Trump znów uderza w europejską motoryzację. Cła na auta z UE mają wzrosnąć do 25 proc.

Donald Trump zapowiedział podniesienie ceł na samochody osobowe i ciężarowe z Unii Europejskiej do 25 proc. Ruch zaskakuje tym bardziej, iż po niedawnej wizycie unijnego komisarza ds. handlu w Waszyngtonie z Brukseli płynęły raczej uspokajające komunikaty.

Donald Trump – jak to on ma w zwyczaju – ogłosił w serwisie społecznościowym Truth Social, iż w przyszłym tygodniu podniesie cła na samochody osobowe i ciężarowe z Unii Europejskiej do 25 proc. Zaczął od słów „Mam przyjemność ogłosić”, a całość uzasadnił tym, iż UE rzekomo nie przestrzega w pełni uzgodnionej umowy handlowej.

Dodał też, iż jeśli europejscy producenci będą wytwarzać auta w USA, „nie będzie żadnych ceł”. Trudno o czytelniejszy sygnał: Biały Dom znów próbuje wywrzeć presję na koncerny, by większą część produkcji przenosiły za Atlantyk.

https://magazynauto.pl/porady/koncerny-i-marki-motoryzacyjne-co-do-kogo-nalezy,aid,5005

Jeszcze niedawno ton był uspokajający

Zaskoczenie po stronie europejskiej jest tym większe, iż jeszcze niedawno sygnały z Waszyngtonu były wyraźnie łagodniejsze. Reuters pisał pod koniec lutego, iż amerykańscy urzędnicy zapewniali unijnego komisarza ds. handlu Maroša Šefčoviča, iż USA zamierzają trzymać się handlowych ustaleń z UE.

Z kolei TVN24 przypomina, iż 24 kwietnia Šefčovič odwiedził Waszyngton i spotkał się tam m.in. z sekretarzem skarbu Scottem Bessentem, po czym z unijnej strony płynął raczej uspokajający przekaz. Na tym tle obecna zapowiedź Trumpa wygląda jak wyraźny zwrot akcji.

Bremerhaven należy do najważniejszych portów samochodowych Europy, dlatego wszelkie napięcia handlowe między UE a USA branża śledzi tu ze szczególną uwagą. fot. BLG Logistics

W tle są dwie stawki: 15 proc. i 10 proc.

Cały spór komplikuje to, iż w obiegu funkcjonują dziś dwie różne liczby. Zawarte w 2025 r. ramowe porozumienie USA–UE przewidywało dla aut i części z UE poziom 15 proc., po wprowadzeniu przez Brukselę odpowiednich zmian legislacyjnych. Biały Dom opisał to wprost w oficjalnym komunikacie z sierpnia 2025 r.

Jednocześnie po lutowym wyroku Sądu Najwyższego USA administracja Trumpa wprowadziła tymczasową, 150-dniową 10-procentową taryfę globalną, która miała zastąpić część wcześniejszych ceł. Reuters podał wtedy, iż Biały Dom przez cały czas chciał dojść do 15 proc., ale amerykańskie służby celne zaczęły pobierać właśnie 10 proc. To oznacza, iż najnowszą zapowiedź Trumpa można czytać dwojako: formalnie jako odejście od uzgodnionych 15 proc., a praktycznie jako skok z w tej chwili pobieranych 10 proc. od razu do 25 proc.

To istotny rynek dla europejskich producentów

Dla europejskiej motoryzacji nie jest to poboczna historia. Według ACEA w 2024 r. z UE do USA wyeksportowano 757 654 nowe pojazdy o wartości 38,9 mld euro, a Stany Zjednoczone pozostawały wtedy drugim najważniejszym rynkiem dla unijnego eksportu aut po Wielkiej Brytanii. Z kolei w 2025 r. wartość eksportu aut z UE do USA spadła o 21,4 proc., do 30,9 mld euro. Każda zmiana taryf po drugiej stronie Atlantyku natychmiast odbija się na nastrojach branży.

Reuters cytuje zarówno niemieckie stowarzyszenie VDA, jak i ACEA, które ostrzegają przed szkodą dla europejskiego przemysłu oraz dla samych amerykańskich klientów. Dodatkowy koszt cła zwykle kończy się bowiem albo wyższą ceną auta, albo presją na marżę producenta.

Najmocniej narażeni są ci producenci, którzy przez cały czas wysyłają do USA gotowe auta z Europy, zamiast budować je na miejscu. Reuters zwraca uwagę, iż szczególnie często wraca tu wątek niemieckiej branży, a Instytut IfW z Kilonii ocenia, iż wzrost stawki z 15 do 25 proc. może kosztować Niemcy niemal 15 mld euro utraconej produkcji, a w dłuższym okresie choćby około 30 mld euro. Reuters wymienia też w tym kontekście m.in. Włochy, Słowację i Szwecję.

Nie wszyscy producenci ucierpią jednak w takim samym stopniu. Trump sam podkreśla, że auta budowane w amerykańskich fabrykach nie będą objęte nową stawką, więc część marek z własnym zapleczem produkcyjnym w USA jest w lepszej pozycji niż ci gracze, którzy przez cały czas bazują głównie na eksporcie z Europy.

