Silnik 1.6 CDTI (Opel) – usterki, problemy, awarie

2 godzin temu

Skonstruowany samodzielnie przez Opla silnik wysokoprężny 1.6 CDTI miał zastąpić trochę już przestarzały, ale ceniony 1.7 CDTI zbudowany wspólnie z firmą Isuzu. Celem było wprowadzenie do gamy napędu spełniającego normę emisyjną Euro 6. Niemcy dołożyli wszelkich starań, by nie tylko przygotować się do nowych norm, ale też zadowolić klientów. I to się udało, choć wielu wspomina słodko-gorzki smak doświadczeń z tą jednostką.

Zadebiutował w 2014 roku. W gamie były diesle o pojemności 2,0 l, więc 1.6 CDTI był przeznaczony głównie do aut kompaktowych, a także większych modeli, ale jako napęd podstawowy. Pojawił się w tym samym czasie w modelach Astra J, Meriva B i Mokka A w wersji 110 i 136 KM. W Merivie był dodatkowo wariant 95-konny, który później został zaadaptowany do Astry. Model Corsa D w 2014 r. zszedł z produkcji i w jego miejsce zadebiutowała kolejna generacja E, ale już bez silnika tej klasy pojemności. Jak w Corsie D montowano diesla 1.7 CDTI, tak w Corsie E już tylko 1.3 CDTI.

W 2015 r. silnik uzupełnił gamę Insignii A, która do tej pory korzystała ze słabszych wersji 2.0 CDTI o mocach od 110 do 140 KM. Od tego rocznika z 2-litrowych diesli pozostały tylko warianty o mocach 170 i 195 KM.

https://magazynauto.pl/uzywane/uzywany-opel-insignia-country-tourer-2-0-cdti-raport-z-uzytkowania-po-240-tys-km-troche-crossover-liczne-talenty-kilka-wpadek,aid,3658

Pełny „rozkwit” tego silnika miał miejsce właśnie w 2015 r. po premierze nowej Astry K, w której oferowano wszystkie warianty mocy, w tym również niespotykaną w żadnym innym modelu odmianę BiTurbo o mocy 160 KM, a w roku 2018 już 150 KM ze względu na normę Euro 6d-Temp. Tylko w wersji 136-konnej dostępny był sześciobiegowy, klasyczny automat z konwerterem, a tylko w modelu Mokka silnik ten łączono z napędem na cztery koła.

Producent wspomniał w czasie premiery silnika o zastosowaniu nowej sześciobiegowej skrzyni manualnej, ale przez cały czas była to konstrukcja M32, po delikatnych modyfikacjach. Choć okryta złą sławą, zyskała trochę na trwałości. W Astrze K w odmianach BiTurbo stosowano natomiast przekładnię M35 o zmienionych przełożeniach.

Rzadko spotykaną cechą w klasie diesli, jaką miał ten silnik, jest wysoka kultura pracy. Nieporównywalnie lepsza niż starszego 1.7 CDTI. Niższa kompresja skutkowała również cichą pracą silnika, a do zalet, które kierowcy docenili, należały osiągi i świetna reakcja na gaz przez zastosowanie gwałtownie działającej turbosprężarki z elektronicznym sterowaniem, a także bardzo niskie spalanie. Zużycie paliwa było pozytywnie oceniane w każdych warunkach, od jazdy miejskiej po szybką podróż autostradą.

Produkcję silnika zakończono w 2020 r. w modelu Insignia. Rok wcześniej wycofano go z Astry i Mokki. Produkcję Merivy zakończono w 2017 r. W miejsce „szepczącego diesla”, jak pieszczotliwie mówił o 1.6 CDTI sam Opel, wprowadzono zupełnie nową konstrukcję 1.5 D opartą na silniku 2-litrowym, ale „ucięto” mu jeden cylinder. Trzycylindrowa jednostka, choć potrafiła szokować niskim zużyciem paliwa, rozczarowała klientów kulturą pracy i dynamiką (tylko 100 lub 122 KM).

Cechy konstrukcyjne silnika 1.6 CDTI

Silnik zbudowano w całości z aluminium, w głowicy umieszczono dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Wałki łączą się kołami zębatymi, natomiast łańcuch napędza „po drodze” pompę wtryskową. W dolnej części znajduje się drugi łańcuch napędzający pompę oleju o zmiennym wydatku. Tylko górny łańcuch ma napinacz.

