2 godzin temu
Te popularne w autach używanych silniki – benzynowe i diesle – potrafią generować spore problemy i koszty. W części przypadków kierowca może jednak istotnie wpłynąć na kondycję jednostki. Sprawdź, na które silniki należy szczególnie uważać, co się może w nich popsuć i jak zapobiegać awariom.
Dobór silnika jest najważniejszy z punktu widzenia komfortu i kosztów eksploatacji używanego auta. Nikt nie chce trafić na jednostkę, która może ulegać licznym awariom – choćby jeżeli ich usuwanie nie będzie drogie. Niezwykle istotne jest też unikanie silników, które mają problem z żywotnością komponentów – łańcuch rozrządu przestaje być zaletą, gdy wymaga wymiany już po 50 tys. km.
Niestety w grę wchodzą także gorsze scenariusze. Wady fabryczne lub zaniedbania serwisowe są w stanie doprowadzić do poważnego uszkodzenia lub zniszczenia silnika. Przy obecnych kosztach części i robocizny remont może kosztować kilkanaście tysięcy złotych lub więcej.
https://magazynauto.pl/porady/sprawdzanie-auta-przed-zakupem-jakie-wady-dyskwalifikuja-a-ktore-mozna-zaakceptowac,aid,1840Dobór adekwatnego silnika
Obecnie informację na temat trwałości silnika najłatwiej jest pozyskać przez internet. Wpisanie pojemności i oznaczenia handlowego jednostki pozwoli na dotarcie do wielu opinii (np. 1.4 TSI opinie). Kto poszukuje bardziej szczegółowych informacji, powinien dopisać nazwę rodziny silnika (np. EA111 w przypadku 1.4 TSI) czy kod danej jednostki (np. BMY lub BLG).
https://magazynauto.pl/porady/zle-i-dobre-wersje-silnika-1-4-tsi,aid,499Ceny używanych silników
Niezłym źródłem informacji na temat danego silnika są ceny ofertowe kompletnych jednostek (z osprzętem) w serwisach ogłoszeniowych. o ile są dość niskie – np. jak w przypadku hybryd Toyoty, do których kompletny silnik benzynowy bez trudu można kupić za ok. 5000 zł, można się spodziewać, iż dana jednostka nie sprawia poważnych problemów, a w razie awarii dość łatwo i tanio uda się zastąpić ją używaną. Ceny ofertowe silników są kształtowane przez prawa popytu i podaży.
https://magazynauto.pl/porady/najbardziej-poszukiwane-uzywane-silniki-na-wymiane-czesto-sie-psuja-i-nie-oplaca-sie-ich-naprawiac-10-przykladow,aid,1699Profilaktyka zamiast napraw
Byłoby idealnie, gdyby naprawy lub wymiany silników były ostatecznością. Niestety tak korzystny scenariusz nigdy nie będzie miał miejsca. Kierowca nie ma wpływu na wady fabryczne lub konstrukcyjne silników. Warto jednak pamiętać, iż szanse na wystąpienie problemów można zminimalizować.
Regularne przeglądy mechaniczne
Solidnym punktem wyjścia jest rzetelne serwisowanie. Wymiany oleju co 10-15 tys. km (a nie rekomendowane przez producentów 20-30 tys. km), stosowanie dobrych środków smarnych i markowych filtrów oleju to zalecana przez wielu mechaników podstawa.
Upewnijmy się, czy silnik przeszedł wszystkie niezbędne akcje serwisowe. Nie są one fanaberią producentów pojazdów, a działaniami mającymi na celu faktyczne eliminowanie znaczących problemów technicznych.
