Silnik 1.5 EcoBoost – usterki, problemy, awarie

2 godzin temu

Niewątpliwie Ford odniósł sukces handlowy ze swoją rodziną silników EcoBoost i to zarówno w Europie, jak i Stanach Zjednoczonych. Niestety inaczej na to patrzą użytkownicy i mechanicy, którzy te silniki naprawiają. Przyjrzyjmy się czterocylindrowemu 1.5 EcoBoost, który od 2018 r. został wymieniony na wariant trzycylindrowy.

Czterocylindrowy 1.5 EcoBoost to wersja rozwojowa wcześniej używanego przez Forda silnika 1.6 EcoBoost. Z kolei ta konstrukcja jest rozwinięciem wolnossącego silnika 1,6 litra z rodziny Zetec SE (Sigma), który generalnie uchodzi za bardzo udany. Został opracowany wspólnie z Yamahą. Jednak doładowanie i zastosowanie wtrysku bezpośredniego zupełnie zmieniło jego oblicze. Co gorsza, młodszy wariant 1.5 EcoBoost jest oceniany jeszcze gorzej.

Podobny zakres mocy i momentu obrotowego czyni te silniki w temacie parametrów bardzo podobnymi. Zmniejszenie pojemności miało na celu poprawienie emisyjności, czyli przejście z normy Euro 5 na Euro 6. W praktyce to bardzo przyjemny silnik o mocy 150, 160 lub 182 KM. Można uznać, iż wariantem wyjściowym jest najmocniejsza odmiana, a wersje 150 i 160 KM mają tzw. obcięty górny zakres momentu obrotowego. Zawsze jest to maksimum 240 Nm, ale w najmocniejszym wariancie to maksimum utrzymuje się o 1000 obr./min wyżej. Dość częstą praktyką właścicieli aut jest „przywrócenie” adekwatnej (czyt. wyższej) mocy przez chiptuning. Jest to też jedna z przyczyn wysokiej intensywności awarii.

Jednostka doskonale sprawdza się w Fordzie Focusie, spokrewnionej Kudze czy C-Maxie. Nieźle radzi sobie z napędzaniem Mondeo, zdecydowanie gorzej S-Maxa czy tym bardziej Galaxy. Silnik był parowany z sześciobiegowymi skrzyniami ręcznymi lub automatycznymi. Zdecydowanie lepszym wyborem jest manual.

Cechy konstrukcyjne silnika 1.5 EcoBoost

Silnik 1.5 EcoBoost to szczyt benzynowej ekotechnologii w zakresie wczesnej normy Euro 6. Bezpośredni wtrysk paliwa, zmienne fazy rozrządu i turbodoładowanie to oczywistość. Zastosowano w nim również sterowany elektronicznie system nagrzewnia/chłodzenia. Chłodzony cieczą jest także intercooler. W konfiguracjach ze skrzynią manualną zawsze występuje koło dwumasowe. Zawory są regulowane mechanicznie.

https://magazynauto.pl/uzywane/uzywany-ford-kuga-ii-wymiary-silniki-dane-techniczne-zalety-wady-typowe-usterki-polecane-wersje-ceny,aid,5143

Typowe usterki silnika 1.5 EcoBoost

Trudno oprzeć się wrażeniu, iż silnik jest po prostu niewłaściwie zaprojektowany. Prostym przykładem jest olej dostający się do kolektora dolotowego przez system odpowietrzania skrzyni korbowej w praktycznie każdym egzemplarzu EcoBoosta. Jego opary i drobinki trafiają do komór spalania, co psuje efektywność pracy jednostki. Wyczyszczenie kolektora co kilkadziesiąt tys. km może wydłużyć trwałość silnika. Jednak dopiero modyfikacja układu odpowietrzania częściowo niweluje problem. Pozostaje wciąż problem spalania stukowego, na które czujniki są zwyczajnie głuche.

Kolejnym problemem jest wysoka temperatura pracy silnika i to jest działanie w kierunku niskoemisyjności. Sprawę komplikuje nadmiar benzyny w oleju, co wiąże się z wyraźnie pogorszonym smarowaniem. Konsekwencją obu tych czynników są zatarcia tulei cylindrowych i pękające uszczelki pod głowicą, zwykle występujące jednocześnie. W gorszym przypadku osiadają tuleje cylindrów lub pękają bloki. Naprawy główne EcoBoostów to nie jednostkowe przypadki, bo w Polsce są już firmy wyspecjalizowane w tych konkretnych silnikach.

Powyższe problemy z reguły występują przy większych przebiegach, powyżej 150 tys. km. Jakiekolwiek inne usterki to adekwatnie drobiazgi. Czasami zdarzają się wycieki płynu chłodzącego, co może być też przyczyną przegrzania silnika. Rzadko usterkom ulega układ doładowania, jak to miało miejsce w 1.6 EcoBoost. Rozrząd jest napędzany paskiem i zgodnie z zaleceniem producenta wymienia się go co 200 tys. km lub co 10 lat. zwykle wcześniej dochodzi do remontu jednostki.

Lista występujących problemów w silniku 1.5 EcoBoost:

Benzyna w oleju (zawsze)
Niedostateczne smarowanie (często)
Rysy na gładziach cylindrów (często)
Zatarte panewki (przeciętnie)
Pęknięcia głowicy lub bloku (przy większym przebiegu stosunkowo często)
Osiadające tuleje cylindrów (często)
Wycieki z pompy wody (przeciętnie)

Ceny części zamiennych

Na szczęście dla użytkowników, którzy kupili samochód z tą jednostką, dostępność części zamiennych jest doskonała. Zarówno oryginalnych jak i zamienników, choć w przypadku tych drugich trzeba dużego doświadczenia, bo trafiają się części niepasujące lub nie spełniające wymagań jakościowych. Ceny są akceptowalne, choć z reguły naprawa główna silnika to wydatek 8-10 tys. zł. Zalecana lepkościowa i jakościowa klasa oleju to 5W-20 ACEA C5. Na wymianę trzeba przygotować 4,85 litra.

Przykładowe ceny części: