1 rok temu
Nadwozie modnego SUV-a i znaczek Corolla na tylnej klapie – już te dwie cechy wystarczyłyby do przyciągnięcia klientów do salonów. Ale Toyota Corolla Cross oferuje też wiele wymiernych zalet. A czy ma jakieś wady? Sprawdźmy.
W 1997 r. na warszawskim Żeraniu FSO rozpoczęło produkcję modeli Caro Plus i Atu Plus, czyli Polonezów ze zmodernizowanym nadwoziem, nowym kokpitem i zmianami w silnikach pozwalającymi im spełnić wymagania normy Euro 2, która zaczynała wówczas obowiązywać.
Toyota nie myślała wtedy o Euro 2. W tym samym 1997 roku, ok. 8500 km od Warszawy, w japońskim mieście Takaoka, wprowadziła bowiem do produkcji pierwszą hybrydę, wyprzedzając konkurencję i celując już w normę Euro 4. Swój nowatorski samochód nazwała Prius, co w łacinie znaczy wcześniej, przedtem.
Dzisiaj, ponad ćwierć wieku później hybrydowe auta nie są już żadną ciekawostką. W naszej części globu klasyczne hybrydy sprzedają się w tej chwili lepiej niż samochody z silnikami wysokoprężnymi – w Europie w ubiegłym roku znalazły o 56% więcej nabywców, w Polsce pobiły diesle o 42%.
Do dziś na całym świecie Toyota sprzedała ponad 20 mln hybryd, a w ofercie jest już Prius nr 5. Piątej generacji doczekał się też toyotowski układ hybrydowy.
Zadebiutował jednak nie w tracącym aktualnie na znaczeniu Priusie, ale w modelu o znacznie większym potencjale. Corolla jest na rynku grubo ponad pół wieku i znalazła w tym czasie ponad 50 mln nabywców. Teraz, gdy świat szaleje na punkcie SUV-ów, Toyota po raz pierwszy uzupełniła jej gamę o wersję uterenowioną.
Nazywa się Corolla Cross i w Europie jest oferowana wyłącznie z napędem hybrydowym. Żeby jak najlepiej poznać japońską nowość, wybraliśmy do testu jej flagową wersję – z napędem na 4 koła i najbogatszym wyposażeniem.
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD-i – nadwozie
Toyota przez lata kojarzyła się raczej ze stonowanym, konserwatywnym designem, ale od czasu premiery nietypowo stylizowanego modelu C-HR coraz częściej przedstawia oryginalnie wyglądające pojazdy. Nowy Prius czy elektryczne bZ4X prezentują się wyjątkowo ciekawie i nowocześnie, a druga odsłona C-HR-a zapowiada się wręcz futurystycznie.
Zgrabne, ale niewyróżniające się w korku nadwozie Corolli Cross z charakterystycznymi płaskimi światłami.Rodzina Corolli nie jest jednak miejscem na designerskie eksperymenty. Choć w aktualnej odsłonie nie można im odmówić atrakcyjności, te kompaktowe Toyoty nie wyróżniają się na ulicy. Nadwozie Corolli Cross zaprojektowano właśnie w takim stylu, iż mimo zgrabnego, estetycznego wyglądu wtapia się w tłum aut w korku.
Co absolutnie nie jest wadą – jedni wolą stonowany design, inni wyrazisty. Dobrze, iż teraz, gdy obok C-HR-a stanęła Corolla Cross, zarówno jedni, jak i drudzy znajdą w gamie Toyoty hybrydowe kompaktowe SUV-y dla siebie.
Rozmiarami nowy model plasuje się powyżej C-HR-a. Mierzy 446 cm (+7 cm), ma 182,5 cm szerokości (+3 cm) i 162 cm wysokości (+6,5 cm). Osie w obu autach rozstawiono 264 cm od siebie. Jednocześnie do największego z kompaktowych SUV-ów Toyoty sporo mu jeszcze brakuje – w porównaniu z RAV4 Corolla Cross jest o 14 cm krótsza, o 3 cm węższa i o 6,5 cm niższa, ma też o 5 cm mniejszy rozstaw osi.
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD-i – wnętrze
W środku japońska nowość bardziej przypomina większą „rawkę” (a najbardziej – Corollę, z którą dzieli zdecydowaną większość deski rozdzielczej). Tu też projektanci powstrzymali się od designerskich sztuczek. Kokpit nowej Toyoty ma dosyć tradycyjną formę i nie zaskakuje układem poszczególnych elementów, dzięki czemu nic tu nie wymaga przyzwyczajenia, łatwo odnajduje się wszystkie najważniejsze ustawienia, a i tych bardziej zaawansowanych nie trzeba szukać z instrukcją w dłoni.
