ciężarówki mogą potrzebować dodatkowych kilogramów, żeby w ogóle mieć szansę w starciu z dieslem. Prawdziwy spór toczy się o to, czy przy okazji nie uchylą się drzwi także dla cięższych zestawów spalinowych. jeżeli tak, to cała reforma firmowana hasłem dekarbonizacji może niechcący podrzucić solidny bonus również tradycyjnemu transportowi drogowemu.

Kolejarze widzą po prostu w tym sprzeczność. Skoro kolej ma być kręgosłupem niskoemisyjnej logistyki na długich dystansach, to obniżanie kosztów wielkich zestawów drogowych może działać przeciwko polityce klimatycznej. Zwłaszcza jeżeli większe ciężarówki będą wozić ładunki nie do terminali, ale bezpośrednio między magazynami, odbierając kolei najbardziej opłacalne potoki.

Polacy wbrew pozorom mogą mieć duży problem ze stonogami

Położenie Polski na przecięciu głównych korytarzy logistycznych Europy – łączących zachód ze wschodem oraz północ z południem, porty z zapleczem magazynowym i produkcyjnym – sprawia, iż każda zmiana regulacji dotyczących transportu ciężkiego będzie miała u nas szczególnie istotne i szybciej zauważalne konsekwencje, niż w państwach o mniejszym natężeniu tranzytu. Polska sieć drogowa jest newralgicznym elementem europejskiego łańcucha dostaw.

Jednocześnie polska kolej cargo od lat ma kłopot z udziałem w rynku, konkurencyjnością i przewidywalnością usług. o ile drogowy transport ciężki dostanie kolejną przewagę kosztową, odbudowa kolei towarowej stanie się jeszcze trudniejsza. A przecież równolegle państwo inwestuje miliardy w modernizację linii, terminali, portów i kolejowej logistyki wojskowej.

Nie chodzi o to, żeby z góry mówić nie. Chodzi o to, żeby zimno policzyć, gdzie megaciężarówki naprawdę się sprawdzą, a gdzie będą jedynie sposobem na to, by prywatny przewoźnik zarobił więcej, a rachunek za zniszczoną drogę wystawił wszystkim podatnikom.