Przestrzegajmy terminu wymiany świec i filtrów paliwa czy powietrza. Raz na kilkadziesiąt tysięcy kilometrów warto zainteresować się drożnością odmy, czystością przepustnicy oraz innych elementów układu dolotowego.
https://magazynauto.pl/porady/o-wymianie-tych-plynow-eksploatacyjnych-czesto-sie-zapomina-nie-popelnij-tego-bledu,aid,2789Problemy przy większych przebiegach
Po 150 tys. km warto pochylić się nad stanem bezpośrednich wtryskiwaczy – zarówno w silnikach benzynowych, jak i w dieslach. Zdarza się, iż zaczynają w niewłaściwy sposób dawkować paliwo, co może prowadzić do zmywania filmu olejowego ze ścianek cylindrów, mieszania się paliwa z olejem, a choćby wypalenia dziury w tłoku. Sprawdzenie, czyszczenie lub wymiana wtryskiwaczy nie są tanie, ale i tak dużo mniej obciążają kieszeń od kapitalnego remontu jednostki napędowej.
https://magazynauto.pl/porady/czego-unikac-zeby-zwiekszyc-zywotnosc-auta,aid,825Zwracanie uwagi na objawy
Niezwykle istotne jest zwracanie uwagi na sposób pracy silnika. Wszelkie hałasy, wibracje czy szarpnięcia mogą świadczyć o usterce. Jednostka napędowa działa jak system naczyń połączonych – jeden problem często generuje kolejne. Dobrym przykładem jest uszkodzony napinacz rozrządu, który przyspiesza zużycie łańcucha – jego rozciągnięcie powoduje natomiast szybszą degradację kół zębatych i przestawienie faz rozrządu, co może skutkować powstawaniem nagaru.
Poniżej prezentujemy często spotykane na rynku wtórnym silniki, które wymagają zwiększonej troski ze strony użytkownika. Niektóre z nich, jak 1.4/1.6 z rodziny Prince czy 1.2 PureTech, mogą w wybranych modelach nie mieć alternatywy. Czy w takiej sytuacji – o ile kupujący jest zainteresowany używanym francuskim autem z silnikiem benzynowym – warto „na siłę” decydować się na diesla lub rezygnować z modelu, który przypadł nam do gustu? W naszej ocenie nie.
Trudno zaryzykować stwierdzenie, iż jakiś silnik jest kompletnie nieudany. Ewentualne problemy z trwałością mogą być rekompensowane przez wysoką kulturę pracy, dobre osiągi, niskie zapotrzebowanie na paliwo, umiarkowane ceny części zamiennych czy rozsądne ceny ofertowe używanych samochodów.
Kluczem do satysfakcji z eksploatacji auta jest świadomy zakup – ewentualne wady i zalety jednostki warto poznać przed podpisaniem umowy kupna.
https://magazynauto.pl/porady/tych-awarii-mozesz-uniknac-reaguj-na-pierwsze-objawy,aid,1553Silniki benzynowe wymagające szczególnej troski
2.0 N20 (BMW)
- Lata produkcji: 2011-2017
Czterocylindrowy turbodoładowany silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa był stosowany w wielu modelach BMW – zastąpił rzędowe „szóstki”. W zależności od wersji generuje od 156 KM i 240 Nm do 245 KM i 350 Nm. Zapewnia dobre osiągi i ma wysoką kulturę pracy.
Typowe problemy
Łańcuch rozrządu może kwalifikować się do wymiany po niecałych 100 tys. km. Wzorem trwałości nie są także pompa oleju oraz wysokociśnieniowa pompa paliwa. Silnik jest też krytykowany za twardy odgłos pracy (zwłaszcza po rozruchu).
Sposoby zapobiegania
Serwisy polecają regularne wymiany oleju – choćby co 10 tys. km – oraz kontrolę pompy oleju i stanu rozrządu. Podobnie jak w innych modelach BMW przy wyższych przebiegach warto sprawdzić wtryskiwacze. Nakłady na obsługę mogą przekroczyć 10 tys. zł, ale warto je ponieść, by na dłuższy czas mieć spokój – układ korbowo-tłokowy i głowica w N20 są solidne.
1.4/1.6 Prince (BMW, PSA)
- Lata produkcji: od 2006 r.
