Silnik VM 2.8 CRD – usterki, problemy, awarie

2 godzin temu

Producenci amerykańskich aut osobowych nie przepadali za silnikami Diesla. W USA używa się ich do ciężarówek. Dlatego chcąc wprowadzić jakieś auto na rynek europejski, musieli się posiłkować już gotowymi konstrukcjami. Albo przygotowanymi przez producentów zewnętrznych. I tak też było z koncernem Chryslera, który początkowo sięgał po diesle Mercedesa, a potem, już jako FCA, przeszedł na konstrukcje VM. Oto jedna z nich – 2.8 CRD używana m.in. w modelu Wrangler.

VM Motori to włoska firma znana z konstruowania i produkowania silników dla innych producentów. Nigdy nie zaprojektowała własnego auta. Za to projektowała wiele silników m.in. dla amerykańskich, ale i europejskich czy choćby koreańskich marek.

Opisywana tu jednostka o nazwie handlowej 2.8 CRD to silnik o oznaczeniu wewnętrznym R428 o pojemności 2766 cm³, choć warto zwrócić uwagę, iż wiele danych katalogowych podaje pojemność 2777 cm³ dla Waranglera czy 2776 cm³ dla Cherokee. Trudno wyjaśnić tę rozbieżność. Jest to jednocześnie rozwinięcie starszego silnika R425 o pojemności 2,5 l, stosowanego m.in. w Jeepie Liberty (Cherokee KJ i później KK) zanim pod maską tego samego modelu pojawił się 2.8 CRD.

Silnik ten był stosowany w latach 2007-2018, w samochodach FCA, w kilku wersjach mocy od 150, poprzez 160, 177 i na 200 KM kończąc. Maksymalny moment obrotowy to od 360 Nm do choćby 460 Nm. W Jeepie Wranglerze, gdzie najczęściej spotkamy się z tą konstrukcją, są to wartości: 177 KM i 410 Nm do roku 2011, 200 KM i 410 Nm do roku 2015 oraz 200 KM i 460 Nm do końca produkcji.

W zależności od modelu samochodu montaż był wzdłużny lub poprzeczny. Poza Jeepem Wranglerem i Liberty (Cherokee KJ i KK), montowano go pod maską Chryslera Voyagera (i Lancii Voyager), a także Dodge'a Nitro, dostępnych na rynku europejskim. Również m.in. w Chevrolecie Colorado czy chińskich terenówkach, a choćby w mało znanym samochodzie dostawczym LDV. w tej chwili jest montowany np. w Maxusie T60 koncernu SAIC Motor.

Cechy konstrukcyjne silnika 2.8 CRD VM

Czterocylindrowa jednostka ma kadłub z żeliwa i głowicę z aluminium, po dwa zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu. W kadłubie są wałki wyrównoważające. Rozrząd jest napędzany paskiem zębatym. Pasek napędza pompę wodną i pompę wtryskową. Ciekawostką może być pokrywa zaworów, która jest jednocześnie podstawą do montażu wałków rozrządu oraz kolektorem dolotowym.

Turbosprężarka ma zmienną geometrię łopatek. Wtrysk Common Rail realizowany przez system Boscha, początkowo przez wtryskiwacze elektromagnetyczne, a od 2010/2011 r. przez piezoelektryczne. Wtedy też spełniał normę Euro 5. Auta wyposażone w tę jednostkę od 2015 r. spełniają normę Euro 6.

Cechą mocno charakterystyczną jest niska kultura pracy i wysoki poziom hałasu podczas pracy na wolnych obrotach. Pod tym względem ten diesel wyróżnia się na rynku, niekoniecznie pozytywnie. Przykładowo japońskie, czterocylindrowe diesle o podobnej pojemności pracują przyjemniej.

https://magazynauto.pl/uzywane/uzywane-terenowki-funkcjonalne-i-dajace-frajde-z-uzytkowania-14-modeli-wady-zalety,aid,2102

Typowe usterki silnika 2.8 CRD VM

Warto podkreślić jedną istotną rzecz dla oceny tego silnika, a mianowicie jego montaż w konkretnym modelu. Inaczej jednostkę tę ocenia się w aucie typowo terenowym, które rzeczywiście w terenie jeździ, gdzie jest poddana niekorzystnym warunkom (wilgoć, błoto, kurz) oraz dużym obciążeniom, a inaczej w SUV-ie czy minivanie, które jeżdżą wyłącznie na drogach utwardzonych. I tak np. typowa dla jednostki korozja przewodów wysokonapięciowych prowadzących do rozrusznika występuje głównie w terenówkach, które mają częsty kontakt z wodą i błotem.

Typową przypadłością silnika jest zapchana odma i zanieczyszczenie oparami oleju zaworu EGR oraz układu dolotowego. Nierzadko również podwyższony poziom oleju, co niekoniecznie musi wynikać z prób wypalenia filtra DPF, ale z nadmiaru paliwa przedostającego się do oleju. Warto też podkreślić, iż system odpowietrzania silnika jest źle skonstruowany i wszelkie problemy z tym związane rozwiązuje modyfikacja, czyli wyprowadzenie gazów do odpowiedniego zbiorniczka dołożonego do układu.

Czujnik ciśnienia doładowania to kolejne słabe ogniwo w trwałości tej jednostki. Zwykle zabrudzony przestaje działać, a objawem jest wyłącznie zwiększony apetyt na paliwo. Użytkownicy aut do jazdy w terenie mogą tego nie zauważyć. W porę dostrzeżone zabrudzenie może uchronić przed wymianą czujnika – wystarczy go wyczyścić. W ogóle warto go zdemontować i czyścić co drugą zmianę oleju.

Dość nietrwałym podzespołem silnika jest turbosprężarka, która wytrzymuje przebiegi 150-200 tys. km, głównie z powodu osadów olejowych. Zarówno zużycie turbosprężarki, jak i problemy z odmą objawiają się niebieskim dymem z układu wydechowego. Nagar wpływa także bezpośrednio na trwałość wtryskiwaczy, które z reguły wytrzymują przebiegi podobne do turbosprężarki.

Kłopoty z utratą mocy mogą wynikać z nieszczelności złącza ogrzewania filtra paliwa, przez które do układu zasysane jest powietrze. Pomaga uszczelnienie złącza, ale bardziej „prawilnie” byłoby wymieniać korpus filtra paliwa co ok. 100 tys. km. Niestety znalezienie go w cenie poniżej 1000 zł jest prawie niemożliwe.

Ważne, by przy wymianie rozrządu zawsze wymieniać pompę wodną. Cały napęd rozrządu jest tani, więc nie ma sensu oszczędzać. Warto wymienić pasek z rolką i pompą nie później niż po 150 tys. km.

Lista problemów występujących w silniku 2.8 CRD VM:

Korozja przewodów wysokiego napięcia (często)
Problem z odpowietrzeniem skrzyni korbowej (często)
Zanieczyszczenie nagarem silnika i osprzętu (często)
Usterka czujnika ciśnienia doładowania (często)
Nieszczelność na podstawie filtra paliwa (często)
Usterki układu paliwowego – czujniki (często)

Ceny części zamiennych

Części do samego silnika jest sporo, również w postaci zamienników. To, czego nie da się kupić w hurtowniach, można nabyć w oryginale w ASO. Tu jednak nie można liczyć na części zza oceanu, bo tam samochodów Chryslera/Jeepa nie było z tym silnikiem.

Zalecana lepkościowa i jakościowa klasa oleju to 5W-30 lub 0W-40, ACEA C2/C3. Na wymianę trzeba przygotować 6,5 litra.