#TEST – Renault Clio E-Tech full hybrid 2024 – Głos rozsądku

Renault Clio – wejściowy, miejski model w ofercie słynnego francuskiego producenta, przeszedł zaawansowaną kurację odmładzającą. Nowa twarz, wraz z innowacyjnym napędem pokazuje kierunek dalszego rozwoju, który obrała marka.

Nieczęsto zdarza mi się doświadczyć czegoś, co fundamentalnie zmienia mój światopogląd w tematach motoryzacyjnych. Czegoś co otwiera mi oczy i przypomina jak mało wiem o tym co tak bardzo kocham. Każdy kto choć trochę mnie zna wie, iż jestem fanem analogowej motoryzacji. Prosty i sprawdzony system. Wlewasz paliwo i jedziesz. Nietrudno się więc domyślić, iż nie przepadałem zbytnio za hybrydami z przyziemnych segmentów rynku. Samochody te, często oparte na małych, doładowanych silnikach, w dodatku zwykle sprzężonymi ze skrzynią bezstopniową CVT, wywoływały u mnie niesmak i niechęć do hybryd w ogóle, swoimi adekwatnościami pracy.

W dodatku ta konieczność ładowania… Co z tego, iż samochód ma XYZ koni mechanicznych i pali 4 litry w mieście, jeżeli po kilkudziesięciu kilometrach w trasie rozładowuje się bateria i zostajemy z 3/4 lub połową mocy, oraz o połowę wyższym spalaniem? Miękkie hybrydy częściowo rozwiązują te problemy, pracując u boku konwencjonalnego napędu, jednak te z kolei mają bardzo małe baterie, a poza tym nie pozwalają na jazdę elektryczną. W tym miejscu wkracza Renault ze swoim rozwiązaniem nazwanym E-Tech full hybrid, które znacznie umila obcowanie z napędem hybrydowym, choćby fanom klasyki.
No ale zacznijmy od początku.

Pierwsze wrażenia – Czy to na pewno Clio?

Po faceliftingu zmieniło się adekwatnie niewiele, jednak mocno przeprojektowane światła przednie, z LED-owymi instalacjami zachodzącymi na zderzaki, całkowicie zmieniają wizerunek tego modelu. Same reflektory zmieniły zauważalnie kształt i stylistykę, jednak to właśnie te dodatkowe elementy oświetlenia, jak i kilka prostych sztuczek optycznych przy projektowaniu wokół nich zderzaka, robią tutaj największą różnicę. Przód zmienił się nie do poznania. Widząc ten samochód pierwszy raz na żywo, zastanawiałem się przez chwilę, czy na pewno wydano mi prawidłowy samochód – serio. Nowe Clio, a adekwatnie Clio wyprane w… pewnym specyfiku do prania, wygląda nowocześniej, masywniej, pokusiłbym się choćby o stwierdzenie, iż agresywniej niż wciąż aktualny model stojący wyżej w hierarchii – Megane.

Po kilku, czy choćby kilkunastu latach oglądania głównie nudnych, nieciekawych, nijakich samochodów z tego segmentu na ulicy – jest to miła odmiana. choćby w neutralnym lakierze, reprezentatywna strona auta robi świetne wrażenie. Powiem więcej, podczas kilku dni testów, w mieście obcy ludzie zagadywali mnie o ten samochód aż trzy razy! Byłem tak samo zaskoczony jak prawdopodobnie Wy teraz. Małe Renault przyciąga spojrzenia i nie jest to żart. Owszem, prawdopodobnie wynika to częściowo z faktu, iż odmłodzone Clio póki co ciężko jest spotkać na ulicy. Pokonałem tym samochodem około 1200 kilometrów po Warszawie i okolicach. Jestem prawie pewien, iż nie spotkałem ani jednego, bo raczej bym takowego nie przeoczył.