Układ wtryskowy został przygotowany przez firmę Denso. Doładowanie odbywa się za pośrednictwem turbosprężarki o zmiennej geometrii, a w wersjach 150 i 160 KM dwiema turbosprężarkami w układzie sekwencyjnym. Oczywiście za oczyszczanie spalin odpowiada filtr DPF, a w nowych modelach (Astra K, Mokka X oraz Insignia B) również system SCR.

Typowe usterki silnika 1.6 CDTI

Najbardziej problematycznym obszarem jednostki jest łańcuch rozrządu. W niektórych samochodach wytrzymuje do 200 tys. km, a w innych zaczyna hałasować już przy 100 tys. km. Jednak zużycie elementów rozrządu jest bardziej zależne od serwisu (głównie oleju) niż od przebiegu czy typu silnika. Wielu użytkowników wyłączając funkcję zmiennego wydatku pompy oleju (podniesienie ciśnienia na wolnych obrotach), nie miało kłopotów z napędem rozrządu.

Dość często rozciąga się ten dolny łańcuszek od pompy oleju, kiedy łańcuch główny pozostaje jeszcze w dobrej kondycji. W takim przypadku również należy wymienić rozrząd i co istotne, jeżeli tylko wymienia się rozrząd, to bezwzględnie należy przeprowadzić wymianę wszystkich elementów, a jeżeli łańcuch rozrządu był rozciągnięty, to może pojawić się konieczność wymiany kół zębatych.

I tu dochodzimy do sedna problemu, bo sam rozrząd wymieniany choćby co 100 tys. km to jeszcze nie kłopot. Jednak w tym silniku umieszczono go po stronie koła zamachowego, więc wymiana zajmuje dużo czasu, a więc jest kosztowna. Silnik najlepiej wyjąć z samochodu i go uszczelnić. Sam zestaw do wymiany rozrządu kosztuje ok. 1200 zł, ale z kołami zębatymi ok. 1000 zł więcej. Dość niespotykana jest sytuacja, iż niektóre koła zębate rozrządu są sprzedawane jako używane, co też pokazuje problem z ich ceną lub dostępnością.

Rozrząd to główny problem silnika. Mniejsze to usterki zaworu EGR, czujników DPF, a w nowszych autach również systemu SCR, a także elektronicznego sterowania turbosprężarką. Nie są to jednak istotne usterki na tle wspomnianego rozrządu. Z układem emisyjnym (głównie DPF) jest problem po przesiadce z Astry J, w której na tablicy wskaźników pojawiała się kontrolka informująca o rozpoczęciu procesu wypalania sadzy. W Astrze K już takiej nie montowano.

Ogólnie silnik jest oceniany pozytywnie, a negatywne opinie mają głównie osoby, które musiały wymienić napęd rozrządu i zapłaciły za to kilka tysięcy złotych. Zwłaszcza w samochodzie z przebiegiem poniżej 200 tys. km jest to dość irytujące. Trzeba mieć świadomość tego, iż w zależności od kupionego egzemplarza, samochód może służyć bezproblemowo przez lata albo wymagać drogiej, jednorazowej naprawy.

Lista występujących problemów w silniku 1.6 CDTI

Rozciągnięcie łańcucha rozrządu (sporadycznie)
Wycieki oleju (często)
Uszkodzenie zaworu EGR (sporadycznie)
Usterki czujników DPF i SCR (często)
Nagar (często)

Ceny i dostępność części zamiennych

Części eksploatacyjne są w miarę tanie, ale te do większych napraw dość drogie, a dostępność ograniczona. Trzeba mieć świadomość, iż silnik zbudował Opel pod skrzydłami GM, a nie Stellantisa. Można w pewnym uproszczeniu powiedzieć, iż ta marka już nie istnieje. Serwisy autoryzowane raczej nie będą już dostarczać części do silników z tej epoki Opla, a firmy oferujące zamienniki, ze względu na dość ograniczoną produkcję (tylko 6 lat) mogą się nie pojawiać.

W przyszłości mogą być więc problemy z częściami do napraw. Przykładowo już teraz trudno dostać turbosprężarki z układu biturbo, choć pojedyncze występują jako zamienniki. Również oferta sprzęgieł (dość wysokie ceny) i kół dwumasowych jest nieduża, choć ceny na razie nie są przesadnie wysokie.

Rekomendowany na chwilę obecną olej o lepkości 5W-30 powinien spełniać aprobatę GM dexos 2. Norma jakościowa wg ACEA to C3. Do wymiany potrzeba 5 litrów oleju.