1 godzina temu
Faktem jest, iż silnik 2.0 MultiJet został opracowany wspólnie przez Fiata i Opla, ale zaprojektowano i produkowano go we włoskiej fabryce Fiat Powertrain. Jednak znacznie częściej znajdziemy go pod maską samochodów Opla niż Fiata czy jakiejkolwiek innej włoskiej marki.
W okresie, kiedy produkowano 2.0 MultiJeta, Fiat i Opel ściśle ze sobą współpracowały. Działo się to w czasie, kiedy w produkcji był jeszcze dobrze wspominany diesel 1.9 JTD/JTDm, który również był używany przez Opla i powiązane z GM marki.
https://magazynauto.pl/wiadomosci/alfa-romeo-147-1-9-jtd-swiat-sie-konczy-niestety-test-z-2001-roku,aid,2444Silnik 2.0 MultiJet/CDTI zadebiutował w 2008 r. jako sukcesor 1.9 JTDm, z którym dzielił wiele rozwiązań technicznych. Choćby pojemność skokową zwiększono adekwatnie symbolicznie, bo z 1910 do 1956 cmł wyłącznie poprzez zmianę średnicy cylindrów z 82 do 83 mm. Sporo cech technicznych (m.in. cały blok) silnik ten odziedziczył po odmianie 16-zaworowej 1.9 JTDm, a oba te silniki były produkowane na zakładkę w okresie 2008-2014. Początkowo obie jednostki spełniały w tym czasie normę Euro 5, jednak z czasem 1.9 JTDm został wycofywany w myśl przygotowania do normy Euro 6.
https://magazynauto.pl/porady/silnik-1-6-multijet-informacje-usterki-problemy-awarie,aid,5679Najpopularniejszym modelem, w którym montowano ten silnik, nie był jednak żaden samochód Fiata czy Alfy Romeo, ale Opel Insignia. Więcej sprzedano Insignii z tym dieslem, niż włoskie marki wszystkich pozostałych samochodów osobowych, wyposażonych w MultiJeta. Pomijamy tu Fiata Doblo i Opla Combo, które były w praktyce tymi samymi autami.
Paradoksalnie najczęściej spotykaną wersją 2-litrowego MultiJeta jest oplowski 2.0 Ecotec.
fot. Motor
Warto też wiedzieć, iż Opel projektował własne wersje tego silnika. I tak na przykład odmiana biturbo o mocy 190 i 195 KM była pomysłem Opla, a nigdy taki silnik nie trafił pod maskę włoskiego samochodu. To samo dotyczy późnej odmiany o kodzie B20DTH, która była przygotowaną pod normę Euro 6 odmianą oplowską tego silnika.
https://magazynauto.pl/uzywane/polecane-auta-uzywane-z-dieslem-euro-6-do-stref-czystego-transportu,aid,5904Różnice są na tyle istotne, iż choć ogólnie 2.0 MultiJet i 2.0 CDTI po roku 2015 to wciąż ten sam silnik, to raczej jako blok, głowica i elementy układu korbowo-tłokowego. Natomiast cały osprzęt, pomimo podobnego wyglądu i tych samych dostawców, różni się. Najnowsze i ostatnie odmiany D20DTH i D20DTJ stosowane w Zafirze Tourer do 2019 r. oraz Insignii B do 2020 r. nie miały już nic wspólnego z silnikami Fiata, poza samą ogólną konstrukcją. Tu też warto wiedzieć, iż od rocznika 2020 Insignia miała już własnego diesla o zupełnie innej konstrukcji (kod F20...).
Ostatnia odmiana 2.0 CDTI była gruntownie przekonstruowana, o czym świadczy zupełnie inne umieszczenie korka wlewu oleju i bagnetu. Ten silnik ma już kilka wspólnego z oryginalnym MultiJetem czy choćby z wczesnym 2.0 CDTI.
fot. Motor
Silnik 2.0 MultiJet montowano również w takich markach jak Alfa Romeo, Lancia i Jeep, które współpracowały z Fiatem, ale także Saab i Cadillac, współpracujące z GM. Tę jednostkę dostało także Suzuki do modelu SX4.
Cechy konstrukcyjne silnika 2.0 MultiJet
Konstrukcję oparto na żeliwnym bloku i 16-zaworowej głowicy z dwoma wałkami rozrządu napędzanymi paskiem zębatym. Silnik modyfikowano przez wiele lat i powstało kilkadziesiąt jego wariantów, ale zmianie nie uległo jedno – układ wtryskowy Boscha. W każdym modelu z wtryskiem elektromagnetycznym. Również doładowanie oparto na turbosprężarce firmy Garrett, choć w zależności od rocznika, sterowanej podciśnieniem lub elektronicznie. Choć za układ biturbo w CDTI odpowiadał Borg Warner.
https://magazynauto.pl/porady/silnik-1-6-cdti-opel-usterki-problemy-awarie,aid,5925Typowe usterki silnika 2.0 MultiJet
Silnik 2.0 MultiJet, jak i jego oplowskie odmiany CDTI cierpią na dwie poważne przypadłości, które często kończyły ich żywot, ale obie można w porę dostrzec i tylko zignorowane prowadzą do poważnych awarii.