Wspólne dzieło inżynierów koncernu BMW oraz PSA na przestrzeni lat trafiło do wielu modeli Citroena, DS-a, Peugeota oraz Mini, a także BMW serii 1 oraz 3. Występowały wersje wolnossące 1.4/1.6 oraz turbodoładowane 1.6 z bezpośrednim wtryskiem.
Typowe problemy
Wersje wolnossące borykają się z niską trwałością napinacza rozrządu, co powoduje zużycie łańcucha rozrządu. Zdarza się wypadanie zapłonu i spalanie oleju. W wariancie turbodoładowanym listę problemów wydłuża tendencja do odkładania się nagaru w dolocie.
Sposoby zapobiegania
Najgorsze były silniki z początku produkcji – rozrząd potrafił hałasować przy przebiegach poniżej 40 tys. km. Z czasem napinacze rozrządu zostały poprawione, ale i tak nie są idealne. Warto zwracać uwagę na odgłos pracy rozrządu (zwłaszcza przy rozruchu) i często wymieniać olej oraz kontrolować jego stan. W wersji z turbo przy wyższych przebiegach polecamy czyszczenie nagaru.
1.0 EcoBoost (Ford)
- Lata produkcji: od 2013 r.
Z czasem mały, ale elastyczny, kulturalny i dobrze reagujący na gaz silnik stał się podstawowym źródłem mocy w wielu modelach Forda. Nie jest to zła jednostka – znane są przypadki aut, które bez poważniejszych problemów przejeździły ponad 250 tys. km.
Typowe problemy
Dość powszechnie znanym problemem jest wycieranie się popychacza pompy paliwa. Czasem zawodzą wtryskiwacze. Zdarza się, iż pasek rozrządu zaczyna pękać i łuszczyć się przed zakładanym przez producenta terminem wymiany (240 tys. km lub 10 lat).
Sposoby zapobiegania
Ze względu na wysoki stopień wysilenia mocniejszych wersji oraz pracujący w oleju pasek rozrządu polecamy dość częste wymiany środka smarnego. W autach używanych głównie w mieście warto rozważyć skrócenie choćby o połowę interwału wymiany rozrządu, a przynajmniej sprawdzić, czy na smoku olejowym nie pojawiają się okruchy gumy.
1.5-2.3 EcoBoost (Ford)
- Lata produkcji: od 2010 r.
Paleta czterocylindrowych silników EcoBoost z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowaniem obejmuje jednostki 1.5, 1.6, 2.0 i 2.3. Wszystkie legitymują się wysoką kulturą pracy, świetnymi parametrami oraz niewielkim zużyciem paliwa przy spokojnej jeździe.
Typowe problemy
Pękające węże układu chłodzenia wymieniano w ramach akcji serwisowej. Wciąż zdarzają się przypadki wypalenia uszczelki pod głowicą, ubywania płynu chłodzącego oraz pękania bloku silnika. Zdarzają się też pęknięcia półek tłoków.
Sposoby zapobiegania
Winą za problemy z uszczelką i cylindrami jest obarczana konstrukcja układu chłodzenia, a dokładnie – podcięcia między ścianami cylindrów i w przylegających do nich fragmentach głowicy. Kierowca powinien dążyć do możliwie małego obciążania cieplnego silnika – polecamy delikatne traktowanie przed osiągnięciem temperatury roboczej, unikanie długiej jazdy z mocno wciśniętym gazem i modyfikacji.
1.4/1.6 (Hyundai, Kia)
- Lata produkcji: od 2006 r.
Benzynowy silnik o znacznej pojemności i dość niskiej mocy z pośrednim wtryskiem lub bezpośrednim w odmianie oznaczonej GDi był powszechnie stosowany w wielu modelach koncernu Hyundai-Kia. Jest ceniony przez kierowców szukających możliwie prostego konstrukcyjnie silnika.
Typowe problemy
W starszych jednostkach 1.4/1.6 Gamma punktem zapalnym okazuje się niska trwałość łańcucha rozrządu. Czasem dochodzi do zapiekania się pierścieni tłokowych. W należącym do rodziny Gamma II 1.6 GDi zdarzały się zatarcia na panewce.
