1 rok temu
Elektryczny SUV Coupe. Są to chyba trzy najbardziej modne słowa w motoryzacji i Volkswagen ID.5 może być z ich pomocą określony. Czy modne oznacza w obecnej motoryzacji dobre?
Gust to rzecz czysto subiektywna i przez to nigdy choćby najbardziej modna rzecz nie będzie podobała się wszystkim, a Volkswagen ID.5 to wręcz idealny tego przykład. Do tego samochodu podchodziłem z pewnymi oczekiwaniami i to pomimo tego, iż mówiąc dość delikatnie nie przepadam za SUVami, a do samochodów elektrycznych mam dość neutralne podejście i rozumiem doskonale, czemu już niebawem, to one będą jedynymi dostępnymi salonach, ale uważam, iż to wszystko dzieje się po prostu za szybko. To, iż miałem pewne oczekiwania wobec Volkswagena ID.5, sprawiło jednak, iż po pierwszym kontakcie, jakim była krótka przejażdżka po Warszawie, a następnie trasa do Torunia, podczas której podróżowałem drogami krajowymi, byłem nieco rozczarowany. Zacznijmy jednak od samego początku i przyjrzyjmy się temu autu nieco lepiej.
Pierwsze spojrzenie — dwa światy, w których żyje Volkswagen ID.5
Samochód ten jest w pewien sposób w dwóch różnych rzeczywistościach. Pierwsza z nich objawia się, gdy na tego elektrycznego SUVa Coupe spojrzymy z zewnątrz. Z tej perspektywy wrażenie jest wręcz znakomite, gdyż jak na SUVa auto prezentuje się naprawdę dobrze, a linia boczna z bardzo nisko poprowadzonymi oknami jest po prostu świetna. Samochód atrakcyjny wizualnie jest zarówno z przodu, z profilu, jak i od tyłu, a dodatkowo przyglądając się mu, naprawdę nieźle prezentują się detale takie jak przednie reflektory LED Matrix, które należą do wyposażenia opcjonalnego jako część pakietu Design.
Drugi świat to wnętrze, które jest dosyć oszczędne. Nie mowa tu na szczęście o materiałach. Te są naprawdę niezłe i znajdziemy we wnętrzu sporo ekologicznej skóry, a jeżeli w niektórych miejscach stosuje się plastiki, to są one przyjemne w dotyku, a także dobrze spasowane, dzięki czemu, aby cokolwiek zaskrzypiało, konieczny jest spory nacisk na plastikowy element. Na minus należy jednak zaliczyć plastiki piano black, które znajdują się w dość kiepskim miejscu, a dokładniej w wewnętrznym uchwycie od drzwi. Przez to, aby je ubrudzić, wystarczy po prostu złapać je dłonią w deszczowy dzień podczas zamykania drzwi.
Wracając jednak do oszczędności wnętrza. W nim Volkswagen postawił na jak największy minimalizm, a nieco wyolbrzymiając choćby i na ascetyzm. Na samej kierownicy spotkamy około 10 przycisków, a w zasadzie paneli dotykowych. W ich wypadku brakuje mi jakiejkolwiek haptyki, która pomagałaby w wyczuciu tego, iż je „wciskamy”. Panele dotykowe na wielofunkcyjnej kierownicy służą do kontroli tempomatu, zmiany jego trybu, a także do kontroli głośności, zmiany stacji radiowej bądź piosenki, a także zmiany trybu wyświetlania na komputerze pokładowym. Tutaj przechodzimy do kolejnego małego problemu, do którego idzie się jednak przyzwyczaić.
Sam komputer pokładowy, a w zasadzie ekran, który znajdziemy za kierownicą, jest naprawdę nie wielki, a po jego prawej stronie zamocowano pewnego rodzaju pokrętło służące do wyboru biegu, a w zasadzie pozycji skrzyni biegów. Jedyne informacje na nim dostępne, to prędkość, poziom baterii, szacunkowy zasięg, ekran pokazujący działanie inteligentnego tempomatu oraz ewentualnie nawigacja, jeżeli skorzystamy z tej dostarczanej przez producenta. Informacji więc brakuje i przydałoby się przynajmniej umożliwienie sprawdzenia na nim średniego zużycia energii na wskazanym przez nas dystansie. Byłaby to niewielka, ale niezwykle przyjemna zmiana.
