5 dni temu
Jeden z największych operatorów logistycznych na świecie DSV: Global Transport and Logistics, we współpracy z Renault Trucks, przeprowadził w drugiej połowie ubiegłego roku próbne wdrożenie do regularnych operacji dystrybucyjnych elektrycznego pojazdu ciężarowego o DMC 26 ton, popularnie określanego jako solówka. Przez 31 dni wspierał operatora w realizacji procesów dystrybucyjnych na terenie aglomeracji warszawskiej. Analiza danych z przeprowadzonej próby przynosi dwa ważne wnioski dla branży logistycznej oraz tysięcy zawodowych kierowców z Polski.
– Pojazd przebył łącznie 1727 km, wspierając realizację przewozów na rzecz klientów dokładnie w takim samym trybie jak samochody wyposażone w konwencjonalny napęd. Co istotne, w ramach testu nie stosowaliśmy żadnych preferencji w zakresie typu ładunków, które były w nim umieszczane. Celem naszego pilotażu była weryfikacja wydajności elektrycznego pojazdu w realistycznych warunkach pracy logistycznej – i wnioski mogą zaskakiwać – powiedział Piotr Czajkowski, dyrektor ds. floty w DSV: Global Transport and Logistics.
Analiza danych z przeprowadzonego przez DSV testu pokazuje, iż klucz do udanej elektryfikacji znajduje się nie tyle w napędzie, przebiegu trasy, ile… w rękach kierowców.
– Dla wszystkich kierowców testowych, którzy zostali zaproszeni do naszego pilotażu, była to pierwsza okazja w karierze, aby poprowadzić pojazd z napędem elektrycznym. Jednakże, na pewnym etapie przeprowadziliśmy dla części z nich szkolenie z tzw. eco drivingu, czyli efektywnego korzystania z pojazdu zasilanego energią z baterii – powiedział Piotr Czajkowski, Kierownik ds. floty w DSV: Global Transport and Logistics – Różnica? Istotna na tyle, aby zmienić całą kalkulację biznesową. Odpowiednie wykorzystanie systemów pojazdu, czyli np. rekuperacji czy tempomatu, pozwalają na obniżenie całkowitego zużycia energii na trasie o aż 17%! To wartość, którą widać w kosztach ładowania pojazdów elektrycznych.
Pojazdy elektryczne ze względu na specyfikę działania wymagają innego sposobu prowadzenia niż klasyczne pojazdy z silnikiem diesla. Dobry przykładem jest mechanizm rekuperacji, który pozwala na ładowanie baterii dzięki energii odzyskiwanej podczas wytracania prędkości przez pojazd. Aby móc w pełni wykorzystać jego potencjał, kierowca musi maksymalnie ograniczyć korzystanie z hamulca pozwalając pojazdowi na wejście w ruch bezwładny. Dla osób, które całą karierę zawodową pracowały na pojazdach spalinowych, oznacza to konieczność zmiany bardzo głęboko zakorzenionych nawyków.
Analiza danych z przeprowadzonego testu prowadzi do jeszcze jednego, ważnego wniosku – pojazdy dystrybucyjne, wykonujące kursy na terenach zurbanizowanych, nie wymagają rozbudowanych systemów bateryjnych ani szybkich ładowarek. Podczas testów pojazd pokonywał średnio 78,51 kilometra dziennie, osiągając zużycie energii na poziomie 94,15 kWh/100 km. Przy zachowaniu tych parametrów, choćby pojazd z zestawem baterii o minimalnej możliwej pojemności dla tego modelu mógłby cały dzień roboczy poruszać się na jednym ładowaniu i uzupełnić energię w nocy, po zakończeniu pracy, bez potrzeby szybkiego ładowania.
Wniosek ten oznacza jednocześnie, iż dla pojazdów stosowanych w dostawach last-mile nie ma konieczności instalowania rozbudowanego systemu baterii. To istotne, ponieważ to właśnie akumulator jest najdroższą i najcięższą częścią zelektryfikowanego samochodu. o ile zatem operatorzy i firmy transportowe nie potrzebują w miastach dużych magazynów energii do tego, aby zagwarantować stabilność łańcuchów dostaw, producenci tacy jak Renault Trucks nie muszą ich instalować, co może ograniczyć koszt nowego pojazdu o ok. 10-15%. Warto pamiętać, iż to właśnie dostępność – rozumiana jako wysoki koszt inwestycji w nowy środek transportu oraz obawy kierowców o wygodny dostęp do ładowarek – jest głównym hamulcem elektryfikacji flot transportowych. Elektryfikacja jest w tym momencie jedną z najbardziej obiecujących ścieżek dekarbonizacji sektora transportu drogowego. Jak pokazują doświadczenia DSV, sukces w tym obszarze zależy w dużej mierze od tego, czy kierowcy opanują technikę jazdy nowym typem pojazdu. Jest to najważniejszy aspekt dla polskiego sektora transportu drogowego, który dzięki elektryfikacji może zwiększyć swoją konkurencyjność w Europie. Aby tak się stało, transformacja musi zostać przeprowadzona w taki sposób, aby człowiek stał w jej centrum.
