9 miesięcy temu
Toyota C-HR doczekała się kolejnej wersji hybrydowej – tym razem z wtyczką. Jeździłem plug-inem, sprawdzałem czy ma sens i zastanawiałem się, czy nie lepiej jednak zostać gwiazdą rocka.
Hybrydy plug-in nie są dla wszystkich. Owszem, niektórzy je uwielbiają. Widzą w nich połączenie zalet dwóch światów. Można na co dzień jeździć cicho i zużywając tani prąd z instalacji fotowoltaicznej, a potem pojechać na wakacje i nie martwić się o zasięg i nie tracąc czasu ani na pieczołowite planowanie trasy ani na ładowanie. Wystarczy zatankować.
Raz na jakiś czas odzywają się do mnie znajomi, którzy pobudowali domy pod miastem i proszą o poradę w sprawie zakupu hybrydy plug-in. „Żona będzie mogła dojeżdżać do biura w trybie elektrycznym adekwatnie za darmo” – tłumaczą i dodają, iż „prawdziwego” auta EV jednak nie chcą, bo czasem jeżdżą gdzieś daleko.
Ale plug-iny mają też przeciwników. Wystarczy nie mieć gdzie ładować takiego wozu – czyli nie mieć domu z garażem albo firmowej ładowarki, bo na publicznych stacjach ładowania jest drogo, poza tym trochę głupio zajmować miejsce kierowcy jakiejś Tesli, który bez prądu nie dojedzie do domu – by tego typu hybrydy były głównie zbiorem wad. Kto nie uzupełnia regularnie energii w akumulatorach, kończy ze zbyt drogim, diabelnie ciężkim wozem, którego trzeba co chwilę tankować, bo bak paliwa mieści mniej więcej tyle, co kartonik na sok ze słomką. Niektórzy dodają, iż to ślepa uliczka rozwoju aut zelektryfikowanych. Na plug-iny w Polsce nie ma żadnych dopłat, a ich kierowcy nie mogą korzystać ze specjalnych przywilejów na drogach i parkingach, w odróżnieniu od tych, którzy poszli na całość i kupili sobie elektryka.
Kto ma rację?
Jak zwykle – każdy ma swoją. Statystyki sprzedaży w Polsce pokazują jednak, iż klienci nie kochają plug-inów. Owszem, ich sprzedaż rośnie (również dlatego, iż w przypadku niektórych modeli producenci nie pozostawiają już wyboru), ale stanowi jedynie ok. 2,7 proc. rynku. Dokładniej, nabywców znalazło nieco ponad 13 tysięcy hybryd z wtyczką. Takich bez wtyczki – ponad 187 tysięcy.
Mimo to, producenci i tak wdrażają plug-iny. Niekoniecznie dlatego, iż je kochają, ale po prostu hybrydy tego typu dobrze obniżają średnią emisję CO2 w gamie. Nadchodzące normy będą surowe jak wasza nauczycielka od fizyki i choćby łagodny, mały Yaris Hybrid zawyży wynik całej Toyoty. Potrzebne są modele z wtyczką.
Takie jak Toyota C-HR Plug-in Hybrid
Toyota specjalizuje się w hybrydach, które nazywa „samoładującymi”. O plug-inach nie da się powiedzieć tego samego, ale robi się ich w gamie marki coraz więcej. Po starym Priusie i RAV4 powitaliśmy Priusa, a teraz przyszła pora także na C-HR. W odróżnieniu od Priusa, którego w tej chwili nie da się kupić bez wtyczki (kierowcy Ubera będą za 15 lat płakać), klienci na crossovera mają wybór. Albo klasyczna hybryda, albo taka z gniazdem do ładowania.
Toyota C-HR Plug-in Hybrid – co kryje się pod spodem?
Oszczędzę wam zaskoczeń. Pod względem technicznym to samochód bardzo zbliżony do wspomnianego Priusa, którego już testowałem. Ma układ hybrydowy z silnikiem benzynowym 2.0 (cztery cylindry). Motor spalinowy ma 152 KM i 190 Nm, a elektryczny 163 KM i 208 Nm. Moc systemowa wynosi 223 KM, akumulator ma 13,6 kWh pojemności, a zasięg według WLTP w trybie elektrycznym nieco przekracza 60 km. Wóz przyspiesza od zera do 100 km/h w 7,4 s. Ma napęd na przód.
Jak to jeździ?
Nie szarpać, działać płynnie – oto główne wyzwania, które stoją przed hybrydami plug-in. Brzmi prosto, ale wiele razy jeździłem już wozami kosztującymi tyle, co pół Mona Lizy, a szarpiącymi podczas przyspieszania tak, jakby za przełączanie silników odpowiadał ktoś, kto zrobił prawo jazdy przedwczoraj.
Jeśli jesteś głodny informacji o C-HR, kliknij:
- Jeździłem nową Toyotą C-HR. Szykujcie portfele, bo to będzie hit
- Nowa Toyota C-HR ma już polską cenę. Mam nadzieję, iż oszczędzałeś
- Krótki przegląd ofert: używana Toyota C-HR
C-HR Plug-in spełnia wymagania. Auto odpala się docelowo w trybie wyłącznie elektrycznym (o ile jest wystarczająco naładowane), ale po przełączeniu w hybrydowy przez cały czas działa płynnie. Nagłe dodanie gazu, nagłe zdjęcie nogi z prawego pedału – oto typowy „pakiet testowy”, przy którym wiele plug-inów ujawnia wady. Toyota dała radę. Płynności pomaga zastosowanie przekładni e-CVT. Auto nie szarpie i mniej pali, ale tradycyjnie dla konstrukcji tego typu podczas żwawego nabierania prędkości słychać wycie silnika spalinowego. Mniej niż kiedyś, ale przez cały czas słychać. Choć ogólnie wyciszenie C-HR, zwłaszcza od szumu opływającego powietrza i hałasu z kół zaskakuje na plus. Jak na Toyotę – bardzo dobre, jak na ten segment – przyzwoite.
