Test iMagazine: Chery Tiggo 7 PHEV – cena czyni cuda, czy cena to nie wszystko? [galeria]

widziałem już wiele rynkowych trzęsień ziemi, ale to, co w tej chwili wyprawiają producenci z Państwa Środka, zasługuje na osobny rozdział w historii motoryzacji.

Kiedyś patrzyliśmy na ich produkty z przymrużeniem oka, traktując je jako rynkową ciekawostkę. Dzisiaj to europejska konkurencja musi nerwowo spoglądać w lusterka. Do naszej redakcji trafił Chery Tiggo 7 CSH (Plug-in Hybrid), czyli kompaktowy SUV, który kusi nie tylko wtyczką i imponującym zasięgiem, ale przede wszystkim cennikiem. Czy ten mariaż nowoczesnych technologii i oszczędności ma jakieś haczyki? Owszem, ma. I to czasami dość ostre, choć nie każdy się na nie złapie.

Stonowana elegancja zamiast krzykliwej awangardy

Wizualnie Tiggo 7 nie próbuje na siłę wymyślać koła na nowo i bardzo dobrze. To klasycznie skrojony SUV o długości nieco ponad 4,5 metra. Front z w pełni diodowymi reflektorami i rozbudowaną atrapą grilla z chromowanymi ozdobnikami dodaje mu powagi, a wznosząca się linia szyb i modna blenda świetlna z tyłu sprawiają, iż auto po prostu może się podobać. Reflektory matrycowe? Nie tym razem. Ale porządne ledy z asystentem automatycznie zmieniającym „długie” na światła mijania i odwrotnie.

Zamiast szokować, marka Chery postawiła na sprawdzone proporcje. Prześwit wynoszący ponad 15 cm i 18-calowe felgi dobrze komponują się z bryłą, a całość wygląda solidnie i dojrzale. W tym segmencie to ogromny plus – wielu klientów szuka po prostu proporcjonalnego, rodzinnego wozu, a nie przerysowanego statku kosmicznego. Choć azjatyckie marki niekiedy ponosi w stylu wręcz ułańska fantazja, tym razem jest inaczej. To dobra wiadomość.

Wnętrze pełne niespodzianek i irytujących pułapek

Wsiadając do środka testowanej wersji Prestige, można być bardzo mile zaskoczonym. Pierwsze wrażenie jest zdecydowanie pozytywne, i to niezależnie od tego, czy najpierw skupimy się na jakości wykończenia, precyzji montażu, czy cyfrowych detalach. Ja zacznę od tych ostatnich. Królują tu dwa złączone, zakrzywione ekrany o przekątnej 12,3 cala, napędzane przez procesor Qualcomm Snapdragon 8155. Od razu warto zaznaczyć, iż to nie jest topowy układ (takim w portfolio Qualcomma dla branży automotive jest w tej chwili Snapdragon Ride Elite, czyli seria 8797), ale bardzo przyzwoity pod względem wydajności i jakości chip. Nie odnotowałem irytujących opóźnień podczas korzystania z elektroniki pokładowej testowanego egzemplarza.

Jakość użytych materiałów stoi na wysokim poziomie – miękka, ekologiczna skóra, przyjemne w dotyku tworzywa i solidne spasowanie robią świetne wrażenie. Do tego dochodzi system audio marki Sony z ośmioma głośnikami, który gra czysto choć… niezbyt donośnie. Oczywiście nie mogło zabraknąć bezprzewodowej obsługi Apple CarPlay i Android Auto. Dużą zaletą jest też indukcyjna ładowarka o mocy 50 W. Nie każdy sprzęt taką moc przyjmie, ale o ile takim dysponujemy, zyskujemy realne ładowanie, a nie tylko podtrzymywanie zasilania.

To wciąż nie wszystko, bo katalog wyposażenia rozpieszcza nas jeszcze bardziej. Podgrzewane i wentylowane fotele z elektryczną regulacją (z pamięcią dla kierowcy), wyświetlacz HUD, panoramiczny dach, a choćby wbudowany system oczyszczania powietrza z zapachowymi dozownikami do wyboru. Tak, w aucie za te pieniądze mamy rozwiązania rodem z klasy premium.

Są jednak zgrzyty. Zasiadając za kierownicą, od razu poczułem, iż fotel nie pozwala opuścić się wystarczająco nisko – siedzi się tu dość „krzesełkowo”. Specyficzny, stylizowany na kryształ wybierak kierunku jazdy potrafi sprawić figla. Przejście z biegu wstecznego „R” na jazdę do przodu „D” wymaga precyzji, bo w pośpiechu auto lubi utknąć na neutralnym „N”, co przy szybkim manewrowaniu bywa mocno irytujące. Fotele przednie nie miały też wysuwanego podparcia podudzi, choć siedziska są tu na szczęście dłuższe niż w mniejszym, opisywanym przeze mnie niedawno, modelu Tiggo 4.