Z tyłu – równie dobrze, choć tu największą zmianą są klosze tylnych lamp, które teraz są bezbarwne. To bardzo sprytny zabieg, gdyż lampa sama w sobie pozostała adekwatnie bez zmian (tak, przez cały czas z tyłu nie ma LED-owych kierunkowskazów…). Zmienił się jedynie klosz. Dzięki temu na pewno wiele części wokół, jest dzielonych z wersją sprzed faceliftingu. W międzyczasie Renault zaktualizowało swój ikoniczny emblemat, więc w Clio również znajdziemy nowe logo. Przednie skrywa technologię, o której nieco później, a tylne jest domem dla kamery cofania, która na stałe wystaje w pozycji roboczej. Nie wygląda to tragicznie, ale jest to użytkowy minus – w deszczu gwałtownie się brudzi i staje się mniej użyteczna. Na szczęście to nie jedyna kamera na pokładzie. Do tego również jeszcze wrócę.

Na pochwałę zasługują prawdziwe przeloty aerodynamiczne po bokach przedniego zderzaka. Niestety z tyłu są już tylko atrapy wylotów. Na próżno szukać też końcówki układu wydechowego. Schowaną głęboko za zderzakiem, zdradza jedynie para wodna po uruchomieniu w chłodny poranek. Może to i dobrze? Nie jest to wszak samochód sportowy. Bardzo podobają mi się 17-calowe felgi, standardowe w testowanej wersji. Dekielki, a raczej kołpaczki, bo tak nazywa je Renault, udające wyścigową śrubę centerlock dla niektórych będą pewnie trochę śmieszne, ale z daleka prezentują się świetnie, a kolorem pasują do pozostałych akcentów w środku i na zewnątrz. Muszę przyznać, iż nowe Clio prezentuje się po prostu fenomenalnie. Cieszę się, iż wraca moda na ambitną, odważną stylistykę najmniejszych modeli europejskich producentów.

A wewnątrz…

Po zajęciu miejsca za kierownicą, witają nas dwa ekrany – jeden przed kierownicą, pełniący rolę wielofunkcyjnego zestawu wskaźników, oraz drugi pośrodku deski rozdzielczej z systemem info-rozrywki, który Renault nazywa Easy Link. Domyślnie oba ekrany mają przekątną 7 cali. Jednakże testowany egzemplarz to najwyższa możliwa wersja wyposażenia “esprit Alpine“, która przy faceliftingu zastąpiła odmianę RS Line. Oznacza to, iż auto opuściło fabrykę z zegarami o przekątnej 10,25 cala i ekranem środkowym o przekątnej 9,3 cala w standardzie. Nie miałem styczności z tymi mniejszymi, więc się o nich nie wypowiem. Te, z którymi się zapoznałem są naprawdę dobre.

Proste, czytelne, konfigurowalne, przyjemne dla oka. Bez zbędnych udziwnień i natłoku informacji. W indywidualnym trybie MySense, zegary mają największy wybór stylów wyświetlania informacji. Jednakże niezależnie od trybu jazdy, zawsze można na nich wyświetlać takie informacje jak mapa nawigacji pokładowej, wskazówki nawigacji bezprzewodowego Android Auto/CarPlay, (niestety bez samej mapy – tę trzeba mieć otwartą na ekranie środkowym), aktualnie odtwarzany utwór, dane podróży i wiele innych. Zawsze, bez względu na tryb wyświetlania, zasięg wyświetla się tuż obok stanu paliwa. Jest to zresztą swego rodzaju leitmotiv tego wnętrza – wszystko co najważniejsze, wszystkie funkcje i informacje, do których każdy kierowca chce mieć dostęp w ułamku sekundy, bez odrywania wzroku od jezdni, są dostępne natychmiast, oraz tam gdzie się ich spodziewamy.

Bardzo doceniam panel fizycznych przycisków pod ekranem środkowym, obejmujący takie funkcje jak ogrzewanie foteli, zmiana trybów jazdy (tu niestety po wciśnięciu trzeba już trafić paluchem wybrany tryb jazdy na ekranie…), czy aktywacja asystenta parkowania i systemu kamer 360°. Teraz już wiecie, dlaczego kamera cofania nie jest tu jedyną. System kamer nie ma najwyższej jakości obrazu, jednak spełnia swoją rolę lepiej niż dobrze. Jest kamera przednia oraz tylna, obraz z nich pokazuje się w zależności od kierunku jazdy. Są kamery pod lusterkami, które pokrywają obszar z boku. Widok z lotu ptaka jest bardzo dobrze “zszyty” z obrazu wszystkich tych kamer, można bez problemu manewrować w ciasnych przestrzeniach – bez zarzutów. Dodatkowo można wybrać widok z prawej kamery na przednie koło – bardzo wygodne przy parkowaniu równoległym, jeżeli zależy nam na zbliżeniu się do krawężnika.