Wnętrze – adekwatnie bez zmian w stosunku do wersji bez kabli.Toyota C-HR Plug-in Hybrid dobrze się prowadzi. Ale…
Masa własna na poziomie niecałych 1700 kg oznacza, iż plug-in przytył o ponad 100 kg w stosunku do wersji bez wtyczki (a i ona nie walczy przecież w wadze piórkowej). Nisko umiejscowione akumulatory poprawiają zachowanie na zakrętach. C-HR skręca pewnie i daje kierowcy sporo euforii z dynamicznego prowadzenia – o ile oczywiście pamiętamy, iż mówimy o hybrydowym crossoverze. Układ kierowniczy mógłby być sztywniejszy i bardziej responsywny, doceniam jednak to, jak mało nadwozie się przechyla, a auto nie ma zbyt dużych tendencji do podsterowności. C-HR Plug-in osiąga 100 km/h w 7,4 s. To szybko. Nie „sportowo szybko”, ale po prostu szybko.
Przeczytajcie to na głos, szybko.Czuć jednak – zwłaszcza na poprzecznych nierównościach – iż to ciężki wóz. Mimo przeprojektowanego zawieszenia, C-HR resoruje typowo dla auta z nadwagą i ma tendencje do lekkiego bujania się po przejechaniu przez próg zwalniający. Co do nierówności…
Toyota C-HR Plug-in: prześwit
C-HR ma ten sam układ napędowy, co nowy Prius. Chciałem napisać, iż to brzydszy krewny Priusa, czyli modelu, w którym naprawdę można poczuć się jak gwiazda rocka. Crossover też jest jednak ładny. Poprzednia generacja przez cały czas wygląda świeżo, a nowa – ze swoim „szerokim” tyłem, efektownym malowaniem i LED-ami – zwraca na siebie uwagę.
C-HR jest jednak nieco wolniejszy, a za sprawą większej masy i innego kształtu nadwozia nieco więcej spali – choć wciąż bardzo mało. Zużycie paliwa z jazdy w trybie hybrydowym wyniosło 1,9 litra na 100 km, a kolega, który choćby Mustanga V8 zmusiłby do wyprodukowania benzyny, zszedł do 0,8 litra. Po co ktoś miałby wybrać C-HR zamiast Priusa? Oprócz argumentu w postaci przestrzeni z tyłu (niezła, choć kanapę umieszczono bardzo nisko) niektórzy użyją też tego o zaletach SUV-a. Wygodne wsiadanie, lepsza widoczność ze środka – to raz. Wyższy prześwit pozwalający na pokonywanie krawężników, dziurawych ulic i gruntowych dojazdów na działkę bez stresu – to dwa.
Do C-HR wsiada się rzeczywiście wygodniej niż do Priusa. Nie ma tu jednak mowy o patrzeniu ponad dachami innych aut, zwłaszcza w świecie, w którym choćby pizzę dowożą wam już SUV-ami. Co z prześwitem? Podczas jazd testowych różnymi autami już dawno nie słyszałem okropnego, znajomego odgłosu ocierania podwoziem o podłoże. Tutaj – owszem. W crossoverze! Kolega, który akurat prowadził, wjechał przy parkowaniu w dziurę. W tę samą, przez którą chwilę wcześniej Peugeot 208 przejechał bez zająknięcia.
C-HR ma tylko 12 centymetrów prześwitu
Wersję z klasycznym układem hybrydowym dzieli od ziemi 14 cm. Podobnie jest… w przypadku Priusa. Tymczasem umieszczenie akumulatorów w C-HR sprawiło, iż prześwit spadł do takiej samej wartości, jaką legitymuje się na przykład BMW F30. Nie jest to jakoś szczególnie mało, ale odpada nam jedna z potencjalnych zalet SUV-a. Bezstresowy dojazd na działkę, szaleństwa w lekkim terenie, omijanie korka bokiem? Nie pod tym adresem.
Toyota C-HR z wtyczką kosztuje od 189 900 zł
To dobra hybryda plug-in, w dodatku zbudowana na podstawie atrakcyjnego wizualnie i udanego auta. Ale hybryda bez wtyczki też jest przyjemna. Mało pali, nie trzeba jej ładować ani wozić kilogramów zbędnego akumulatora, gdy ktoś akurat miejsca do ładowania nie ma. Kosztuje – we w miarę porównywalnej pod względem osiągów wersji 197 KM i z wyposażeniem Style, bazowym w plug-inie – 165 900 zł. Można dokupić jeszcze napęd 4×4 i wciąż nie osiągnie się ceny wersji z wtyczką.
Podsumowując: Toyota C-HR Plug-in Hybrid jest udana. Nie sądzę jednak, by stała się hitem sprzedaży, bo ma w gamie tego samego modelu zbyt dobrą konkurencję. Poza tym, mimo wszystko, jak już chcecie Toyotę plug-in, weźcie Priusa. Poczujecie się jak w Ferrari, bo wszyscy będą się na was patrzyć. No i przejedziecie po dziurach bez przycierania.
