Silnik Toyoty 1.2 D-4T (8NR-FTS) – usterki, problemy, awarie

2 godzin temu

Toyota w 2015 r. zaprezentowała zupełnie nowy, wyjątkowy dla tej marki silnik, zbudowany trochę nie po japońsku, ale bardziej po europejsku. Był tak zaskakujący, iż pojawiło się na jego temat choćby kilka nietrafionych hipotez. Oto benzynowy silnik 1.2 Turbo Toyoty o oznaczeniu 8NR-FTS, choć handlowe to 1.2 D-4T.

Rodzina silników NR Toyoty liczy sobie kilkanaście wersji, z czego niektóre były bardzo popularne w Europie. Nie jest to więc całkowicie nowa konstrukcja, przygotowana tylko na rynek europejski od podstaw, a już na pewno nie jest to silnik BMW, jak twierdzili jedni, ani tym bardziej PSA, jak twierdzili drudzy.

To typowo japoński silnik. W jakimś stopniu twierdzenia, iż 1.2 Turbo jest silnikiem PureTech są o tyle zrozumiałe, iż właśnie tę jednostkę montowano w Toyocie Proace City i montuje się ją do dziś ukrytą pod nazwą handlową 1.2 D-4T i pod kodem 2WZ-LV.

https://magazynauto.pl/porady/silnik-1-2-puretech-psa-stellantis-usterki-problemy-awarie,aid,5893

Najbardziej rozpoznawalną konstrukcją rodziny NR jest silnik 1.33 Dual-VVT-i, stosowany w Yarisie czy Aurisie (oznaczenie 1NR-FE). Inne jednostki z tej rodziny nie trafiły na rynek europejski, zwykle były montowane w samochodach na rynki południowoamerykańskie lub chiński.

Wyjątkiem jest opisywany 8NR-FTS, zaprojektowany z myślą o Europie dla modeli Auris i C-HR. Był to czas, kiedy zaczęła obowiązywać norma emisyjna Euro 6 i tylko pod jej kątem zbudowano ten silnik. Jego alternatywą był wolnossący 1.6 Valvematic (1ZR-FAE) montowany w Corolli. Trafił też na krótko do Corolli XII generacji, ale tylko do 2021 r. Był oferowany równolegle z wolnossącym 1.6, ale tak naprawdę klienci nie mieli wyboru, bo 1.2 T montowano do hatchbacka i kombi, a 1.6 był pod maską sedana.

Wracając do samego silnika, ma on pojemność 1197 cm³ i moc 116 KM, a maksymalny moment obrotowy to 185 Nm rozwijany w zakresie od 1500 do 4000 obr./min. Nie jest porywający, ale wielu kierowcom przypadł do gustu jego niskoobrotowy charakter i dobra dynamika przy w miarę niskim zużyciu paliwa (ok. 7 l/100 km w Toyocie C-HR).

https://magazynauto.pl/porady/najtrwalsze-silniki-benzynowe-po-2000,aid,6040

Cechy konstrukcyjne silnika 1.2 Turbo (8NR-FTS)

Jednostkę zbudowano w całości z aluminium wykorzystując rozwiązania znane z rynku europejskiego, czyli bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarkę. Toyota długo opierała się wprowadzeniu tych rozwiązań na szeroką skalę, trwając przy silnikach wolnossących i napędach hybrydowych.

Zintegrowano kolektor wydechowy z głowicą i jest on chłodzony cieczą, co pozwoliło obniżyć temperaturę spalin, a jednocześnie sprawniej nagrzewać płyn. Chłodzony cieczą jest także intercooler i turbosprężarka, a obieg cieczy jest niezależny od układu chłodzenia i ma własną, dodatkową pompę. Dzięki temu temperatura spalin jest stabilniejsza i bardziej przewidywalna, co pozwala na pełniejsze wykorzystanie układu doładowania i łatwiejsze sterowanie emisją.

Toyota poprawiła również szybkość procesu spalania poprzez wytworzenie w cylindrze silnego przepływu wirowego „tumble flow” (pionowo rotującego zawirowania mieszanki w cylindrze). Zastosowano system zmiennych faz rozrządu na obu wałkach rozrządu, przy czym po stronie dolotowej użyto systemu VVT-iW (od intelligent Wide), który pozwala realizować pracę w cyklu Atkinsona poprzez odpowiednie dostosowanie momentu otwarcia i zamknięcia zaworów do aktualnego obciążenia.