Test iMagazine: Chery Tiggo 4 Hybrid Prestige. Cenowy kiler z miejskim paszportem [galeria]

Prawdziwym technologicznym dramatem jest jednak systematyka pracy komputera pokładowego. Chery Tiggo 7 dzieli tę absurdalną wadę ze swoim mniejszym bratem (modelem Tiggo 4). Komputer uparcie i bezwzględnie wyświetla zużycie paliwa wyłącznie z ostatnich 50 kilometrów. Szukałem w czeluściach menu, klikałem wszystkie możliwe opcje i nie znalazłem absolutnie żadnego sposobu, by to zmienić. Dla kogoś, kto lubi analizować spalanie na długich dystansach czy z całego wyjazdu, to po prostu policzek.

Hybryda z wtyczką, która potrafi zaskoczyć

Pod maską pracuje układ Chery Super Hybrid (CSH). To 1.5-litrowy, turbodoładowany silnik benzynowy T-GDi o mocy 143 KM wspierany przez potężny silnik elektryczny (204 KM). Przy czym uwaga, mimo niemal identycznej pojemności (różnica zaledwie 1 cm sześciennego), to nie jest ta sama jednostka co we wspomnianym Tiggo 4, ale mocniejszy silnik spalinowy. Sumarycznie mamy tu do dyspozycji aż 279 KM i 365 Nm momentu obrotowego, ale… od razu zaznaczę, iż te liczby nie przekładają się na powalającą dynamikę. Przyspieszenie do setki zajmuje 8,2 sekundy, co w zupełności wystarcza do sprawnego poruszania się w każdych warunkach.

Złącze ładowania kryje w sobie użyteczny dodatek – auto obsługuje szybkie ładowanie prądem stałym (DC) z mocą do 40 kW. W hybrydach PHEV to wciąż rzadkość, która pozwala naładować spory akumulator o pojemności 18,3 kWh (brutto) od 30% do 80% w 20 minut. Moim zdaniem to duża zaleta, bo w przypadku wyłącznie złącza AC, PHEV-a najczęściej po prostu ładujemy w domu (lub w pracy), obecność DC pozwala dodać elektronów baterii także np. podczas zakupów w centrum handlowym dysponującym stosowną stacją ładowania.

Producent deklaruje do 90 km zasięgu na samym prądzie i jest to wynik osiągalny, ale wyłącznie przy bardzo rozważnym traktowaniu prawego pedału. Pokładowa funkcja V2L (Vehicle-to-Load) pozwala z kolei zasilać urządzenia zewnętrzne z mocą do 3,3 kW – świetny dodatek na kemping.

A jak ze spalaniem, gdy prąd w baterii ostatecznie się skończy? Podczas moich testowych przejazdów, krążąc po ulicach Warszawy i pokonując trasy podmiejskie, auto miło mnie zaskoczyło. Ostatni pomiar z (niestety zablokowanego) komputera pokładowego to równe 5,7 l/100 km. Biorąc pod uwagę iż Tiggo 7 PHEV waży ok. 1,8 tony, to bardzo solidny rezultat. Co więcej, gdy wiele hybryd plug-in ma zbiorniki paliwa o homeopatycznej pojemności, Chińczycy nie szli tu na kompromisy pakując do testowanego egzemplarza konkretny, 60-litrowy baniak na etylinę. W efekcie otrzymujemy hybrydę, która w trasie spokojnie pokona dystans ponad 1000 kilometrów bez konieczności tankowania. Pytanie tylko jak pokona. No i tu mam parę uwag.

Prowadzenie w cieniu nadopiekuńczej elektroniki

O ile sam napęd działa płynnie (pomijając odczuwalną i irytującą zwłokę na wciśnięcie gazu podczas ruszania w trybie Eco; choćby kickdown w tym trybie wydaje się ospały), o tyle prowadzenie wymaga chwili przyzwyczajenia. Tiggo 7 zestrojono miękko, priorytetyzując komfort. To z jednej strony nic złego. Świetnie sprawdza się to na dziurawych drogach, ale w szybszych, ciaśniejszych zakrętach nadwozie wyraźnie się przechyla. Układ kierowniczy jest mocno wspomagany i nieco „gumowaty” – nie przekazuje zbyt wielu informacji o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Odbiera to nieco precyzji na dobrej jakości szybkich trasach. Nie to jednak jest prawdziwą wadą tego auta.

