Silnik 1.4 TSI Turbo (EA111) – usterki, problemy, awarie

1 godzina temu

Silnik 1.4 TSI pierwszej generacji to nie tylko opisywana niedawno w serwisie Magazynauto jednostka Twincharger, znana z dużej usterkowości, ale także nieco mniej zaawansowana technicznie odmiana turbo, bez kompresora doładowującego. Sprawdźmy, czy jest lepsza i czy warto kupić samochód z taką jednostką.

W 2005 roku zadebiutował pierwszy silnik 1.4 TSI o nazwie Twincharger ze względu na podwójne doładowanie – turbosprężarką i kompresorem. Koncern Volkswagena chciał równolegle oferować tańszy i prostszy silnik o niższej mocy, więc wprowadził do oferty w 2007 roku wersję z samą turbosprężarką o mocy 122 KM i nieco mniej popularny wariant 125-konny oferowany w samochodach Audi i Seat. Obie odmiany stosowano w różnych modelach zamiennie. Rzadziej można spotkać się z wersją o mocy 131 KM, oferowaną na niektórych rynkach m.in. w Golfie VI czy Passacie B6.

https://magazynauto.pl/porady/silnik-1-4-tsi-twincharger-ea111-usterki-problemy-awarie,aid,5933

O ile wersja Twincharger była dość popularna w segmencie B, gdzie stanowiła po prostu mocny, usportowiony lub sportowy wariant, tak silnika z samym turbo używano głównie w autach kompaktowych i klasy średniej, a także crossoverach (wyjątkiem było Audi A1). A to z racji tego, iż w takich modelach był to jeden z silników bazowych lub bliżej środkowego zakresu mocy, natomiast wersje sportowe i usportowione bazowały już na jednostkach 1.8 i 2.0 TSI.

Silniki 1.4 TSI, pomimo dość skromnej mocy cieszyły się powodzeniem, bo osiągi aut, szczególnie kompaktowych, były więcej niż dobre. Przy 200 Nm momentu rozwijanego od 1500 obr./min można było liczyć na dobrą elastyczność napędu. Wystarczy wspomnieć, iż wariant 122-konny np. w Skodzie Octavii II rozpędzał ten samochód do 100 km/h w czasie krótszym o 2,6 s od jednostki 1.6 MPI o mocy 102 KM i tylko 0,4 s wolniej niż 2.0 FSI o mocy 150 KM. Przy spalaniu niższym od jednego i drugiego.

Dodatkowo 1.4 TSI miał w standardzie dobrze zestopniowaną skrzynię sześciobiegową (opcjonalnie automat DSG), a wariant 1.6 MPI tylko pięciobiegową i o nieco za krótkim najwyższym przełożeniu.

https://magazynauto.pl/porady/zle-i-dobre-wersje-silnika-1-4-tsi,aid,499

Cechy konstrukcyjne silnika 1.4 TSI Turbo (EA111)

Silnik jest 4-cylindrowy, ma żeliwny blok, 16-zaworową głowicę, dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem, a zawory są regulowane hydraulicznie. Po stronie dolotu są zmienne fazy rozrządu. W kolektorze dolotowym umieszczono zintegrowany z nim intercooler.

Pompa oleju jest napędzana oddzielnym łańcuchem. Wtrysk paliwa jest bezpośredni, a za doładowanie odpowiada turbosprężarka o stałej geometrii firmy Mitsubishi, która ma wodne chłodzenie.

Typowe usterki silnika 1.4 TSI Turbo (EA111)

Najbardziej znanym problemem silników 1.4 TSI był napęd rozrządu z łańcuchem. W wielu autach ledwie wytrzymywał okres gwarancyjny, ale i to nie zawsze było pewne. Wymieniano go nierzadko co dwie-trzy wymiany oleju. Problem rozpoznano w okolicach 2009 r. i już w 2010 r. wprowadzono zmodyfikowany napinacz, a w 2012 r. cały zestaw do wymiany rozrządu wraz z kołem zmiennych faz rozrządu, który znacząco wydłużył trwałość całego napędu. Po prawidłowej wymianie kompletu części w tym obszarze praktycznie nic się nie dzieje i wystarczy jedynie co jakiś czas osłuchać rozrząd.