Niektóre marki od lat robią już to, czego Trump chce widzieć więcej: produkują samochody w USA, a potem eksportują je stamtąd na świat. BMW podaje, iż jego zakład w Spartanburgu pozostaje największym eksporterem aut z USA pod względem wartości. fot. BMW

Co odpowiada Europa

Komisja Europejska odrzuca zarzut, jakoby UE nie wykonywała porozumienia, i podkreśla, iż wdraża je zgodnie ze swoją procedurą legislacyjną. Reuters pisał, iż pełne wdrożenie po stronie europejskiej nie było spodziewane wcześniej niż w czerwcu. Innymi słowy: z perspektywy Brukseli problemem nie jest brak działań, tylko tempo formalnego procesu. Padają jednak i mocniejsze słowa. Przewodniczący komisji handlu Parlamentu Europejskiego Bernd Lange ocenił, iż ruch Trumpa pokazuje, iż Stany Zjednoczone są dziś mało wiarygodnym partnerem handlowym.

Na razie jednak po stronie unijnej słychać przede wszystkim twardy ton i zapowiedzi obrony własnych interesów, ale bez szczegółowego pakietu odwetu ogłoszonego natychmiast po poście Trumpa. To ważne rozróżnienie: sytuacja jest poważna, ale na tym etapie bardziej przypomina gwałtowny skok napięcia niż pełnowymiarową wojnę handlową z rozpisaną już listą kontrceł.

Na poziomie branży motoryzacyjnej dominują apele o szybkie rozmowy i domknięcie uzgodnień, zanim napięcie znowu przełoży się na realne koszty dla producentów. ACEA i VDA zgodnie ostrzegają, iż powrót do ostrzejszej wojny celnej uderzyłby nie tylko w europejskie fabryki, ale też szerzej w inwestycje, zatrudnienie i konkurencyjność przemysłu po obu stronach Atlantyku.

A co z Polską

Polska nie jest tym krajem UE, który najwięcej eksportuje gotowych aut do Stanów Zjednoczonych, więc bezpośredni cios w producentów samochodów byłby u nas mniejszy niż np. w Niemczech. To jednak nie znaczy, iż temat nas nie dotyczy. Rząd już wcześniej wskazywał motoryzację jako jeden z sektorów szczególnie ważnych z punktu widzenia polskiego eksportu do USA, a w ujęciu wartości dodanej Stany Zjednoczone są dla Polski jednym z kluczowych rynków.

Do tego dochodzi rola Polski jako dużego zaplecza produkcyjnego i dostawcy części. Według oficjalnych danych serwisu Trade.gov.pl polski przemysł motoryzacyjny wyeksportował w 2024 r. towary o wartości 45,5 mld euro, a jednym z najważniejszych kierunków pozostają rynki Europy Zachodniej, zwłaszcza Niemcy. W sektorze pracuje około 205 tys. osób.

Z perspektywy naszego rynku ważniejsze od bezpośredniej sprzedaży gotowych aut do USA może więc być to, czy cła ograniczą zamówienia w niemieckich i innych europejskich fabrykach, do których polskie firmy dostarczają komponenty. Polski Instytut Ekonomiczny już wcześniej oceniał, iż przy zmianach w amerykańskiej polityce celnej sektor motoryzacyjny w Polsce może odczuć spadek eksportu i produkcji, choć skala byłaby mniejsza niż w kilku innych branżach.

Dlatego najbardziej prawdopodobny scenariusz dla Polski to efekt pośredni: jeżeli amerykańskie cła ograniczą produkcję lub pogorszą rentowność części fabryk w Europie, presję mogą odczuć również dostawcy części i komponentów znad Wisły. To wniosek pośredni, ale logiczny, biorąc pod uwagę skalę powiązań polskiego sektora z zachodnioeuropejskim łańcuchem dostaw.

https://magazynauto.pl/porady/ktore-samochody-podzespoly-czesci-i-akcesoria-motoryzacyjne-produkuje-sie-w-polsce,aid,5190

Dla branży problemem jest też sama niepewność

Dla motoryzacji problemem nie jest tylko sama wysokość cła. Równie ważna jest nieprzewidywalność. Jeszcze kilka dni temu z Waszyngtonu płynęły sygnały uspokajające, wcześniej obowiązywał przejściowy poziom 10 proc., a teraz Trump zapowiada skok do 25 proc. Taka zmienność utrudnia planowanie produkcji, cen, logistyki i inwestycji – a to dla branży działającej w wieloletnich cyklach jest niemal tak samo kłopotliwe jak samo cło. Do tego europejski przemysł samochodowy i tak jest już pod presją kosztów energii, słabego popytu, elektryfikacji i rosnącej konkurencji z Chin. Kolejna odsłona sporu handlowego z USA trafia się więc w wyjątkowo niewygodnym momencie.

Na razie najważniejsze pytanie brzmi więc nie tylko, czy 25-procentowa stawka rzeczywiście wejdzie w życie, ale też czy Waszyngton i Bruksela zdołają jeszcze wrócić do stołu i zatrzymać dalszą eskalację. Bo jeżeli nie, temat bardzo gwałtownie przestanie być wyłącznie politycznym sporem i przełoży się na realne koszty dla europejskiej motoryzacji.