Rozrząd jest napędzany łańcuchem, podobnie jak pompa oleju, więc w zestawie rozrządu są dwa łańcuchy. Toyota nie przewiduje wymiany.

https://magazynauto.pl/porady/lancuch-rozrzadu-ten-element-nie-jest-wieczny-przyczyny-i-oznaki-problemow-konsekwencje-awarii-i-koszty-naprawy,aid,2487

Typowe usterki silnika 1.2 Turbo (8NR-FTS)

Największym problemem silnika jest pompa wysokiego ciśnienia, która podlega akcji serwisowej, ale nie w każdym samochodzie. Powodem jest wyciek paliwa z uszczelnień, ale usterka pompy w ramach normalnej eksploatacji może zniechęcić do tego silnika raz na zawsze. Otóż pompa nie jest produkowana jako zamiennik i praktycznie niedostępna poza ASO. Tymczasem cena nowej pompy to ok. 10 000 zł (dealerzy stosują kilkunastoprocentowe upusty). Dlatego używane pompy sprzedaje się po 1000-1500 zł, nierzadko kosztują więcej niż nowe do innych silników.

Co ciekawe, kompletne silniki używane z całym osprzętem sprzedaje się w podobnych kwotach. Warto mieć świadomość, iż pompy te nie psują się nader często i są to raczej przypadki jednostkowe, ale jeżeli auto z jakiegoś powodu nie załapało się na kampanię serwisową, a ma wadliwy podzespół, który ulegnie usterce, to właściciel auta ma poważny problem.

https://magazynauto.pl/porady/kiedy-warto-kupowac-czesci-w-aso,aid,5552

Jedną z dość oczywistych usterek jest odkładanie się nagaru w silnikach o większym przebiegu. W znacznym stopniu wynika to z serwisu olejowego przeprowadzanego zbyt rzadko. Również z powodu gromadzenia się benzyny w oleju. Trzecim powodem jest silnie eksploatowany zawór EGR, co jest cechą charakterystyczną jednostki. Przy dużych złogach powoduje to poszarpywanie silnika i spadek mocy. Przy pełnym wykorzystaniu osiągów, silnik może przejść w tryb awaryjny. Zdarza się to zwłaszcza w wysokich temperaturach.

Typową, choć sporadyczną przypadłością, jest podwyższone zużycie oleju. Nie są to duże ilości, ale warto kontrolować poziom co ok. 1000 km. Pojemność układu smarowania jest spora (4,4 litra), więc duże zauważalne ubytki przy regularnej kontroli powinny skłonić do rewizji silnika.

Problemy z turbosprężarką dotyczą głównie zaworu regulacyjnego ciśnienia doładowania. Trzeba go wymienić, a nie jest tani. Choć górna część silnika jest chłodzona „z każdej strony”, to sporadycznie dochodzi także do przegrzania i zużycia turbosprężarki. Typowo dla silników Toyoty zdarzają się wycieki płynu chłodzącego, co jest przyczyną takich sytuacji. Tu jest on bardzo rozbudowany (m.in. dwie pompy). Często niedomagają cewki zapłonowe, co akurat nie jest drogą usterką.

Lista problemów występujących w silniku 1.2 Turbo (8NR-FTS)

usterki cewek zapłonowych (często)
nagromadzenie nagaru (często)
podwyższone zużycie oleju (stosunkowo często)
wycieki z układu chłodzenia (stosunkowo często)
sterowanie ciśnieniem doładowania (sporadycznie, po większym przebiegu)
nieszczelność na pompie paliwa wysokiego ciśnienia (sporadycznie)

Ceny i dostępność części zamiennych

Niestety nie mamy dobrych informacji, bo o ile części oryginalne są dostępne, tak zamienniki nie zawsze występują. Nie brakuje podstawowych, eksploatacyjnych, ale specyficzne części mogą być nieosiągalne lub drogie. Przykładem jest choćby nieszczęsna pompa paliwa. Natomiast wewnątrzzbiornikowa jest w zamiennikach i to kilku producentów. Brakuje m.in. zamiennika turbosprężarki, pompy oleju czy kół zębatych wałków rozrządu. W przypadku poważniejszych usterek, nie ma sensu tej jednostki reanimować – lepiej kupić używaną w cenie od ok. 9000 do 14 000 zł.

W kwestii olejowej, jak przystało na Toyotę, jest spora dowolność i nie stosuje ona aprobaty jak inni producenci. Zalecane lepkości mieszczą się w zakresie od 0W-20 do 5W-30. Rekomendowane przez Toyotę klasy jakościowe to ACEA A5/B5, API SP oraz specyficzna, japońsko-amerykańska ILSAC GF-6A dla oleju oryginalnego, ale są na rynku produkty zamienne tej klasy. Tę można traktować jako swego rodzaju aprobatę.

Na wymianę potrzeba ok. 4 litrów oleju przy pojemności układu 4,4 litra, co też sprawia, iż pewna ilość oleju, w tym również zanieczyszczeń (m.in. paliwa), pozostaje przy wymianie, dlatego zaleca się co jakiś czas płukanie silnika.