Sposoby zapobiegania
Mając na względzie trwałość łańcucha rozrządu i panewek oraz ruchomość pierścieni tłokowych, warto możliwie często wymieniać olej i stosować dobrej klasy środki smarne. Po zakupie warto skontrolować stan łańcucha rozrządu i rozważyć użycie płukanki (także podanej do cylindrów), która może ograniczyć ilość osadów wewnątrz silnika.
1.2 PureTech (Stellantis)
- Lata produkcji: od 2012 r.
Trzycylindrowy, powszechnie stosowany w Citroenach, Peugeotach i nowszych Oplach silnik występuje w wersji wolnossącej z pośrednim wtryskiem i turbo z bezpośrednim. Ich cechą wspólną jest pracujący w oleju pasek rozrządu. Problemy z nim sprawiły, iż silnik okrył się złą sławą.
Typowe problemy
Tworzywo paska rozrządu łuszczy się i pogarsza smarowanie. Kolejnym problemem jest tendencja do mieszania się oleju z resztkami niespalonej benzyny, co pogarsza smarowanie i jest zaczątkiem problemów z paskiem. Zdarza się, iż silnik pali olej.
Sposoby zapobiegania
Po zakupie polecamy gruntowny serwis silnika – w tym wymianę paska rozrządu i pompy oleju oraz kontrolę czystości smoka olejowego. Później warto możliwie często wymieniać olej. Niektóre serwisy zalecają przy tym używanie płukanek. Warto unikać mocnego obciążania silnika – sprzyja to dużemu dawkowaniu paliwa, które także chłodzi komponenty silnika.
1.2 TCe (Nissan, Renault)
- Lata produkcji: 2012-2018
Koncernowe powiązania sprawiły, iż silnik opracowany przez Nissana zawitał także pod maski Renault, Dacii, a choćby Mercedesa. Co dość rzadkie w erze downsizingu, mimo niewielkiej pojemności pozostano przy czterech cylindrach, co korzystnie wpływa na kulturę pracy.
Typowe problemy
Najpoważniejszą wadą silnika jest spalanie dużych ilości oleju. Za najbardziej narażone uchodzą jednostki produkowane do 2016 r. Raportowane są też problemy z trwałością napinacza i łańcucha rozrządu – zdarzały się przy przebiegach kilkudziesięciu tysięcy kilometrów.
Sposoby zapobiegania
Problem olejowy próbowano ograniczyć akcją serwisową – zmieniano oprogramowanie sterownika. Dużej poprawy zwykle to nie przynosiło. Zwłaszcza iż we wnętrzach wielu silników powstał już nagar. Pewnym rozwiązaniem jest drogi remont. Doraźnym – użycie płukanki (także podanej „z góry” do cylindrów). Polecamy także możliwie częste wymiany oleju.
1.2 Turbo (Toyota)
- Lata produkcji: od 2015 r.
Japoński koncern długo bronił się przed downsizingiem. W końcu wprowadził oznaczony kodem 8NR-FTS czterocylindrowy silnik z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Rozwija 116 KM i 185 Nm, a spotkamy go w modelach Auris II, Corolla XII oraz C-HR I.
Typowe problemy
Silnik cieszy się dobrą opinią i uchodzi za jedną z lepszych małych jednostek, co nie oznacza, iż jest idealny. Zdarza mu się wypadanie zapłonu i spalanie zwiększonych ilości oleju. W układzie dolotowym potrafi odkładać się nagar.
Sposoby zapobiegania
Podobnie jak w innych silnikach z bezpośrednim wtryskiem warto pamiętać o konieczności częstego wymieniania oleju. Po zakupie używanego auta z wysokim przebiegiem warto zlecić inspekcję dolotu – nagar może odbierać moc. Sam zakup Toyoty 1.2 Turbo warto też dobrze przemyśleć. Hybryda będzie lepiej trzymała cenę i szybciej znajdzie nabywcę.
