Silnik 2.0 TDI (EA 288) – usterki, problemy, awarie

14 godzin temu

Po kilku latach niepowodzeń z silnikami TDI Grupa VW w 2012 r. w końcu zaprezentowała dopracowanego diesla. A ten okazał się tak dobry, jak nigdy dotąd, pomimo iż spełnia rygorystyczną normę emisyjną Euro 6. Ma kilka słabych punktów, ale można je policzyć na palcach jednej ręki.

Silnik EA 288 powstał jako zmodyfikowany 2.0 TDI z rodziny EA 189, który był pierwszą jednostką Diesla Volkswagena z wtryskiem realizowanym przez system Common Rail. Choć powstał w 2012 r. i wtedy wprowadzono go do oferty, to na dobre zastąpił poprzednika dopiero w roku 2015, kiedy w życie weszła norma Euro 6. Zatem wcześniejsze jednostki spełniają normę Euro 5, np. montowane w Golfie VII czy Octavii III w pierwszych latach produkcji, ale już montowane w Passacie B8 czy w Superbie III od początku mają normę Euro 6 i później Euro 6 d-TEMP.

https://magazynauto.pl/uzywane/uzywany-ford-mondeo-mk5-czy-skoda-superb-iii-porownanie-silniki-usterki-polecane-wersje-ceny-opinie-co-wybrac,aid,5372

Warto wspomnieć o rodzinie EA 288 Evo, przygotowanej pod normę Euro 6d. Jest to silnik o zupełnie nowej konstrukcji, bazujący na aluminiowym bloku. Zmodyfikowano także układ korbowo-tłokowy i nie można nazywać silników EA 288 i EA 288 Evo jednostkami z tej samej rodziny. Rodzinie EA 288 bliżej do EA 189 niż do EA 288 Evo.

Z tego też wynika wiele nieporozumień i skrajnie różnych opinii na temat jednostki 2.0 TDI EA 288, bo wraz z odmianą Evo była montowana w tych samych modelach, ale różnych rocznikach. Evo została wprowadzona w 2018 r. w modelach marki Audi, natomiast w okresie 2019-2020 trafiała pod maski innych samochodów Grupy VW.

Silnik EA 288 był produkowany w kilku wariantach mocy od 102 do 240 KM, przy czym najpopularniejsze to 122, 150, 190 i 240 KM w autach klasy średniej oraz 150 i 184 KM w autach kompaktowych. Wersja o mocy 240 KM miała podwójne doładowanie (tzw. bi-turbo) i stanowiła najmocniejszą odmianę tego silnika.

https://magazynauto.pl/porady/silnik-2-0-tdi-ea-189-usterki-problemy-awarie,aid,5821

Cechy konstrukcyjne silnika 2.0 TDI EA 288

Jako, iż silnik powstał na bazie poprzednika, to ma wciąż żeliwny blok, tę samą pojemność 1968 cmł, głowica jest oczywiście aluminiowa. W kadłubie są wałki wyrównoważające, a sam moduł wałków ma inną konstrukcję. Rozrząd jest napędzany paskiem zębatym. Pasek napędza pompę wodną i pompę wtryskową. W głowicy zaszły większe zmiany, bo podzielono ją na dwa elementy. Górny to łoże dla wałków rozrządu, a w dolnym znajdują się zawory. Zaworów jest oczywiście 16.

Układ chłodzenia ma dwie pompy cieczy – główną, o zmiennym wydatku, którą napędza pasek rozrządu oraz pomocniczą elektryczną, która chłodzi wyłącznie głowicę. Podział ten miał na celu przyspieszenie procesu rozgrzewania silnika. We wczesnej fazie nagrzewania pompa mechaniczna ze sterowaną elektrozaworem przysłoną miała zamkniętą przysłonę, co skutkowało pracą jałową – wirnik się kręcił, ale nie było przepływu cieczy. W tym czasie pracowała wyłącznie pompa elektryczna. W późniejszej fazie elektrozawór odsłaniał przysłonę.