Można mieć pewne zastrzeżenia do wykończenia kokpitu (np. do błyszczącego czarnego plastiku), ale okazuje się on bardzo przyjazny użytkownikowi.Porządnie (choć miejscami z przeciętnych plastików) wykonana deska rozdzielcza jest niska i niezbyt rozbudowana, więc nie zabiera za dużo przestrzeni we wnętrzu i nie przytłacza, współczesny wygląd nadają jej przy tym dwa spore wyświetlacze. 10,5-calowy centralny umieszczono w zasięgu ręki kierowcy, a przed jego oczami zamontowano ekran wskaźników (12,3”).
Ten ostatni to nowość w Toyocie tej klasy. Dotychczas zestaw zegarów pozbawiony tradycyjnych fizycznych wskazówek otrzymywali jedynie nabywcy Supry lub – w bardzo uproszczonej formie – właściciele miejskich modeli tej marki. Wraz z Corollą Cross Toyota zaczyna na szeroką skalę stosować go w „pełnowartościowym” wydaniu.
Nowe wskaźniki okazują się dopracowanym rozwiązaniem. Zapewniają czytelne wskazania i są przyjazne użytkownikowi – dzięki systemowi obsługi znanemu choćby z Mercedesów: strzałkami w boki wybiera się lewą, centralną lub prawą część ekranu, a strzałkami w górę i dół zmienia widoczne na niej wskazania.
System „zna” oczywiście język polski. Rozumie też trochę komend głosowych – można w ten sposób np. zmienić temperaturę w kabinie albo zamknąć okna (jest też możliwość obsługi kilku funkcji auta zdalnie, przez telefon).
Można wybrać taki widok lub zdecydować się np. na dwa okrągłe zegary (drugi to obrotomierz lub wskaźnik wykorzystania mocy/odzysku energii).Na pozytywną ocenę zasługują również ergonomia kokpitu, łatwość ustawiania klimatyzacji czy ogrzewania foteli (osobne panele), a także bardzo dobra widoczność – słupki dachowe nie są za grube, okna mają znaczne rozmiary, spore boczne lusterka umieszczono na poszyciu drzwi, żeby razem z przednimi słupkami nie tworzyły martwej strefy, a dość wysoka pozycja kierowcy zapewnia mu dobry ogląd okolicy.
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD-i – przestronność, bagażnik
Choć zamontowane na typowej dla SUV-ów wysokości siedzenia są też ułatwieniem przy wsiadaniu i wysiadaniu, w testowanej Toyocie trzeba wtedy robić nieco większy krok, bo przy progach auta wystają seryjnie montowane w najwyższej wersji wyposażeniowej boczne stopnie.
Kierowca każdej Corolli Cross może zmieniać wysokość swojego fotela i elektrycznie ustawiać podparcie lędźwiowe, a jadącym z tyłu zapewniono regulację kąta oparcia. W najbogatszej specyfikacji elektrycznie przestawia się cały lewy fotel, łącznie z nachyleniem siedziska, a siedzenia pokrywa skórzana tapicerka.
Pod względem przestronności nowy model też plasuje się ponad C-HR-em. Kierowca znajdzie w nim trochę więcej miejsca na nogi, w obu rzędach przybyło też przestrzeni nad głowami, którego w Toyocie C-HR brakuje wyższym osobom.
Jeśli jednak – jak w opisywanym egzemplarzu – dokupi się za 5000 zł szklany dach (nieotwierany, ale duży i wpuszczający do środka mnóstwo światła), wysokość wnętrza będzie mniej więcej odpowiadać mniejszemu z kompaktowych SUV-ów Toyoty. Z przodu nic nie grozi fryzurom osób mierzących do 1,9 m, ale na kanapie uderzać o podsufitkę mogą już pasażerowie o wzroście 180-185 cm. Swobodnie mieszczą oni stopy pod fotelami, za to ilość miejsca na kolana z tyłu jest zbliżona do tej w modelu C-HR. Czyli nie zachwyca.
Pomijając przeciętną przestrzeń na kanapie, producent nie potraktował podróżujących z tyłu jak podróżnych drugiej kategorii. Nie zapomniał o osobnych nawiewach w tylnej części kabiny ani o jej odpowiednim oświetleniu, zapewnił też jadącym tam wygodny dostęp do dwóch gniazdek USB-C. Wiele osób zauważy też to, iż po otwarciu tylne szyby w całości chowają się w drzwiach.
