Silnik 1.2 PureTech (PSA, Stellantis) – usterki, problemy, awarie

2 godzin temu

Ceniony na samym początku – kiedy tylko wszedł do produkcji, silnik 1.2 PureTech okrył hańbą koncern Stellantis, który został spadkobiercą tej konstrukcji. Po latach eksploatacji okazało się, iż to jedna z najbardziej wadliwych jednostek napędowych na rynku, a w tej chwili objęta jedną z najdłuższych gwarancji.

W 2012 roku silnik 1.2 PureTech miał być i był game changerem. W przeciwieństwie do 1.6 THP został opracowany samodzielnie przez Grupę PSA wyłącznie do samochodów marek Citroen i Peugeot, a wersja z turbodoładowaniem (od 2014 r.) również dla modeli nowo powstałej marki DS.

Początkowo wszyscy byli zachwyceni kulturą pracy doładowanego trzycylindrowca, jego dynamiką i niskim zużyciem paliwa. Przyznano mu choćby nagrodę „International Engine of the Year” w swojej klasie pojemności. Koncern był na tyle pewny swojej jednostki, iż znakomitą część gamy modelowej miał wypełnić PureTech w wersji wolnossącej (do 82 KM) oraz turbo od 100 do 155 KM. Niestety powierzenie temu silnikowi napędzania większości oferowanych samochodów po latach okazało się katastrofą.

Liczne skargi i efektowne awarie popsuły reputację nowo powstałemu koncernowi Stellantis (w 2021 r.), który nieustannie modyfikował silnik, ale też „wpychał” go do kolejnych modeli, również marek przejętych w ramach utworzenia nowej struktury. I tak silnik 1.2 PureTech trafił pod maskę Opla i Jeepa, a choćby Toyoty, która otrzymała go w modelu Proace City w ramach współpracy w segmencie aut dostawczych.

Ostatecznie w 2024 roku, po tysiącach skarg, zgłoszeń i aferze medialnej, wadliwą konstrukcję objęto 10-letnią ochroną z limitem przebiegu 180 tys. km pod warunkiem regularnego serwisowania zgodnie z zaleceniami producenta. W tym okresie można żądać naprawy lub zgłosić wniosek o zwrot kosztów, jeżeli naprawa została przeprowadzona. Dodatkowo Stellantis wydłużył gwarancję, m.in. na silniki, w samochodach kupionych od 2025 roku do 8 lat i 160 tys. km.

Tym samym jeden z gorszych silników ostatniej dekady dostał jedną z najdłuższych gwarancji w historii motoryzacji.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/stellantis-uruchamia-platforme-stallantis-support-reakcja-na-problem-z-silnikiem-1-2-puretech,aid,4869

Cechy konstrukcyjne silnika 1.2 PureTech (EB2)

Aluminiowy silnik o oznaczeniu EB2 został zaprojektowany z myślą o spełnieniu normy emisyjnej Euro 5, jest więc tzw. konstrukcją niskooporową, czyli zbudowaną w taki sposób, by pracowała przy możliwie najniższych oporach wewnętrznych.

Trzycylindrowa jednostka ma dwa wałki rozrządu w głowicy i 12 zaworów. Zmienne fazy rozrządu są na obu wałkach, są też wałki wyrównoważające. Wersja wolnossąca ma wtrysk pośredni, a wersja turbo wtrysk bezpośredni. Dla obniżenia oporów zastosowano pasek rozrządu, ale celem zapewnienia jego wysokiej trwałości umieszczono go w kąpieli olejowej. Miał wytrzymać cały okres eksploatacji samochodu. Celem przyspieszenia nagrzewania zastosowano dwa oddzielne układy chłodzenia – jeden dla samej głowicy, drugi dla całego silnika.

Typowe usterki silnika 1.2 PureTech (EB2)

Pasek rozrządu w kąpieli olejowej stał się największym utrapieniem tej konstrukcji. Co prawda nie zrywa się, ale rozpuszcza i strzępi. Prowadzi to do odrywania się kawałków gumy, które trafiają do oleju, co utrudnia smarowanie silnika, a w niektórych przypadkach niemal całkowicie je zatrzymuje.

Drugą charakterystyczną wadą tej jednostki jest wysokie zużycie oleju, co również może doprowadzić do zatarcia silnika. Koncern dość długo pracował nad rozwiązaniem problemu zmieniając normy olejowe, bo znał prawdziwą przyczynę, jaką była benzyna trafiająca do oleju. Sama benzyna ma destrukcyjne dla gumy adekwatności, ale i nadmierne ciśnienie w skrzyni korbowej oraz przedmuchy do odmy oparami oleju i paliwa skutkują zwiększeniem oporów silnika, więc sterownik niweluje to dodając paliwa do cylindrów, by osiągnąć zadaną moc. W konsekwencji tej benzyny trafia do oleju jeszcze więcej. Skutkuje to także powstawaniem dużej ilości nagaru w silniku.

Trzeba jednak zwrócić uwagę na fakt, iż wielu użytkowników jest zadowolonych z silnika, a nierzadko mają w autach przebiegi powyżej 200 tys. km i nie wykonano żadnych poważnych napraw poza wymianą paska rozrządu. Praktycznie wszystko w tym silniku zależy od serwisowania i sposobu używania auta. Regularna i częsta wymiana oleju częściowo obniża ryzyko uszkodzenia paska, a dobrej jakości olej zmniejsza rzeczywiście opory. Żywotność oleju i tym samym paska skraca jazda na krótkich odcinkach, a także używanie systemu start&stop.

W miarę rozsądna eksploatacja w wielu przypadkach skutkuje tym, iż silnik nie jest aż taki zły, jak się ogólnie o nim mówi, choć bez wątpienia należy do tych, które można śmiało określić mianem wadliwych. Trzeba jednak stale kontrolować stan paska i wymieniać go przeciętnie do ok. 100 tys. km.

Warto jednocześnie wspomnieć, iż wyżej wymienione problemy w mniejszym stopniu dotyczą odmiany wolnossącej. Wynika to oczywiście z faktu zastosowania tu pośredniego, wielopunktowego wtrysku paliwa, a tym samym w mniejszym stopniu paliwo przedostaje się do oleju.

Lista problemów występujących w silniku 1.2 PureTech (EB2)

Duża ilość paliwa w oleju (zawsze)
Rozpuszczanie i strzępienie się paska rozrządu (często)
Zablokowanie układu smarowania strzępkami paska (sporadycznie)
Wysokie zużycie oleju (często)
Zatarte tuleje cylindrów (sporadycznie)
Nagar na pierścieniach, osady nagaru w głowicy (często)

https://magazynauto.pl/porady/jak-odroznic-nowy-silnik-1-2-turbo-od-startego-1-2-puretech,aid,5802

Ceny i dostępność części zamiennych

Dostępność części do silnika 1.2 PureTech jest dobra, a same części nie należą do drogich. Niestety procedura wymiany paska rozrządu, którego zestaw jest stosunkowo tani, obejmuje demontaż wielu części i zajmuje sporo czasu, więc ostatecznie jest dość kosztowna.

Rekomendowany na chwilę obecną olej do silnika to syntetyk o lepkości 5W-30 i jakości zgodnie z ACEA C3. Według koncernu powinien spełniać aprobatę Stellantis FPW9.55535/03 lub PSA B71 2297. Na wymianę należy przygotować 3,5-4,0 l.