1.2/1.4 TSI EA111 (VAG)
- Lata produkcji: 2005-2015
W chwili debiutu doładowany turbo i kompresorem silnik 1.4 TSI szokował parametrami i niskim spalaniem. Dołączył do niego słabszy 1.4 TSI z turbo, a z czasem pojawił się 1.2 TSI z ośmiozaworową głowicą. Wszystkie silniki mają łańcuch rozrządu i bezpośredni wtrysk.
Typowe problemy
Bolączką silników 1.2/1.4 TSI z rodziny EA111 jest niska trwałość łańcuchowego napędu rozrządu (w sukcesywnie wprowadzanych od 2012 r. 1.2/1.4 TSI zastosowano pasek). W dolocie odkłada się nagar. W mocnych wersjach 1.4 TSI zdarza się pękanie tłoków.
Sposoby zapobiegania
Serwisy polecają stosowanie oryginalnych zestawów rozrządu. Korzystny wpływ na trwałość łańcucha ma duża częstotliwość wymian oleju. Przy wyższych przebiegach polecamy czyszczenie nagaru oraz kontrolę działania bezpośrednich wtryskiwaczy. Podnoszenie się poziomu oleju może świadczyć o problemach z pompą paliwa, która potrafi przepuszczać paliwo.
1.8/2.0 TSI EA888 (VAG)
- Lata produkcji: od 2007 r.
W chwili debiutu silniki z rodziny EA888 wydawały się być bliskie perfekcji – równomiernie rozwijały wysokie moce i momenty obrotowe, miały wysoką kulturę pracy, były oszczędne przy spokojnej jeździe, a do tego podatne na tuning.
Typowe problemy
Największa bolączka TSI EA888 ujawniła się szybko. Zły projekt pierścieni tłokowych skutkował spalaniem oleju – 2 l/1000 km lub wyższym. Zdarzają się usterki nastawników rozrządu i wytarcie łożyskowania wałków rozrządu. A także defekty bezpośrednich wtrysków.
Sposoby zapobiegania
Jeżeli jednostka pali już olej, praktycznie nic nie da się zrobić – pozostaje kapitalny remont nakładem kilkunastu tysięcy złotych. W sprawnym silniku istotna jest profilaktyka. Warto często wymieniać olej i sprawdzać jego stan. Przy wyższych przebiegach wskazana jest kontrola lub wymiana wtryskiwaczy. Nie warto zapominać o wymianach odmy.
https://magazynauto.pl/uzywane/diesle-bez-dpf-i-dwumasu-14-silnikow-wolnych-od-tych-awaryjnych-podzespolow,aid,1060Silniki Diesla wymagające uwagi
1.6/2.0 N47, 3.0 N57 (BMW)
- Lata produkcji (N47/N57): 2007-14/2008-19
Cztero- i sześciocylindrowe diesle BMW (odpowiednio N47 i N57) dały się poznać jako oszczędne, dynamiczne i kulturalne źródła mocy. Doczekały się wielu ewolucji i wariantów różniących się osprzętem, który wpływa na parametry i koszty serwisowania lub napraw.
Typowe problemy
Łańcuch rozrządu może kwalifikować się do wymiany po 150 tys. km. Przy takim przebiegu warto zainteresować się wtryskiwaczami – mogą przelewać. Poważnym i objętym akcją serwisową problemem są nieszczelności chłodnicy EGR. Mogą doprowadzić do pożaru auta.
Sposoby zapobiegania
Serwisy specjalizujące się w obsłudze BMW zdecydowanie odradzają serwisy olejowe w trybie long life. Wymiana co 10-15 tys. km to optimum. Olej jest wówczas niezdegradowany, a do tego w małym stopniu wymieszany z paliwem. Warto obserwować poziom płynu chłodzącego – choćby wymienione chłodnice EGR nie zawsze były szczelne.
1.6/2.0 Multijet (Fiat, Opel)
- Lata produkcji: od 2008 r.