Typową usterką tego silnika jest zacinający się zawór regulacji ciśnienia doładowania turbiny, była choćby akcja serwisowa na turbosprężarki. Ciekawostką może być fakt, iż oferowano i wciąż jest w ofercie część turbosprężarki z kolektorem i systemem regulacji ciśnienia jako zestaw naprawczy, który kosztuje… tyle samo, a w niektórych hurtowniach więcej niż kompletna, nowa turbosprężarka tej samej firmy (ok. 1800-2000 zł). Zdarzają się też wycieki płynu chłodzącego z turbosprężarki, ale naprawa jest dość łatwa, bo polega na wymianie dwóch uszczelniaczy.

Inną przypadłością jest wyciek z intercoolera wprost do kolektora dolotowego, a stamtąd oczywiście do cylindrów. jeżeli jest to ignorowane, wyciek z czasem się powiększa, może dojść do przedostania dużej ilości płynu do cylindra, co spowoduje zniszczenie silnika. Zawczasu trzeba wymienić cały dolot, czyli kolektor wraz z intercoolerem, ale nie jest to droga część, przynajmniej w zamienniku, których jest sporo na rynku.

Przy dużych przebiegach można się spodziewać zużycia pompy wysokiego ciśnienia układu wtryskowego. Same wtryskiwacze są trwałe. Najbardziej problematyczne są nieszczelności pompy, które prowadzą do wycieku paliwa do oleju. Rozrzedzenie paliwem i tak w tym silniku jest spore, więc taki „dodatek” może tylko powiększyć problem. Niestety w porę niedostrzeżony wyciek, powiązany z długim interwałem olejowym, prowadzi do zwiększonego zużycia oleju nie tylko w wyniku zwiększonego tarcia, ale i wzrostu ciśnienia w skrzyni korbowej. Do nadmiernej konsumpcji oleju może też dojść w wyniku zablokowania systemu odpowietrzania skrzyni korbowej. Tu separator oleju zamontowano pod pokrywą napędu rozrządu, więc warto sprawdzić drożność wszystkich elementów przy okazji wymiany napędu.

Wszystkie z wyżej wymienionych problemów są źródłem tworzenia się nagarów, zwłaszcza na pierścieniach tłokowych i zaworach. Duże ilości nagaru sprzyjają nie tylko zużyciu silnika, ale także podwyższonemu spalaniu oleju. jeżeli więc silnik ma sprawny osprzęt, jest regularnie serwisowany, to i problem z nagarem jest mniejszy, choć co jakieś 100 tys. km warto użyć jednej z metod usuwania nagaru.

I to adekwatnie wszystko, jeżeli chodzi o poważne przypadłości wersji z samą turbosprężarką, które wbrew pozorom nie są wcale tak dokuczliwe, jak się powszechnie uznaje. Jeśli silnik jest w dobrej kondycji i nie bierze oleju, nie ma żadnych obaw przed zakupem samochodu z tą rzekomo potwornie wadliwą jednostką. Co więcej, sama konstrukcja silnika jest bardzo trwała, a takie elementy jak wałki rozrządu, tuleje cylindrowe, zespół korbowo-tłokowy nie wykazują większego zużycia choćby przy przebiegach powyżej 300 tys. km. Kluczem jest dobra kondycja osprzętu.

https://magazynauto.pl/porady/plukanka-do-silnika-czy-usuwa-osady-i-nagary-nasz-test,aid,1738

Lista problemów występujących w silniku 1.4 TSI Twincharger

rozciągnięcie łańcucha rozrządu (po poprawkach sporadycznie)
wycieki oleju (sporadycznie)
spalanie oleju (sporadycznie, zależnie od serwisu)
nagar (często)
paliwo w oleju (często)

Ceny i dostępność części zamiennych

Części eksploatacyjne i do napraw są łatwo dostępne i stosunkowo tanie. W hurtowniach warto sprawdzić ceny części oryginalnych, bo nierzadko nie różnią się znacząco ceną od dobrej klasy zamienników. Przykładem mogą być wtryskiwacze, które oryginalnie dostarcza firma Magneti Marelli i wtryskiwacz OEM kosztuje tyle samo co wtryskiwacze OE.

Rekomendowany olej o lepkości 5W-30 powinien spełniać aprobatę VW 504 00 507 00. Norma jakościowa wg ACEA to C3. Do wymiany potrzeba 3,6 litra oleju.