Względem EA 189 poprawiono napęd pompy oleju, dzięki czemu EA 288 nie ma już problemów ze smarowaniem. Układ wtryskowy przygotowała firma Bosch, a wtryskiwacze są elektromagnetyczne.

Warto też dodać, iż rodzina EA 288 to także silniki 1.6 TDI oraz 1.4 TDI. Pierwszy różni się od 2.0 TDI wyłącznie średnicą i skokiem tłoka. Natomiast jednostka 1.4 TDI ma trzycylindrowy blok, ale już wykonany z aluminium, więc bliżej jej konstrukcyjnie do EA 288 Evo niż do EA 189.

https://magazynauto.pl/uzywane/uzywane-auta-z-dieslami-odpornymi-na-strefy-czystego-transportu-spelniaja-norme-euro-6-zakazy-ruchu-im-na-razie-niestraszne-16-polecanych-modeli,aid,3820

Typowe usterki silnika 2.0 TDI EA 288

Do typowych problemów należą usterki systemu oszczania spalin, głównie systemu DPF, rzadziej SCR. System DPF tak naprawdę nie jest usterkowy, ale błędy wynikają z zaniedbań użytkowników (przerywanie procesu wypalania sadzy). System SCR szwankuje głównie w autach eksploatowanych na krótkich odcinkach.

https://magazynauto.pl/porady/systemy-oczyszczania-spalin-scr-egr-dpf-i-gpf-co-zrobic-zeby-spelnic-przyszle-normy-emisji,aid,2595

Poza tym, 2.0 TDI boryka się z dwiema poważniejszymi usterkami. Pierwszą są wycieki oleju z miejsca połączenia dwóch części głowicy. Nie jest to coś, co zatrzymuje silnik, ale przy większym wycieku np. na pasek rozrządu potencjalnie może to spowodować kosztowną awarię. Problemem jest tu jednak koszt samego uszczelnienia, bo do tego należy zdemontować napęd rozrządu i zdjąć część głowicy z wałkami. Warto taką operację wykonać wraz z wymianą napędu rozrządu co 120-150 tys. km.

Druga usterka dotyczy pompy cieczy chłodzącej, którą koniecznie należy wymienić wraz z napędem rozrządu. Niestety w pompach z większym przebiegiem regulowana przysłona potrafi się zaklinować. Czasami w pozycji otwartej, innym razem zamkniętej. jeżeli w otwartej, to silnikowi „grozi” najwyżej dłuższe rozgrzewanie. Jednak nieotwarcie się przysłony grozi przegrzaniem silnika. Z tego też powodu warto na zestawie wskaźników zawsze przez pierwsze 15-20 minut jazdy obserwować temperaturę płynu chłodzącego. Kiedy ta dojdzie do ok. 100 st. C, najlepiej od razu zatrzymać auto i wyłączyć silnik. Aby zmniejszyć ryzyko zaklinowania przysłony, warto najpóźniej co 5 lat wymieniać płyn chłodzący na produkt wysokiej jakości wraz z płukaniem całego układu.

Lista problemów występujących w silniku 2.0 TDI EA 288

Zacięcie się przysłony pompy chłodzenia (sporadycznie)
Wycieki spod górnej części głowicy (często po większym przebiegu)
Problemy z filtrem DPF (jeśli auto jeździ na krótkich odcinkach)
Problemy z systemem SCR (przy małych przebiegach w dłuższym okresie)
Nieszczelności w układzie doładowania (po większych przebiegach)

Ceny i dostępność części zamiennych

Jak przystało na Grupę VW, części jest bardzo dużo i są łatwo dostępne, a także przystępne cenowo. Można też docenić wysokiej jakości zamienniki OEM, czyli na pierwszy montaż, ale bez logo producenta.

Zalecana lepkościowa i jakościowa klasa oleju to 5W-30 ACEA C3/C4 z aprobatą VW 507 00. Na wymianę trzeba przygotować od 4,7 do 6,0 litrów oleju.