Przechodząc do reszty kokpitu. Za wiele tutaj nie uświadczymy, gdyż wnętrze jest niemalże puste i oprócz tego spotkamy jeszcze trzy dotykowe panele od kontroli stref klimatyzacji, a także głośności systemu multimedialnego, pięć przycisków, które odpowiadają za zmianę trybu jazdy, kontrolę asyst, asystenta parkowania, światła awaryjne i uruchomienie panelu klimatyzacji na głównym punkcie wnętrza, którym jest oczywiście sporych rozmiarów ekran dotykowy o przekątnej rzędu 12 cali, co jest dziś już praktycznie standardem.
Do działania systemu multimedialnego oraz innych funkcji powiązanych z ekranem dotykowym można się nieco przyczepić. Największe zastrzeżenie, które mam to rzecz moim zdaniem wręcz karygodna. Po dłuższej jeździe, gdy auto miało jeszcze naprawdę sporo zapasu energii, po prostu przestał działać jakikolwiek dźwięk. Nie można było usłyszeć zarówno muzyki, jak i kierunkowskazów oraz co najgorsze dźwięków wydawanych przez czujniki parkowania, przez co ich użyteczność znacząco spadała. Dodatkowo ekran czasami działał dość powolnie i potrafił wolno ładować niektóre ekrany. Jak na nowoczesny samochód elektryczny jest to dość spore rozczarowanie.
Odczucia z jazdy
Podczas jazdy Volkswagen ID.5 jest samochodem bardzo przyjemnym. Napęd elektryczny wraz z naprawdę niezłym zawieszeniem sprawia, iż ten samochód prowadzi się w sposób niezwykle dostojny i delikatny, ale gdy potrzebne jest przyspieszenie moment obrotowy rzędu 310 niutonometrów, jest w stanie dość żwawo rozpędzić samochód choćby do prędkości autostradowych. Jeszcze lepiej oczywiście sprawdza się on w mieście, gdzie można wręcz błyskawicznie ruszać spod świateł bez większego wysilania silnika, a także zużywania baterii.
To, co zasługuje na pochwałę to także zwrotność tego auta. Jak na to, iż jest to samochód o długości prawie 4,6 metra, a jego masa własna wynosi aż 2118 kilogramów, Volkswagen ID.5 prowadzi się naprawdę nieźle i manewrowanie nim jest naprawdę pozytywnym zaskoczeniem. Poza tym jest to samochód, którym jeździ się poprawnie, ale nie zapewni on oczywiście zbyt wiele emocji. Mamy po prostu do czynienia z przyjemnie jeżdżącym elektrykiem z mocą 204 KM, czyli wystarczającą do dynamicznej jazdy, ale nie robiącej ogromnego wrażenia. Samochód jest wyposażony w adaptacyjne zawieszenie DCC oraz progresywny układ kierowniczy. Dzięki temu można autem jeździć w bardzo komfortowy sposób i bardzo dobrze zachowuje się ono na nierównościach asfaltu, a w wypadku trybu sport samochód staje się sztywniejszy i bardziej zwrotny.
Funkcjonalność
Nie można oczywiście zapomnieć o samych wrażeniach z jazdy w kontekście funkcjonalności tego auta. Fotele z przodu nie są w ułożone w sportowy sposób i są wykonane ze skóry oraz skóry zamszowej. Mimo tego są one naprawdę wygodne i choćby ponad 8 godzin w ciągu jednego dnia spędzonych na fotelu kierowcy nie sprawiło, iż bolały mnie plecy, czy też nie spowodowały żadnego dyskomfortu, co jest naprawdę dobrym znakiem, biorąc pod uwagę, iż mierzę 190 centymetrów. Wnętrze jest ponadto niesamowicie przestrzenne i bardzo wygodne choćby dla pasażerów z tyłu. Sam bagażnik również jest dość przestronny. Oczywiście nie jest on głęboki i jego sporą część zajmuje opakowanie na kable do ładowania ze zwykłego gniazdka. Można je jednak wyjąć, gdyż jest przymocowane na rzepę i gdy to zrobimy, otrzymujemy naprawdę pojemny bagażnik, który można zapakować po sam sufit, gdyż w zestawie znajdziemy również siatki, które nie pozwolą bagażom przemieścić się do przodu.
