Silnik Volvo 2.4D (D5) – usterki, problemy, awarie

1 godzina temu

Volvo przed 2000 r. rzadko korzystało z silników Diesla w autach osobowych, ale era common rail zmusiła szwedzkiego producenta do podjęcia trudnej decyzji: opracować własną jednostkę czy sięgnąć po gotowy silnik z zewnątrz. Ostateczny wybór okazał się bardzo dobrym posunięciem.

Volvo na przełomie wieków postawiło na własną konstrukcję diesla, typową dla marki pięciocylindrową, co nie było jakimś szczególnym fenomenem, ale było jednak rzadkością. Co ciekawe, wcześniej w samochodach Volvo też stosowano pięciocylindrowego diesla – jednostkę 2.5 TDI produkcji Volkswagena. W przypadku własnego silnika zastosowano pojemność 2,4 litra (2400 lub 2401 cmł), czyli de facto taką, jak w oferowanych w tym okresie silnikach benzynowych.

Debiut nowego silnika miał miejsce w 2001 r. w modelu S80, co było odpowiedzią marki na konkurencyjne samochody klasy średniej i wyższej z nowoczesnymi silnikami Diesla z systemem common rail. Jednostka okazała się na tyle udana, iż oferowano ją aż do 2017 r. W końcowej fazie produkcji spełniała normę Euro 6, a zaczynała od Euro 3.

https://magazynauto.pl/porady/silnik-volvo-2-0-d-vea-d42004t-usterki-problemy-awarie,aid,5994

Silnik oferowano w licznych wersjach mocy od raptem 126 KM poprzez bardzo popularne 163, 180 i 185 KM a na mocy 220 KM kończąc, choć w katalogach występuje też wariant 230 KM. Jednostkę 2.4D stosowano w niemal każdym modelu marki (oprócz C70 I oraz V40 II). Z zastrzeżeniem, iż auta debiutujące od 2015 r. już tego silnika nie dostały. Był choćby oferowany równolegle z jednostkami nowej generacji (2.0 D), a także z silnikami zapożyczonymi od Grupy PSA (HDi/TDCi).

Silnik modelowo oznaczano z reguły jako D5, zwłaszcza w nieco nowszych modelach. Co może być trochę mylące, bo np. w Volvo V60 odznaczenie D5 nosił też czterocylindrowy silnik 2.0, który zastąpił opisywaną tu jednostkę. Wcześniej stosowano oznaczenie 2.4D. adekwatnie oba przyjęły się zwyczajowo, natomiast kod to D5244T… i po literce T pojawia się cyfra lub liczba odpowiadająca wersji i modelowi samochodu. A wariantów różniących się detalami było całe mnóstwo. Do tego stopnia, iż Volvo XC60 pierwszej generacji, które występowało w sześciu wariantach napędowych tylko z tym silnikiem, może mieć pod maską jedną z jego 13 wersji.

https://magazynauto.pl/porady/najtrwalsze-diesle-13-wytrzymalych-silnikow,aid,6078

Cechy konstrukcyjne silnika 2.4D (D5244T…)

Typowo dla nowszych jednostek Volvo, blok wykonano z aluminium. W głowicy pracują dwa połączone kołami zębatymi wałki rozrządu, które popychają 20 zaworów. Luz zaworowy jest regulowany hydraulicznie. Napęd rozrządu realizuje pasek. Do mocy 190 KM stosowano jedną, a od tej mocy lub powyżej dwie turbosprężarki w układzie sekwencyjnym. Lub, ponieważ wariant 190-konny występuje zarówno z pojedynczą, jak i dwiema turbosprężarkami. Wszystko zależy od modelu, w jakim stosowano silnik. Pojedyncze turbo ma zmienną geometrię łopatek turbiny. Zasilanie realizuje wtrysk common rail firmy Bosch z wtryskami elektromagnetycznymi lub piezoelektrycznymi.

Tu kończą się podobieństwa, natomiast ze względu na długi okres produkcji są także różnice i to niemałe. Powstało łącznie ponad 20 odmian, które jedynie dopasowywano do norm emisyjnych oraz modyfikowano, głównie osprzętem, do wyższych mocy.

Mówi się o trzech generacjach tego silnika. Pierwsza, spełniająca normę Euro 3 i produkowana do 2006 roku, jest najprostsza, ma m.in. turbosprężarkę sterowaną podciśnieniem, bardzo prosty EGR i brak tu filtra DPF. To właśnie te silniki robią bez problemu 300 tys. km, a po drobnych naprawach osprzętu, kolejne 300 tys. km. I jak się nimi zajmie osoba nieoszczędzająca na naprawach, to kolejne tysiące kilometrów stoją przed 2.4D otworem.