Pierwszą jest uszczelka smoka oleju, która z czasem twardnieje i skraca się, co powoduje zasysanie powietrza do układu smarowania, a w związku z tym spadek ciśnienia. Informuje o tym kontrolka niskiego ciśnienia oleju. jeżeli nie gaśnie od razu po uruchomieniu silnika lub sporadycznie zapala się w czasie jazdy, to najwyższa pora jechać do mechanika. Być może choćby już na lawecie. Uszczelkę można wymienić na oryginał, który wytrzymuje ok. 80-100 tys. km, ale lepiej zastosować metalowy zamiennik, który rozwiązuje problem na zawsze.
Drugi delikatny obszar to klapy w kolektorze dolotowym, których mechanizm sterowania pod wpływem nagromadzonego nagaru może się zablokować albo złamać klapę, której fragment może wpaść do silnika. Dodatkowym problemem tego miejsca jest kanał wodny w kolektorze dolotowym, z którego wyciek płynu do cylindra też nie jest sytuacją pożądaną.
Poza tymi dwiema rzeczami, silnik cierpi głównie na przypadłości związane z nagarem i pracą filtra DPF, więc warto co jakiś czas wyczyścić wrażliwe obszary jednostki, a także dbać o DPF podczas jazdy. Od 2018 r. stosowano także układ SCR z płynem AdBlue.
Lista problemów występujących w silniku 2.0 MultiJet
- Zablokowanie klap wirowych (często)
- Nieszczelność w kolektorze dolotowym (sporadycznie)
- Nieszczelności smoka oleju (zawsze co 80-100 tys. km)
- Niedomagania wtryskiwaczy (przy dużym nagromadzeniu sadzy)
- Problemy z filtrem DPF (wynikające z warunków jazdy)
Ceny i dostępność części zamiennych
Części do silników MultiJet starszej generacji (Euro 5) są tanie i łatwo dostępne. Pod tym względem jest to silnik bliski doskonałości. Gorzej w nowszych wersjach, choć tu trzeba wyraźnie oddzielić silniki stosowane przez Włochów, Amerykanów i GM. Do włoskich aut, choćby z końca produkcji MultiJeta (np. Alfa Romeo Giulietta) praktycznie wszystkie części są łatwo dostępne. Gorzej jest z Oplami i częściami do nowszych odmian jednostek B20… i D20… Najtrudniej o zamienniki do MultiJetów stosowanych w Jeepach z końca produkcji (Compass i Renegade), oczywiście tych specyficznych dla marki.
Wymagań olejowych jest cała masa, bo zależą od marki i rocznika. Na przykładzie Opla Insignii A (Euro 5), według zaleceń olej powinien spełniać wymagania norm ACEA C2, C3, API Service SQ oraz aprobaty OPEL OV 040 1547 - G30 lub OPEL OV 040 1547 - D30. Zalecana lepkość to 5W-30. Na wymianę potrzeba 4,5 litra.
Ale już przykładowo w Alfie Romeo Giulietta 2.0 JTDM olej zgodnie z zaleceniami producenta ma spełniać normę ACEA C2 i API Service SP-RC, a także mieć aprobatę Fiat 9.55535-DS1 lub 9.55535-GS1. Zalecana lepkość to 0W-30, a w przypadku Jeepa choćby 0W-20. Oczywiście i w tej marce zalecenia odnośnie jakości są inne.
Dlatego w przypadku tak multimarkowego silnika, zawsze warto sprawdzić, jaki olej powinien być stosowany do konkretnego auta.
W zależności od modelu stosuje się od 4,3 do 4,8 litra na wymianę.
Przykładowe ceny części (Opel Insignia B 2.0 CDTI):
- napęd rozrządu kompletny (zamiennik) – ok. 550 zł
- napęd rozrządu kompletny (OE) – ok. 800 zł
- kolektor dolotowy (OE) – ok. 1900 zł
- turbosprężarka (OEM) – ok. 4300 zł
- turbosprężarka (regenerowana OEM) – ok. 3300 zł
- wtryskiwacz (OEM) – ok. 1200 zł
- Sprzęgło (zamiennik) – ok. 700 zł
- Koło dwumasowe (zamiennik) – ok. 1500 zł.
