5 dni temu
Polski transport drogowy nie stracił kontraktów. Stracił zdolność do ich obsługi. Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”, w wywiadzie dla „Dziennika Gazety Prawnej” z 26 czerwca 2026 roku stawia diagnozę, która brzmi jak akt oskarżenia wobec państwa: przedsiębiorca zamiast myśleć o strategii, optymalizacji i innowacjach obsługuje narzuconą mu biurokrację. Rachunek za to płacą najmniejsi.
Rynek się nie odbił, bo nie miał od czego
Punkt wyjścia wywiadu jest niewygodny dla wszystkich, którzy przez ostatni rok liczyli na przełom. Zadłużenie i zatory płatnicze w branży TSL znów rosną. Nie przybyło ładunków. Spadła natomiast podaż pojazdów – część firm zniknęła z rynku, część ograniczyła flotę, jeszcze inne mają ciężarówki, ale nie mają kogo za nimi posadzić.
Wroński opisuje to bez triumfalizmu, choć skutek jest paradoksalny: mniejsza liczba dostępnych pojazdów pozwala tym, którzy zostali, negocjować lepsze stawki. Poprawa marży nie jest zatem efektem ożywienia gospodarczego. Jest efektem ubytku konkurencji. To poprawa, którą kupuje się bankructwami sąsiadów.
Prezes TLP wprowadza przy tym rozróżnienie, które warto zapamiętać, bo tłumaczy rozjazd między statystyką a nastrojami na parkingach. Liderzy rynku – dysponujący kapitałem, działami zgodności i narzędziami zarządczymi – dostosowali się do trudnych realiów i radzą sobie przyzwoicie. Przewoźnik, który odstawił tabor pod płot, bo koszty operacyjne przewyższyły przychody, opisze tę samą rzeczywistość jako dramat. Obaj mówią prawdę. Różnica polega na tym, iż tylko jeden z nich miał zasoby, by przeżyć ostatnie trzy lata regulacyjnego przyspieszenia.
Deregulacja, która nie nastąpiła
Najostrzejszy fragment wywiadu dotyczy rozdźwięku między retoryką a praktyką. Politycy w całej Europie, także polski premier, deklarują deregulację prowadzoną we współpracy z biznesem. Wroński ocenia te deklaracje jednoznacznie: formalności gwałtownie przybywa, a wdrożone dotąd pakiety deregulacyjne miały charakter fasadowy. Zniesiono drobiazgi. W obszarach kluczowych śruba dokręca się dalej.
Trzy przykłady, które przytacza, układają się w spójny mechanizm.
Krajowy System e-Faktur. Dla Ministerstwa Finansów i dużych korporacji – wygoda i automatyzacja. Dla przewoźnika z kilkoma pojazdami, który sam siada za kierownicą – kolejna technologiczna i podatkowa układanka do rozgryzienia po godzinach. Outsourcing księgowości wymaga skali i marży, a marży dziś brakuje. Ten sam przepis działa więc jak podatek regresywny: im mniejsza firma, tym większy realny koszt zgodności na pojazd.
System SENT. Powstał w uzasadnionym celu – kontroli obrotu towarami akcyzowymi i walki z mafiami paliwowymi. Dziś obejmuje między innymi zużytą odzież i obuwie, a próbowano rozciągnąć go choćby na beton. Wroński nazywa to biurokratyczną paranoją i trudno o trafniejsze określenie mechanizmu, w którym narzędzie stworzone przeciwko zorganizowanej przestępczości podatkowej kończy jako obowiązek zgłoszeniowy dla przewoźnika gruzu.
Dyrektywa o audycie energetycznym. Dotychczas dotyczyła wielkich korporacji. Po implementacji w Polsce ma objąć każdego przedsiębiorcę przekraczającego określone progi zużycia energii. W sektorze tak energochłonnym jak transport oznacza to, iż kosztownym audytom i planom może podlegać firma z ośmioma pojazdami. Przedsiębiorca po raz kolejny wykona pracę za administrację – po to, by urzędnik miał wygodniejszy wgląd w dane.
Cyfryzacja, która wydłuża kolejki
Osobny wątek dotyczy resortu infrastruktury i systemów teleinformatycznych obsługujących uprawnienia kierowców. Wroński określa to bez ogródek jako cyfryzację, która zamiast ułatwiać życie, tworzy nowe bariery. Uzyskanie uprawnień przez kierowców – zarówno krajowych, jak i cudzoziemców – stało się drogą przez mękę. Czas oczekiwania na dokumenty w urzędach wydłużył się o kilka tygodni. Przedsiębiorcy i pracownicy tracą czas, nie mogąc podjąć pracy.
W kolejce czekają następne pomysły: cyfrowe karty kursanta, nowe dokumenty szkoleniowe. Każdy z nich sensowny z osobna. Wszystkie razem – warstwa obowiązków, której nikt nie zliczył ani nie wycenił.
Konkluzja Wrońskiego brzmi jak epitafium dla przewagi konkurencyjnej, którą polski transport budował trzydzieści lat: „Elastyczność biznesowa, która była największym atutem polskich przewoźników, została skutecznie zablokowana” przez wymogi licencyjne, rejestracyjne i przewlekłość urzędniczą.
To zdanie warto przeczytać dwa razy. Polska nie wygrała europejskiego rynku przewozowego ceną paliwa ani jakością dróg. Wygrała go szybkością reakcji – zdolnością do podstawienia pojazdu następnego dnia, przeorganizowania trasy w godzinę, zatrudnienia kierowcy w tydzień. Regulacja nie odebrała nam ciężarówek. Odebrała tempo.