Specyfikacja opisywanego egzemplarza wpłynęła także na wielkość jego bagażnika. Standardowo bagażnik Corolli Cross ma niezłe 425 litrów pojemności (hybrydowe C-HR: 358 l). W autach z napędem na 4 koła maleje on jednak do 390 l, a kolejne litry „zabiera” zamontowany w topowej wersji wyposażeniowej subwoofer – dlatego w testowanej Toyocie do dyspozycji jest 380-litrowy bagażnik. Co wciąż nie jest złym wynikiem w aucie tej wielkości.
Załadunek bagażnika ułatwiają stosunkowo nisko położony próg oraz funkcja elektrycznego otwierania i zamykania pokrywy (standard w najwyższej wersji, opcja w środkowej).
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD-i – komfort, prowadzenie
Poza nie najgorzej wyciszonym i całkiem funkcjonalnym wnętrzem rodzina doceni też przyjaźnie zestrojony układ jezdny Toyoty. Na większości typowych polskich dróg, z niedużymi ubytkami i łatami asfaltu czy nie do końca równo zamontowanymi włazami studzienek, jadący Corollą Cross mogą liczyć na bardzo przyzwoity poziom komfortu.
Mimo standardowo montowanych w odmianie Premiere Edition 18-calowych kół zawieszenie sprawnie tłumi drgania i zapewnia spokojną podróż także na pofalowanej nawierzchni (auto nie ma skłonności do nieprzyjemnego „galopu”), a jego możliwości nie wyczerpuje choćby pokonywanie sporych progów zwalniających – nie trzeba się wtedy obawiać solidnego wstrząsu po „dobiciu” zawieszenia.
Dopiero na najbardziej wymagających uszkodzeniach jezdni, głębokich wyrwach czy przy pokonywaniu nierównych torowisk albo starej drogi z płyt trzeba się pogodzić z wyraźnie odczuwalnymi wstrząsami, do uszu podróżnych dochodzi też wtedy hałas z okolic kół. Ale to żaden zarzut – po SUV-ie tej wielkości trudno oczekiwać radzenia sobie z każdą nierównością.
Do mocnych stron Corolli Cross należą także stabilność i odporność na boczny wiatr, zapewniające pewne utrzymywanie kierunku na wprost – także przy autostradowym tempie. Auto nie „myszkuje” w trakcie gwałtownego hamowania, trudno też mieć zastrzeżenia do skuteczności hamulców: na zatrzymanie się ze 100 km/h na zimowych oponach potrzeba ok. 42 m.
Sportowych wrażeń z dynamicznej jazdy krętą drogą próżno tu jednak szukać. Samochód absolutnie nie boi się zakrętów – całkiem zwinnie odpowiada na skręt kierownicy, nie zaskakuje nieprzewidywalnymi reakcjami na zmianę obciążenia w łuku i bezproblemowo pokonuje choćby nie do końca równe wiraże.
Do poszukiwania granic przyczepności opon nie zachęcają jednak nieco „odklejony” od kół układ kierowniczy (w familijnym aucie to nie wada), niemałe przechyły nadwozia w ciasnych łukach i przy gwałtowniejszych manewrach oraz wyraźnie podsterowny charakter Toyoty.
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD-i – silnik, osiągi
Zresztą układ napędowy też nie daje testowanemu samochodowi sportowego ducha, zapewnia mu za to bardzo dużą sprawność. Jedyna oferowana u nas wersja silnikowa (dostępna z napędem na przód lub – jak w testowanym aucie – 4×4) wykorzystuje wspomniany we wstępie układ hybrydowy nowej generacji, mniejszy i lżejszy niż w poprzednim wydaniu, ale wyposażony w wydajniejszą baterię i legitymujący się wyższą mocą.
Połączenie umieszczonych pod maską i napędzających przednią oś silników spalinowego (2.0, 152 KM) i elektrycznego (113 KM) z drugim „elektrykiem” o mocy 41 KM, zamontowanym z tyłu i wprawiającym w ruch tylne koła, pozwoliło Toyocie „wycisnąć” z tej konstrukcji 197 KM mocy systemowej. Zupełnie nieźle jak na kompaktowego SUV-a.
Za sprawą skutecznego rozdziału napędu między osie testowana Corolla Cross może się pochwalić dobrą trakcją i choćby przy gwałtownym zrywie nie ma najmniejszych problemów z przekazaniem mocy na asfalt – dzięki sprawnej elektronice także na mokrej, a choćby ośnieżonej drodze.