Silniki zrobione pod normę Euro 4 (umownie druga generacja) miały najważniejsze dla awaryjności zmiany, jak klapy w kolektorze dolotowym i nowy układ doładowania. Dodano wodne chłodzenie dla turbosprężarki, która od tego momentu jest sterowana elektronicznie.

Wraz z wejściem w życie normy Euro 5 zastosowano wtryskiwacze piezoelektryczne i wyższe ciśnienie wtrysku. Wtryskiwacze psują się rzadziej, ale pojawił się standardowo filtr DPF. Wersja na normę Euro 6 to subtelne rozwinięcie, które kilka zmieniło w samej konstrukcji i osprzęcie.

https://magazynauto.pl/uzywane/uzywane-volvo-przeglad-rynkowy-modele-warte-uwagi-ceny-zalety-wady-usterki-polecane-wersje-silnikowe,aid,3954

Typowe usterki silnika 2.4D (D5244T)

Silniki pierwszej generacji są prawie bezawaryjne, a wszystko co się psuje, tak naprawdę ulega zużyciu w wyniku gigantycznych przebiegów. Mamy tu na myśli samochody do 2005/2006 r., czyli z okresu, kiedy prawie każde sprowadzone auto miało przebieg ustawiony na 180 tys. km. Więc rzeczywiste przebiegi w dość powoli zużywającym się Volvo mogą być np. dwukrotnie wyższe. A mówimy o samochodach, które w tej chwili w ogłoszeniach z reguły mają przebiegi na poziomie 350-450 tys. km. I to te oficjalne.

Nieco rozczarowujące są wtryskiwacze elektromagnetyczne. Nie grzeszą trwałością, głównie z powodu nagaru i marnej obsługi serwisowej, ale ich końcówki są względnie tanie (ok. 250 zł za sztukę), a same wtryskiwacze, choćby po fabrycznej regeneracji, mogą być już nieco za drogie do aut z początku produkcji (ok. 1000 zł). Użytkownicy często ratują się częściami używanymi i takie naprawy się udają pod warunkiem, iż wykona je mechanik znający temat kodowania i podmiany wtrysków w tych silnikach. Znacznie trwalsze są wtryskiwacze piezoelektryczne, które pojawiły się w nowszych silnikach. Co dość interesujące, regenerowane fabrycznie można kupić za ok. 850 zł.

W drugiej generacji największym „ustrojstwem” były klapy wirowe w kolektorze dolotowym, które mogą się blokować w wyniku nagromadzenia nagaru. Sam kolektor jest ciekawie zbudowany i niedostępny jako część zamienna, bo został w pewnym sensie zintegrowany z głowicą, choć można go zdemontować, a w praktyce stanowi pokrywę rozrządu.

Użytkownicy aut z takimi silnikami mają jednak inny problem, a mianowicie dość często pękający pasek osprzętu napędzający alternator, który może choćby wpaść pod osłonę, co może doprowadzić do zerwania paska rozrządu. Dlatego paski osprzętu wraz z napinaczem należy wymieniać profilaktycznie dość często, co ok. 50-60 tys. km. Pierwszą oznaką problemów jest pojawienie się kontrolki ładowania w czasie jazdy. Należy wówczas jak najszybciej zatrzymać silnik.

Sporadycznie zdarzało się, iż w układzie rozrządu blokowały się kompensatory luzu zaworowego. Były to co prawda przypadki powtarzające się, ale bardzo rzadko. Najpewniej w wyniku kiepskiego serwisowania (zbyt rzadko zmieniany olej). Jeszcze rzadziej dochodziło w wyniku tego do zniszczenia układu rozrządu przez urwaną dźwigienkę zaworów.

Lista problemów występujących w silniku 2.4D (D5244T…)

blokujące się klapy wirowe w kolektorze dolotowym (często)
usterki wtryskiwaczy (pierwsza generacja)
pękający pasek osprzętu (druga generacja)
uszkodzenia kompensatorów luzów zaworowych (rzadko)

Ceny i dostępność części zamiennych

Dostępność części zamiennych do tego silnika jest bardzo dobra, choć nie wzorowa. Wybór nie jest tak duży jak w popularnych jednostkach np. Volkswagena, PSA czy Fiata. Niektóre mogą być droższe niż u konkurencji. Jednak z podstawowymi nie ma problemu, a na rynku jest sporo używanych.

Olej według zaleceń powinien spełniać wymagania norm ACEA A5/B5, API SERVICE SP lub aprobatę VOLVO VCC 95200377 w nowszych silnikach oraz ACEA A3/B4, API SERVICE SL lub VOLVO VCC 95200356 w starszych. Zalecane lepkości to od 0W-30 do 5W-40. Na wymianę potrzeba od 5,5 do 6,5 litra oleju, zależnie od modelu.