Jest jednak pewien minus. Mowa tu o tym, iż brakuje mi bagażnika z przodu, który choćby naprawdę niewielki, ale jednak jest obecny w wielu samochodach elektrycznych. Wymagałoby to z pewnością pewnej gimnastyki, ale umożliwiłoby przewożenie na przykład kabli do ładowania bez obniżania w ten sposób przestrzeni ładunkowej, która jest dostępna we adekwatnym bagażniku. Tymczasem po podniesieniu maski widok jest bardzo podobny do tego, który ujrzymy po podniesieniu maski w aucie spalinowym, z tym zastrzeżeniem, iż jest tam nieco więcej miejsca niż typowej spalinówce.
Zasięg i komfort użytkowania
Tę część testu pozwolę sobie rozpocząć od apelu do PKN Orlen dotyczącego ich aplikacji Orlen Charge. Próbowałem się w niej zarejestrować, niejednokrotnie używając nie tylko mojego telefonu, ale też moich znajomych. Na każdym z nich przy próbie rejestracji wyskakiwało okno mówiące o tym, iż trzeba wybrać kraj, co powinno występować tylko, gdy rejestrujemy się jako firma. Tymczasem ja próbując się zarejestrować jako osoba prywatna, nie miałem jak tego zrobić. Nie wiem, czy to kwestia tego, iż próbowałem tego dokonać z telefonów marki Apple, ale jest to karygodne, gdyż Orlen Charge zapewnia dostęp do naprawdę rozwiniętej sieci ładowarek, tylko co z tego, jeżeli nie miałem możliwości z nich skorzystania. Na pochwałę zasługuje za to Greenway. Aplikacja jest niezwykle prosta i bez problemów można się w niej zarejestrować. Bardzo wygodne i szybkie było również korzystanie na stacjach sieci Greenway z karty “paliwowej”, którą otrzymałem wraz z samochodem od Volkswagen Porsche Połczyńska.
Skoro ładowanie mamy już z głowy możemy przejść do kwestii nieco przyjemniejszej, czyli zasięgu auta. Czy jednak na pewno jest ona tak przyjemna? Trudno na to jednoznacznie odpowiedzieć. Z pewnością wyzwaniem jest osiągnięcie podawanego przez producenta zużycia energii elektrycznej na poziomie 16,5 kWh/100 km, co ma pozwolić na przejechanie 100 km. Ja w trakcie testu operowałem bardziej w wartościach rzędu 18-19 kWh/100 km. W wypadku jazdy autostradowej było to już z kolei choćby 20 kWh/100 km. Jest to oczywiste, iż jazda z prędkością autostradową będzie zużywała więcej energii, ale przez to zasięg auta spada efektywnie do nieco ponad 300 kilometrów, co wciąż jest naprawdę uciążliwe, biorąc pod uwagę stopień rozwoju sieci ładowarek w naszym kraju. Te są już coraz częściej spotykane, ale wciąż wymagają wiele pracy, szczególnie nad zwiększeniem mocy, gdyż znaczna większość to albo złącza AC o mocy 22 kWh lub DC o mocy zaledwie 50 kWh. Dopóki powszechne nie staną się szybkie ładowarki o mocy co najmniej 100 kWh, jazda autostradą wciąż będzie bywała irytująca i stresująca.
Oczywiście sieć ładowarek nie ma wpływu na to, jakim samochodem jest Volkswagen ID.5. Ma jednak wpływ na komfort jego użytkowania. Przy jeździe drogami krajowymi sytuacja ze zużyciem energii jest znacznie łatwiejsza, gdyż gdybym chciał wykorzystać baterię od 100% do niemal zera, mógłbym po drogach krajowych i mieście przejechać około 450 kilometrów w dość neutralnym stylu jazdy bez wielu gwałtownych przyspieszeń i dbając o jak największą płynność jazdy.
Mówiąc o komforcie użytkowania, nie można zapomnieć o tym, iż auto zostało wyposażone w pompę ciepła, która działa naprawdę świetnie i ogrzewanie postojowe to naprawdę użyteczna oraz przyjemna funkcja. Dobrze działa też zaplanowanie ogrzewania na godzinę. Po ustawieniu ogrzewania na godzinę 8:00 i wejściu do auta o 8:05 we wnętrzu było naprawdę ciepło i przyjemnie a ogrzano nie tylko wnętrze, ale też doszło do podgrzania kierownicy oraz fotela kierowcy.