Pod tym gąszczem przewodów znajduje się dwulitrowy silnik o mocy 152 KM, który – gdy już się włączy – nie razi hałasem.Jako iż w trakcie naszych pomiarów na „zimówkach” i chłodnej, nie do końca przyczepnej nawierzchni testowanej Toyocie prawie udało się osiągnąć „setkę” w obiecywanym przez producenta czasie 7,5 s, można założyć, iż latem na odpowiednich oponach pewnie osiągnie choćby trochę lepszy wynik od katalogowego.
Auto wykorzystuje typową dla hybryd tej marki planetarną przekładnię, przez co po mocnym wciśnięciu prawego pedału trzeba się pogodzić z wyciem silnika na wysokich obrotach aż do ujęcia gazu. Ale po pierwsze, sam dźwięk silnika nie należy może do szczególnie przyjemnych, ale nie jest natarczywy, a po drugie – z mocno wciśniętym prawym pedałem jedzie się tu tylko chwilę.
Corolla Cross momentalnie odpowiada bowiem na nagłe dodanie gazu i zapewnia naprawdę dobrą dynamikę, więc gwałtownie rozpędza się do żądanej prędkości – po czym, gdy przestaje się rozpędzać, jej silnik cichnie i niknie w tle nieprzesadnego szumu powietrza opływającego karoserię.
Na co dzień, gdy rzadko korzysta się z maksymalnego przyspieszenia, płynnie się rozpędza i spore dystanse pokonuje z w miarę stałym tempem, w kabinie jest cicho i kierowca może bez podnoszenia głosu rozmawiać z siedzącymi z tyłu – także przy prędkościach typowych dla „ekspresówek”. Dopiero przy autostradowym limicie we wnętrzu zaczyna wyraźniej szumieć, ale i tak mniej niż w przeciętnym kompaktowym SUV-ie.
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD-i – zużycie paliwa, zasięg
Spory potencjał mocnego napędu sprawia, iż na co dzień Corollą Cross podróżuje się raczej z lekko lub, co najwyżej, średnio wciśniętym gazem, nie ma zatem trudu z utrzymaniem zużycia paliwa na niskim poziomie (biorąc pod uwagę osiągi auta – bardzo niskim).
Jeśli kierowca powstrzyma się od mocnego duszenia prawego pedału, Toyota zadowoli się zaledwie nieco ponad 5 litrami benzyny na każde 100 km przejechane po mieście lub w trasie omijającej drogi szybkiego ruchu, bez większych wyrzeczeń osiągając choćby lepszy wynik od katalogowego.
Jeżeli prowadzący częściej wykorzystuje niezłe parametry auta, spalanie wzrośnie o 1-1,5 l/100 km, podobne rezultaty da podróż z szybkością ok. 120 km/h.
Rozsądne rozmiary i małe spalanie czynią Corollę Cross świetnym samochodem do miasta, ale poza nim też dobrze się sprawdza.Dopiero gdy jedzie się autostradą, utrzymując prędkość w okolicy maksymalnej dozwolonej w Polsce, trzeba się przygotować na większe zużycie paliwa, choć o wynik w okolicy 8,5 l na 100 km trudno mieć do Toyoty pretensje.
Stosunkowo nieduży, 43-litrowy zbiornik paliwa nie stanowi utrudnienia. Przy tak niewielkim zapotrzebowaniu na benzynę i tak pozwala on przejechać, w zależności od tempa i warunków drogowych, mniej więcej 500-800 km między tankowaniami.
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD-i – wyposażenie, cena
Przy tak udanej nowości najchętniej wybieranej u nas marki jedynym, co mogłoby poważnie zagrozić rynkowemu powodzeniu Corolli Cross, mogłaby być zbyt wysoka cena. Jednak japoński producent umieścił w cenniku zupełnie rozsądne kwoty.
Otwiera go 150 900 zł za przednionapędową odmianę – czyli dokładnie tyle samo, ile trzeba zapłacić za podstawową hybrydową Toyotę C-HR, ciaśniejszą, słabszą, wolniejszą i mniej nowocześnie wyposażoną. Układ AWD-i, czyli napęd na cztery koła (w mniejszym modelu niedostępny), zwiększa cenę o 10 tys. zł.
Już w bazowym wydaniu Corolli Cross (Comfort) nabywcy otrzymują dwustrefową automatyczną klimatyzację, kamerę cofania, fabryczną nawigację, elektrycznie składane lusterka czy bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa, obejmujący m.in. aktywny tempomat, układ zapobiegający kolizjom na skrzyżowaniach oraz wykrywanie pieszych, rowerzystów i motocyklistów.