Poniżej panelu przycisków znajdziemy równie prosty i skuteczny panel klimatyzacji automatycznej, do którego obsługi wystarczą cztery fizyczne przyciski, oraz 3 świetnie wkomponowane w konsolę środkową pokrętła z wyświetlaczami. Prawie taki sam panel wentylacji można znaleźć w Dacii Sandero, więc jeżeli ktoś miał styczność z tamtym modelem – tutaj poczuje się jak w domu. Schodząc jeszcze dalej w dół – do dyspozycji kierowcy i pasażera jest otwarta przestrzeń na małe przedmioty, takie jak telefon, czy klucze. W przestrzeni tej umieszczono gniazdo 12V, gniazdo AUX-IN, oraz dwa klasyczne gniazda USB.

Używając nowego Renault Clio na co dzień, byłem bardzo zadowolony, iż Francuzi nie umieścili tam gniazd USB-C, jak to wielu producentów ma w zwyczaju. Wszyscy mają w domu masę przewodów z jednym końcem USB-A i drugim dopasowanym do swojego telefonu, chociażby z ładowarek do nich. Nie podoba mi się wizja potrzeby kupowania przewodów z dwoma końcami USB-C, tylko po to, aby móc ładować swój stary telefon, który nie wspiera. ładowania indukcyjnego. Zatem w moich oczach – ogromny plus dla Renault. O ładowaniu indukcyjnym wspominam nie bez powodu, ponieważ Clio oferuje taki sposób ładowania. Wystarczy położyć kompatybilny telefon w wyznaczonej przestrzeni. Bardzo wygodne. Równie wygodne są przyciski fizyczne z lewej strony kierownicy, na desce rozdzielczej.

Znajdziemy tam ogrzewanie kierownicy, asystenta utrzymania pasa ruchu i ręczną regulację wysokości świateł, oraz jasności wyświetlaczy w kabinie. Testowany egzemplarz jest też wyposażony w aktywny tempomat z radarem, zdolny utrzymywać regulowaną odległość od poprzedzającego pojazdu w zakresie prędkości od 0 do 170 km/h. To właśnie radar kryje się za przednim emblematem Renault. Świetne w korkach. Nagłośnienie BOSE z subwooferem w bagażniku gra całkiem czysto. O wykonaniu wnętrza nie można powiedzieć złego słowa, wszystko jest solidne, nie wydaje żadnych niepożądanych dźwięków. W mojej opinii jest też po prostu bardzo ładne. Jest to rzecz jasna kwestią gustu. Podobają mi się francuskie flagi i emblematy Alpine.

Hybryda według Renault

Jazda nowym Clio w wydaniu hybrydowym już od pierwszych chwil daje poczucie ogromnej swobody w miejskich warunkach. Samochód jest niewielki, zwinny, energiczny, Przy niskich prędkościach, na szybkie wciśnięcie gazu reaguje natychmiastowo, korzystając z silnika elektrycznego. Szybki i bezpośredni układ kierowniczy, wraz z solidnym, ale nie nadmiernie twardym zawieszeniem, pozwala na bardzo dużo w tłocznej stolicy kraju. Podwozie to dobry balans między tłumieniem nierówności oraz pewnym prowadzeniem. Wszelkie manewry wymagające zdecydowanego działania są dla Clio kaszką z mleczkiem. Przód auta nigdy się nie waha i zawsze wypełnia wszystkie polecenia wydawane obrotem kierownicy, bezzwłocznie.