O cenach słów kilka
Jak wiadomo, samochody w tej chwili są drogie. Jeszcze droższe są oczywiście elektryki, w których ogromną część ceny generują przede wszystkim baterie litowo-jonowe. Najbardziej podstawowy Volkswagen ID.5 kosztuje 228 190 złotych, ale ta cena może zostać obniżona do 201 190 zł, gdy otrzymamy dotację z rządowego programu “Mój Elektryk”. Czy to dużo? Zależy jak na to spojrzeć. Z jednej strony za takie pieniądze otrzymujemy atrakcyjnego wizualnie elektryka, który ma dość dobre podstawowe wyposażenie. Z drugiej, aby je wzbogacić, trzeba się liczyć ze sporymi wydatkami i przy konfigurowaniu może się gwałtownie okazać, iż cena bez dotacji wzrośnie choćby do 280 tysięcy złotych, czyli tyle na ile jest mniej więcej wyceniany egzemplarz, który miałem okazję testować.
Moim zdaniem samochód ten nie jest po prostu wart takich pieniędzy. Nie wynika to z tego, iż jest to złe auto i w mojej skromnej opinii zły stosunek ceny do tego, co otrzymujemy, dotyczy praktycznie wszystkich samochodów elektrycznych. Nie można jednak o tym zapominać, gdyż cena jest niezwykle istotną kwestią przy zakupie samochodu osobowego. Liczę na to, iż technologie produkcji baterii rozwiną się gwałtownie na tyle, iż do 2035 roku, gdy zostaniemy skazani na elektryki, te będą naprawdę rozsądnie wycenione, gdyż z pewnością wtedy będą to jeszcze lepsze samochody. Aktualnie są to dość drogie auta, które mogą być choćby i bardzo dobre, ale są poza zasięgiem większości Polaków.
Przedstawienie specyfikacji Volkswagena ID.5
Volkswagen ID.5, którego otrzymałem to wersja Pro Performance. Jak już wcześniej wspominałem, zapewnia on 204 KM mocy, a także baterię o pojemności rzędu 77 kWh. Lakier to biały Glacier Metalik z czarnym dachem, felgi to 20-calowe obręcze Drammen, a we wnętrzu spotkamy ciemną tapicerkę Soul. Oprócz tego auto wzbogacono o pakiet Assistance (kamera cofania, bezkluczykowe otwieranie), pakiet sport Plus (adaptacyjne zawieszenie DCC, progresywny układ kierowniczy), pakiet Komfort Plus (3-strefowa klimatyzacja Air Care Climatronic, wyjmowana podłoga bagażnika, siatka oddzielająca oraz mocująca bagaże), pakiet Infotainment Plus (wyświetlacz Head-up 12 cali), wnętrze Style (podgrzewana kierownica obszyta czarną skórą, podłokietnik z tyłu z otworem do przewożenia długich przedmiotów), a także w pompę ciepła.
Volkswagen ID.5 – podsumowanie
Volkswagen ID.5 jest samochodem niesamowicie solidnym, które świetnie użytkowałoby się po prostu na co dzień podczas jazdy miejskiej przy dojeżdżaniu do pracy, na zakupy bądź podczas rozwożenia dzieci do szkoły. Na trasie również może sobie poradzić, ale zasięg będzie nieco irytujący, gdyż trzeba będzie po prostu planować regularne przerwy na ładowanie i wybierać miejsca na przerwę, w których znajdziemy możliwie jak najszybszą ładowarkę.
Nie wszystko jest oczywiście tak piękne w tym aucie, gdyż Volkswagen ID.5 dobitnie pokazuje, iż zanim jazda elektrykami w Polsce będzie komfortowa, musi upłynąć jeszcze wiele lat, a rozwój sieci ładowarek musi znacząco przyspieszyć, jeżeli ilość elektryków ma być znacznie większa, niż ma to miejsce obecnie. Czy kupiłbym ten samochód, gdybym dysponował na niego gotówką? Raczej nie z racji na to, iż elektryki wciąż są dość drogie, ale Volkswagen ID.5, jak i cała rodzina ID pokazuje, iż samochody elektryczne mogą nieźle wyglądać, a także być naprawdę przyjemne w użytkowaniu.
Dziękujemy Volkswagen Polska za użyczenie samochodu do testu.