Do białej gorączki potrafią jednak doprowadzić pokładowe systemy ADAS. Auto nieustannie pika i ostrzega. System monitorowania uwagi kierowcy (DMS) potrafi bezceremonialnie upomnieć nas choćby przy niewinnej próbie zmiany temperatury na ekranie czy panelu klimatyzacji. Asystent utrzymania pasa ruchu (LDP) lubi z kolei agresywnie i nieprzewidywalnie szarpnąć kierownicą. Na całe szczęście projektanci przewidzieli wysuwany z góry ekranu panel skrótów, gdzie najgłośniejszych „wspomagaczy” można w miarę sprawnie wyciszyć.

Cena jest zdecydowanie atrakcyjna

Przechodzimy do koronego argumentu, który zamyka usta wielu krytykom. Chery Tiggo 7 PHEV jest dostępne w dwóch świetnie wyposażonych wersjach. Cennik otwiera odmiana Comfort wyceniona na 154 900 zł. Topowa wersja Prestige to wydatek 164 900 zł.

Zgodnie z najnowszym cennikiem, w ramach wyprzedaży rocznika 2025, na klientów czeka gigantyczny pakiet korzyści z rabatem wynoszącym 22 000 PLN. Dzięki temu ostateczne ceny spadają do poziomów, przy których konkurencja może tylko bezradnie rozłożyć ręce:

• Wersja Comfort: 132 900 zł
• Wersja Prestige: 146 900 zł

W tej cenie dostajemy auto z ubezpieczeniem za 1 zł, 7-letnią gwarancją na cały pojazd (z limitem 150 tys. km) oraz 8-letnią na baterię i układ hybrydowy. Kompaktowy SUV PHEV z takimi parametrami u europejskiej czy japońskiej konkurencji to zwykle wydatek rzędu 200 tysięcy złotych. Paradoksalnie najgroźniejszą konkurencją dla opisywanego tu modelu są… inne chińskie modele, jak np. BYD Seal U DM-i (startujący od 135 400 zł za wersję Boost), czy MG HS PHEV (nominalnie startujący od 164 500 zł, ale marka MG również często oferuje promocje).

Zatem, czy warto? Chery Tiggo 7 CSH to samochód pełen drobnych, ale wyrazistych kontrastów. Z jednej strony zachwyca nokautującym stosunkiem ceny do jakości, dużym zasięgiem na prądzie i całkowitym, szybkim ładowaniem DC i bogatym wyposażeniem. Z drugiej potrafi zirytować „krzykliwą” elektroniką, zawieszającym się wybierakiem biegów czy fatalnie zaprojektowanym pomiarem spalania. o ile jednak potraficie zaakceptować te niedociągnięcia, za niecałe 147 tysięcy złotych wyjedziecie z salonu wygodnym i nieźle nagłośnionym autem.

Ocena ogólna Chery Tiggo 7 CSH (PHEV) Prestige: 4.5 / 6

• Design: 4,5/6
• Jakość wykonania: 5/6
• Oprogramowanie: 3/6
• Wydajność: 5/6

Plusy:

• Atrakcyjna cena po rabatach wyprzedażowych i rewelacyjny stosunek kosztów do wyposażenia.
• Obsługa szybkiego ładowania prądem stałym (DC do 40 kW) – wciąż rzadkość w hybrydach PHEV.
• Duży akumulator zapewniający realny i użyteczny zasięg w trybie elektrycznym.
• Świetnie wykończone wnętrze z materiałami dobrej jakości i bardzo przyjemnym systemem audio od Sony.
• Bardzo niskie spalanie po wyczerpaniu baterii (5,7 l/100 km w moim teście) i duży zbiornik paliwa (60 l).

Minusy:

• Zablokowany komputer pokładowy, który irytująco pokazuje spalanie wyłącznie z ostatnich 50 kilometrów.
• Zbyt agresywne, „krzykliwe” i nadopiekuńcze systemy wsparcia kierowcy (szczególnie monitorowanie uwagi i asystent pasa ruchu).
• Wyraźnie opóźniona reakcja na gaz przy ruszaniu w trybie Eco.
• Kapryśny wybierak kierunku jazdy, który przy szybkich manewrach potrafi zablokować się na biegu neutralnym.
• Brak napędu na cztery koła (niedostępny w hybrydzie) i mocno „gumowaty” układ kierowniczy.

Chery Tiggo 7 CSH (PHEV) Prestige – galeria

Jeśli artykuł Test iMagazine: Chery Tiggo 7 PHEV – cena czyni cuda, czy cena to nie wszystko? [galeria] nie wygląda prawidłowo w Twoim czytniku RSS, to zobacz go na iMagazine.