Środkowa wersja Style (+13 tys. zł) dodaje do tego na przykład dostęp bezkluczykowy, ładowarkę indukcyjną do telefonów, podgrzewanie foteli i kierownicy oraz większe o cal felgi 18”.
„Pokazowa” topowa odmiana Premiere Edition ma w standardzie „niemal wszystko”: system kamer 360 stopni, asystenta parkowania z czujnikami z przodu i tyłu, skórzane siedzenia, elektryczne sterowanie lewego fotela oraz jeszcze bardziej zaawansowany zestaw systemów wsparcia kierowcy.
W jej przypadku (i po wyborze napędu 4×4) trzeba się jednak przygotować na wydanie 191 900 zł. Z jednej strony to niemała suma, z drugiej – nieodbiegająca od porównywalnych wersji Hyundaia Tucsona czy Nissana Qashqaia z hybrydowym napędem. I wciąż mniejsza od najniższej w cenniku większej hybrydowej „rawki” 4×4.
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD-i – PODSUMOWANIE
Dotychczas mogło się wydawać, iż w salonach Toyoty nie brakuje hybrydowych SUV-ów – do wyboru były aż cztery, w tym dwa kompaktowe. A mimo to producent wprowadził do oferty kolejny uterenowiony model. I bardzo dobrze, bo oferująca mnóstwo zalet i tylko kilka niedużych wad Corolla Cross stanowi świetne uzupełnienie gamy, czyniąc ją atrakcyjną dla szerszej grupy nabywców.
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD-i – TEST: plusy i minusy
Nadwozie i wnętrze
+ sporo miejsca z przodu, przyzwoicie wykonany kokpit, łatwa obsługa, dobra widoczność z miejsca kierowcy
– przeciętna przestrzeń z tyłu i w bagażniku, boczne stopnie utrudniające wsiadanie
Układ napędowy
+ bardzo małe zapotrzebowanie na paliwo, dobre osiągi, sprawna reakcja na dodanie gazu, świetna trakcja
– wycie benzynowej jednostki w trakcie zdecydowanego przyspieszania
Właściwości jezdne
+ niezły komfort jazdy na niemal każdym rodzaju nawierzchni, duża stabilność, pewne pokonywanie zakrętów, niezłe hamulce
– niemała podsterowność, niezbyt komunikatywny układ kierowniczy, hałas z okolic kół na dużych wybojach
Wyposażenie i cena
+ bardzo bogate wyposażenie seryjne topowej wersji, mnóstwo systemów wspomagających kierowcę, całkiem rozsądna cena
– brak paru opcji na liście dodatków – np. elektrycznego sterowania prawego fotela
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD-i – dane techniczne, osiągi, spalanie
Silniki: benzynowy (R4, 16V, 1987 cmł, moc maksymalna: 152 KM); przedni elektryczny (moc maksymalna: 113 KM); tylny elektryczny (moc maksymalna: 41 KM); moc systemowa: 197 KM; przyspieszenie: 0-100 km/h: 7,5 s; prędkość maksymalna: 180 km/h; średnie zużycie paliwa: 5,3-5,4 l/100 km (WLTP)
| Silnik | benzynowy, turbo + 2 x elektryczny |
| Układ cylindrów/zawory/pojemność | R4/16/1987 cmł |
| Moc maksymalna (benz.) | 152 KM/6000 |
| Moc maksymalna (elektr./syst.) | 113+41/197 KM |
| Maks. moment obrotowy (benz.) | 190 Nm/4400 |
| Maks. moment obrotowy (elektr./syst.) | 206+84/b.d. Nm |
| Napęd/skrzynia biegów | 4×4/automatyczna, bezstopniowa |
| Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi | 4,46/1,83/1,62/2,64 m |
| Średnica zawracania | 10,4 m |
| Masa/ładowność | 1545/470 kg |
| Pojemność bagażnika (min./maks.) | 380/1295 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 43 l (Pb 95) |
| Opony | 225/50 R18 |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,5 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,3-5,4 l/100 km |
| 0-100 km/h | 7,6 s |
| 100-0 km/h (zimne/ciepłe) | 41,8/42,4 m |
| Hałas przy 50/100 km/h | 55,7/61,0 dB |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,8 |
| Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie) | 5,2/5,2/5,2 l/100 km |
| Wersja | Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid Dynamic Force AWD-i e-CVT |
| Cena | najtańsza wersja (Comfort): 160 900 zł testowana wersja (Premiere Edition): 191 900 zł |
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD-i – GALERIA ZDJĘĆ