Urzędnicy w centrali, pustka na drodze
Najbardziej mierzalną ilustracją tezy o rozroście aparatu jest przytoczony przez prezesa TLP obraz Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego: setki urzędników w centrali wobec około pięciuset inspektorów wykonujących realne kontrole na drogach.
Ta dysproporcja tłumaczy pozorną sprzeczność, na którą przewoźnicy skarżą się od lat. Prawo się nie zmienia, a z roku na rok przybywa druków, formularzy i żądań dodatkowych danych. Aparat, który nie kontroluje w terenie, kontroluje w papierze. Musi czymś uzasadnić własne istnienie – i uzasadnia je sprawozdawczością, którą wytwarza przedsiębiorca.
Skutek dla małego przewoźnika jest arytmetyczny. Duża spółka rozkłada koszt zgodności na dwieście ciężarówek i zatrudnia specjalistę od czasu pracy kierowców. Firma z pięcioma zestawami rozkłada ten sam koszt na pięć ciężarówek, a rolę specjalisty pełni właściciel – po powrocie z trasy, w niedzielę wieczorem. Kiedy się pomyli, dostaje karę administracyjną, której wysokość nie zależy od wielkości przedsiębiorstwa.
Płaca kierowcy: rozliczenie, którego nie da się zrobić samodzielnie
Wywiad wskazuje kierunek, ale problem zasługuje na rozwinięcie, bo to on najskuteczniej eliminuje najmniejszych graczy.
Po wdrożeniu Pakietu Mobilności kierowca wykonujący przewóz cross-trade lub kabotaż jest pracownikiem delegowanym i przysługuje mu wynagrodzenie zgodne ze stawkami państwa przyjmującego. Każde zgłoszenie trafia do unijnego systemu IMI. Do tego dochodzą krajowe zasady ustalania podstawy wymiaru składek i zaliczek, orzecznictwo sądów w sprawie ryczałtów oraz konieczność odtworzenia z danych tachografu, ile minut kierowca spędził na terytorium Belgii, a ile Francji – bo od tego zależy stawka.
Rozliczenie jednego kierowcy w jednym miesiącu wymaga dziś oprogramowania, aktualnej wiedzy o prawie pięciu państw i osoby, która to potrafi obsłużyć. Duży przewoźnik ma dział kadrowo-płacowy. Mały kupuje usługę, o ile go stać, albo ryzykuje. Kontrola, która wykaże niedopłatę sprzed dwóch lat, kończy sprawę – nie mandatem, ale likwidacją działalności.
Nie ma w tym systemie żadnego progu proporcjonalności. Ten sam obowiązek, ta sama kara, te same terminy – niezależnie od tego, czy firma ma jednego kierowcę, czy pięciuset.
Czego domaga się branża
Postulaty TLP nie są rewolucyjne. To zestaw korekt, z których żadna nie wymaga zmiany traktatów.
Realna, a nie fasadowa deregulacja – z zasadą, iż każdy nowy obowiązek sprawozdawczy zastępuje inny, dotychczas istniejący, a nie dokłada się do niego.
Test małych i średnich przedsiębiorstw przed wprowadzeniem każdej regulacji obciążającej sektor, z rzetelną wyceną kosztu zgodności na pojazd, nie na przedsiębiorstwo.
Progi proporcjonalności w karach administracyjnych, uzależnione od wielkości floty i wagi naruszenia, zamiast jednej stawki dla wszystkich.
Zawężenie zakresu SENT do towarów, dla których system faktycznie powstał, i odstąpienie od dokładania kolejnych kategorii bez analizy skutków.
Przywrócenie prac nad wykazem zawodów deficytowych oraz uznanie kwalifikacji zawodowych kierowców z Ukrainy, Turcji, Serbii oraz Bośni i Hercegowiny – o co TLP zabiega równolegle na forum unijnym.
Odwrócenie proporcji w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego: więcej inspektorów na drodze, mniej sprawozdawczości w centrali.
Stawka jest wyższa niż jedna branża
Polscy przewoźnicy odpowiadają za blisko jedną piątą pracy przewozowej wykonywanej w Unii Europejskiej. To pozycja zbudowana przez trzy dekady i utrzymywana wbrew rosnącym kosztom energii, systemowi handlu uprawnieniami do emisji oraz jego rozszerzeniu na paliwa transportowe.
Wroński zwraca uwagę, iż nadmiar regulacji nie jest polską specyfiką – to plaga widoczna w całej Europie, choć nad Wisłą przybierająca formy karykaturalne. Różnica polega na tym, iż francuski czy niemiecki przewoźnik operuje na rynku wewnętrznym o wysokich stawkach. Polski przewoźnik wygrywał efektywnością na trasach, których nikt inny nie chciał obsługiwać. Odbierając mu elastyczność, odbiera się jedyne narzędzie, jakim dysponował.
Na początku lipca 2026 roku TLP alarmowało, iż Parlament Europejski opowiedział się za nowymi barierami w usługach transgranicznych. To domknięcie obrazu z wywiadu: presja regulacyjna nie słabnie ani w Warszawie, ani w Brukseli.
Diagnoza prezesa TLP nie jest zatem publicystyczną przesadą. Jest opisem sektora, który nie przegrywa konkurencji o ładunek, tylko przegrywa walkę z formularzem. A z formularzem nie wygrywa się lepszym taborem.