Włoskie diesle cieszą się opinią jednych z najlepszych na rynku – wielokrotnie udowadniały, iż można pogodzić trwałość z dobrymi parametrami. Konstrukcyjnie spokrewnione diesle 1.6/2.0 montowano w Fiatach, Lanciach, Alfach Romeo, Oplach, Jeepach, a choćby Saabach i Suzuki.
Typowe problemy
Diesle 1.6/2.0 mają na dobrą sprawę jeden, ale bardzo poważy problem, który – zlekceważony – prowadzi do zatarcia silnika. Jest nim pogorszenie, a finalnie zanik smarowania, spowodowany przez parciejącą uszczelkę smoka olejowego.
Sposoby zapobiegania
Problemy ze smarowaniem mogą objawiać się gaśnięciem kontrolki ciśnienia oleju po kilku sekundach od uruchomienia silnika lub komunikatami o niskim ciśnieniu oleju. Nie zawsze ma to jednak miejsce, a wyjęta przez serwis uszczelka wykazuje utratę plastyczności (zdarza się, iż po 160 tys. km). Koszt profilaktycznej wymiany wraz z olejem to kilkaset złotych. Nie warto ryzykować.
1.5 HDi (Stellantis)
- Lata produkcji: od 2017 r.
Diesle musiały nieustanne ewoluować, by sprostać stale zaostrzanym normom emisji spalin. W przypadku koncernu PSA skutkowało do zastąpieniem diesla 1.6 nowszym 1.5. Z czasem jednostka trafiła do różnych aut produkowanych pod szyldem koncernu Stellantis.
Typowe problemy
W silniku 1.5 główny napęd rozrządu jest realizowany paskiem. Wałki spięto jednak łańcuchem. Ten w latach 2019-2023 został odchudzony, by zmniejszyć emisję i hałaśliwość silnika. Niestety zmiana nie wpłynęła korzystnie na trwałość łańcucha – potrafi się zerwać.
Sposoby zapobiegania
Kierowca powinien wsłuchiwać się w odgłos pracy silnika – metaliczny hałas oznacza konieczność wymiany łańcucha rozrządu. Polecamy także delikatne traktowanie zimnego silnika, a w przypadku wymian stosowanie oryginalnych części. Wskazane są częste wymiany oleju. Producent zalecił stosowanie oleju 5W-30 zamiast 0W-30 z aprobatą FPW9.55535/03.
1.5 dCi (Nissan, Renault)
- Lata produkcji: od 2001 r.
Blisko ćwierć wieku produkcji oznacza, iż silnik 1.5 dCi musiał przebyć długą drogę, by pozostawać w ofercie. Kulturalna i bardzo oszczędna jednostka trafiła do różnych modeli Renault, Nissana, Dacii, a choćby Mercedesa oraz Infiniti.
Typowe problemy
W starszych silnikach często zawodził układ wtryskowy Delphi. Uszkodzone auta zniknęły już z rynku wtórnego. Problemem pozostały panewki. Zdarzało się, iż poddawały się po 100-150 tys. km, powodując zniszczenie całego silnika.
Sposoby zapobiegania
Jeżeli auto jest względnie świeże lub ma niski przebieg, warto wymieniać olej co 10-15 tys. km.
W przypadku pojazdów z przebiegiem powyżej 100 czy 150 tys. km warto rozważyć profilaktyczną wymianę panewek. Oryginalne panewki można kupić za 300 zł. choćby gdy doliczymy do tego olej, filtry, uszczelki i robociznę, wyjdzie dużo taniej niż remont czy wymiana silnika na używany.
1.6 dCi (Nissan, Renault)
- Lata produkcji: 2011-2021
Diesel opracowany wspólnymi siłami Renault i Nissana, za sprawą koncernowych koneksji, trafił do Renault, Nissanów, a także Opli i Mercedesów. Był wysoko oceniany ze względu na godzenie kultury pracy i niezłych osiągów z niskim zapotrzebowaniem na paliwo.