W kontroli pomagają widoczne na zdjęciach fotele, które nie tylko wyglądają świetnie, ale również zapewniają dobre trzymanie boczne. Przynajmniej takiej większej osobie jak ja. Napęd elektryczny pozwala być “pierwszym spod świateł” prawie zawsze, jeżeli komuś jest to potrzebne do szczęścia. Pozwala też poruszać się bezszelestnie, w trybie EV na żądanie, po aktywacji fizycznym przyciskiem na konsoli środkowej. W ten sposób przejedziemy przy pełnym naładowaniu baterii, nie więcej niż 50 kilometrów i rozpędzimy się do maksymalnie 55 km/h (powyżej automatycznie uruchamia się silnik spalinowy a tryb EV jest dezaktywowany). Co ciekawe, podczas normalnej jazdy komputer potrafi automatycznie aktywować tryb jazdy zeroemisyjnej choćby przy wyższych prędkościach. Najwyższa stała prędkość, przy której zegary wyświetliły mi napis EV, oznaczający, iż silnik zgasł, wynosiła około 70 km/h. To już znacznie bardziej użyteczna prędkość.Na pewno się teraz zastanawiacie, więc już spieszę z wyjaśnieniem – jak działa ta innowacyjna hybryda.

Napęd o nazwie handlowej “E-tech full hybrid” jest dokładnie tym, co sugeruje nazwa. Pełną hybrydą w układzie szeregowym: samochód może być napędzany silnikiem spalinowym, silnikiem elektrycznym, lub obydwoma na raz. Nie jest to jednak ani hybryda typu plug-in, ani miękka hybryda. Pod maską Clio E-Tech znajdziemy konwencjonalny, benzynowy, wolnossący silnik o szczodrej jak na te czasy i segment pojemności – 1.6 litra. Tuż obok niego masa pomarańczowych kabli i elektronika odpowiedzialna za zmianę prądu ze zmiennego na stały między baterią i silnikiem elektrycznym. adekwatnie to dwoma, bo poza głównym napędowym jest też mniejszy – odpowiedzialny za gładki rozruch silnika gdy jest on potrzebny. Pełni też rolę generatora napięcia.

Cechą charakterystyczną tej hybrydy jest brak możliwości ładowania akumulatora trakcyjnego z gniazdka. Energia elektryczna gromadzi się w baterii tylko i wyłącznie poprzez hamowanie i pracę silnika benzynowego. Komputer decyduje o tym kiedy i jak długo ładować baterię, a kiedy wykorzystywać prąd do napędzania samochodu. Skoro mamy już hybrydę inną niż wszystkie hybrydy, potrzeba skrzyni biegów innej niż wszystkie skrzynie biegów, aby przenieść efekty takiej współpracy na asfalt. Nieodłączną częścią tego układu jest wielotrybowa, skrzynia sekwencyjna, ze sprzęgłem kłowym, która korzystając z 2-óch biegów elektrycznych i 4-ech spalinowych, łącząc je lub nie – uzyskuje 14 różnych przełożeń, tudzież trybów, jazdy do przodu. Do tego oczywiście bieg wsteczny. Nie jest to skrzynia bezstopniowa, ani klasyczny automat. Najbliżej jej do klasycznej skrzyni sekwencyjnej, tyle iż nie posiada ona synchronizatorów – zastępują je silniki elektryczne. Rozwiązanie to nie jest nowe, bo funkcjonuje w Renault od kilku lat, jednak wciąż jest nietypowe i może budzić pewne obawy u niewtajemniczonych.

Czy to się sprawdza?

Mogę jednak zapewnić, iż to wszystko po prostu działa. Jest to pierwsza hybryda w tym segmencie, którą naprawdę przyjemnie mi się jeździło. Mimo braku jakiejkolwiek kontroli nad skrzynią biegów, mimo nietypowego rodzaju skrzyni, mimo wyłączającego się silnika spalinowego – samochód ten po prostu jeździł jak każdy inny nowoczesny samochód w automacie. A to dziś spory komplement gdy mowa o miejskiej hybrydzie. Tak samo jak w konwencjonalnym samochodzie – wlewasz benzynę, wciskasz START, wrzucasz DRIVE i jedziesz. Alternatywnie, można też ustawić drążek w pozycji B jak Brake. W tej pozycji rekuperacyjne hamowanie (odzyskiwanie energii z hamowania) jest wzmocnione, co pozwala na jazdę z użyciem jednego pedału, prawie jak w elektrykach.

Gdy samochód zwolni prawie do zera zaczyna się jednak toczyć, jak konwencjonalny automat. Zespół napędowy działa znacznie lepiej niż się spodziewałem. Podczas jazdy lekko czuć zmiany biegów, zawsze wiadomo co się dzieje z układem napędowym, przejście między napędami: elektrycznym, benzynowym oraz łączonym hybrydowym są bardzo gładkie. Zdarza się okazjonalne szarpnięcie czy wibracje podczas uruchomienia silnika spalinowego w czasie jazdy, jednak to adekwatnie takie samo uczucie jak zmiana biegu w klasycznym gładkim automacie. Czasem irytuje trochę brak informacji o silniku; nie ma obrotomierza ani temperatury płynu chłodniczego na zegarach.

Hybrydowe Clio nie wyje, nie daje poczucia jakby ślizgało się sprzęgło i nie zmienia w ilości dostępnego momentu obrotowego pod prawą stopą w dziwny sposób, w przeciwieństwie do typowych hybryd ze skrzynią CVT. Suma faktycznych przełożeń skrzyni biegów sprawia, iż do każdej prędkości komputer jest w stanie dobrać odpowiednie obroty silnika, co pomaga zapewnić komfort i wydajne zużycie paliwa. Dodatkowo, układ napędowy można dostosować do swojego nastroju, stylu jazdy, czy chęci oszczędzania paliwa, wybierając jeden z trzech trybów jazdy – MySense, Sport, oraz Eco.

Główną różnicą między nimi, jaką zauważyłem jest reakcja na pedał gazu. Nie chodzi mi jednak o czas reakcji, a bardziej o ilość dostępnej mocy przy takiej samej głębokości wciśnięcia pedału. Każdy tryb ma swój styl wskaźników przed kierowcą, jednak w trybie MySense można wybrać między wszystkimi trzema, oraz jednym dodatkowym trybem skupienia, bez zbędnych grafik. Niezależnie od trybu osiągi są zadowalające w mieście. Łączna maksymalna moc systemowa Clio E-Tech full hybrid to 145 koni mechanicznych. Pozwala to na przyspieszenie do 100 km/h w czasie między 9 a 10 s. Do 50 km/h rozpędza się nie gorzej niż znacznie mocniejsze samochody spalinowe. Deklarowane spalanie w trybie mieszanym to 4,2 l/100 km. Jeżdżąc normalnie po mieście, komputer wyświetlał mi wartości bliżej 5,2. Przy stałej prędkości 90 km/h bardzo podobnie, bo silnik elektryczny nie ma kiedy się wykazać. Średnie spalanie zaczyna gwałtownie rosnąć przy prędkościach autostradowych. Przy 120 to już powyżej 7, a przy 140 i wyżej, może zbliżyć się choćby do 8.

Clio czuje się bardzo dobrze z takimi prędkościami, dobra aerodynamika i skuteczne wygłuszenie pozwala prowadzić normalne rozmowy z pasażerami. Renault deklaruje zasięg do 900 km. Ten przyimek “do” jest tu kluczowy, gdyż taki wynik można wsadzić między bajki. Może przy odpowiedniej temperaturze, wilgotności i ciśnieniu powietrza, jadąc 87 km/h na zderzaku naczepy ciężarówki, bez pasażerów, bagażu, wentylacji, muzyki, czy świateł – dałoby się zbliżyć do takiej wartości, niewykluczone. Jednak już gdy odebrałem samochód, z pełnym bakiem (39 l) i średnim spalaniem 5,6 l na komputerze pokładowym – na ekranie widniał zasięg 660 km.

W Renault Clio czujesz się świetnie. Twój lewy łokieć już nie.