Typowe problemy
Silnik uchodzi za ogólnie udany, choć potrafi sprawiać problemy. Niektórzy kierowcy raportują wymianę jednostki w okresie gwarancji z powodu pękniętego bloku. Są doniesienia o pękniętych głowicach i wałach, a także nieszczelnościach wymiennika ciepła.
Sposoby zapobiegania
Pęknięcia elementów poddawanych dużym obciążeniom sugerują, iż silnik może mieć problemy ze znoszeniem dużych obciążeń. Długotrwała jazda z gazem w podłodze czy próby chiptuningu w przypadku diesla 1.6 dCi raczej nie będą najlepszym pomysłem. Polecamy też częste wymiany oleju, które korzystnie wpłyną na żywotność łańcucha rozrządu.
1.6/2.0 TDI EA288 (VAG)
- Lata produkcji: od 2012 r.
Następca wciąż bardzo cenionego przez rynek wtórny diesla 2.0 TDI CR EA189 został opracowany z myślą o modelach grupy Volkswagena budowanych na platformie MQB. Jednostka jest elastyczna, zrywna i bardzo oszczędna, a do tego już popularna na rynku.
Typowe problemy
Silnik potrafi spalać olej – zwłaszcza przy obsłudze w trybie long life (trudnym do polecenia) może być wymagana dolewka. Większym problemem są nieszczelności wodnego intercoolera oraz defekty pompy cieczy z elektromagnetycznie sterowaną przesłoną.
Sposoby zapobiegania
Warto zwracać uwagę na temperaturę silnika – defekt pompy wody może skutkować permanentnym niedogrzaniem lub przegrzaniem jednostki. Jej uszczelnienie nieraz traci szczelność, co powoduje ubytki płynu chłodzącego. Po zakupie auta warto skontrolować też wodny intercooler. Przedostawanie się cieczy do wnętrza silnika i mieszanie się jej z oparami z odmy nie jest korzystne.
1.9 TDI PD (VAG)
- Lata produkcji: 1999-2010
Legendarna jednostka grupy Volkswagena. Dostępna w dziesiątkach wariantów różniących się mocą i osprzętem. W ramach unowocześniania konstrukcji układ bezpośredniego wtrysku z pompą wtryskową zastąpiono pompowtryskiwaczami.
Typowe problemy
Aby pompowtryskiwacz mógł podać paliwo do cylindra, musi zostać naciśnięty z ogromną siłą przez krzywkę wałka rozrządu. Przy milionach cykli pracy powoduje to niszczenie gniazd wtryskiwaczy. 1.9 TDI z końca produkcji mają też słabe panewki korbowodowe.
Sposoby zapobiegania
Jeżeli z jakiegoś powodu trzeba wyjąć pompowtryskiwacz, konieczne jest sprawdzenie, a zwykle także tulejowanie jego gniazda. W silnikach oznaczonych kodami BLS, BKC i BXE, a więc najświeższych 1.9 TDI, panewki korbowodowe uchodzą za nietrwałe (swoje mogły dołożyć warunki eksploatacji). Polecana jest ich profilaktyczna wymiana oraz późniejsze częste wymiany oleju.
https://magazynauto.pl/porady/zle-i-dobre-wersje-silnika-2-0-tdi,aid,527PODSUMOWANIE
Nie ma silników idealnych. Każda jednostka może sprawić mniej lub bardziej poważne problemy, które będą wypadkową wad fabrycznych i konstrukcyjnych danej jednostki, warunków i sposobu eksploatacji oraz sposobu serwisowania.
Kierowca powinien pamiętać, iż dbając o silnik, może istotnie zwiększyć trwałość choćby jednostek powszechnie uważanych za nieudane. W naszych testach długodystansowych wielokrotnie opisywaliśmy historie długoletniej satysfakcjonującej i wolnej od problemów eksploatacji silników 1.4 TSI, 1.9 dCi oraz innych, niekoniecznie cieszących się najlepszą opinią.