Renault Clio jest bardzo komfortowym samochodem dla kierowcy i przedniego pasażera. Nie brakuje miejsca na nogi, ani na głowę. Środkowy podłokietnik (w najniższej wersji evolution – opcjonalny…) jest wystarczająco szeroki, aby osoby z przodu nie przepychały się łokciami. Manualnie regulowane fotele oraz kolumna kierownicy, pozwalają na dobranie odpowiedniej i wygodnej pozycji za kierownicą. Muszę się niestety przyczepić do podłokietników w drzwiach, bo te są absurdalnie twarde. O ile pasażerowi z reguły to nie przeszkadza, o tyle kierowca, który chce trzymać kierownicę i opierać zgięty łokieć na podłokietniku gwałtownie poczuje dyskomfort, a niedługo potem – ból. Podłokietniki na drzwiach wydają się być kawałkiem płaskiego plastiku obszytego cienką warstwą skóry ekologicznej. Nie ma tam grama pianki, tak samo jak w modelu sprzed kuracji odmładzającej. Mój znajomy, który jeździł w długie trasy takim modelem potwierdził, iż nic się w tej kwestii nie zmieniło. Jego rozwiązaniem problemu było przyczepianie kawałka pianki w miejscu gdzie trzymał łokieć. W nowym samochodzie w tym roku, choćby w segmencie B – jest to trochę śmieszne.

LED-owe oświetlenie wnętrza świetnie rozjaśnia kabinę i wygląda nowocześnie. Podoba mi się też mały pasek oświetlenia nastrojowego obok wybieraka skrzyni biegów. Fajnie, iż można wybrać dowolny kolor z całkiem szerokiej palety i przypisać go do danego trybu jazdy. Szkoda, iż ten jeden pasek to całe oświetlenie ambiente jakie zainstalowano we wnętrzu. Z jakiegoś powodu zniknęło oświetlenie nastrojowe w uchwytach drzwi, które było obecne przed faceliftingiem. Jeszcze bardziej zdziwił mnie brak światełek przy lusterkach w osłonach przeciwsłonecznych. Te również zniknęły przy faceliftingu. Dziwny zabieg.
Z miejscem z tyłu jest znacznie gorzej. Zajmując miejsce gwałtownie przypomniałem sobie, iż to jednak segment B. Przeciętny człowiek za przeciętnym człowiekiem siedzącym z przodu zajmie miejsce bez większych problemów, ale za mną (194cm wzrostu) miejsce na nogi praktycznie nie istnieje. Miejsce na głowę jest w porządku, choć wyżsi pasażerowie będą dotykać włosami podsufitki. Z tyłu nie znajdziemy ani środkowego podłokietnika, ani nawiewów, ani portów USB. Bagażnik w wersji hybrydowej ma około 300 l pojemności, zamiast 390, z powodu znajdującej się pod nim baterii. Nie zabrakło jednak miejsca na (opcjonalne) dojazdowe koło zapasowe oraz podwójną podłogę, kryjącą wytłoczkę z miejscem na małe przedmioty. Znajdziemy tam również lewarek i podstawowy komplet narzędzi do wymiany koła. Jest też światełko i haczyk na reklamówki z zakupami. Oparcia tylnych foteli składają się w proporcji 40/60, jednak nie do końca na płasko.

Renault Clio E-Tech Werdykt

Jestem na tak. Pomimo tego okropnego podłokietnika, odświeżone Renault Clio piątej generacji z napędem hybrydowym jest świetnym samochodem miejskim. Zaparkuje wszędzie (również samodzielnie), zarysowanie felg z takim systemem kamer jest nie do uzasadnienia, audio ma wystarczającą jakość. Samochód oferuje bogate wyposażenie, bardzo skuteczny i przyjemny w użytkowaniu układ napędowy, a poza tym wygląda fenomenalnie. To hybryda, z której można się cieszyć, choćby będąc pasjonatem motoryzacji. Niektórzy na pewno wywrócą teraz oczami, ale naprawdę tak uważam. Hybryda która ma dużo rozsądnych rozwiązań, oraz która nie wymusza zmian w przyzwyczajeniach i stylu podróżowania.

Podsumowanie pod galerią zdjęć

Dziękujemy Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu