Seat Ateca, Subaru XV – PORÓWNANIE

Seat Ateca i Subaru XV od dawna nie należą już do rynkowych nowości, ale nic sobie z tego nie robią i wciąż mają wiele do zaoferowania swoim nabywcom. Który z tych podwyższonych kompaktów okaże się ciekawszą propozycją?

Hiszpański SUV jest pierwszym uterenowionym modelem Seata, dzieli sporo podzespołów, w tym ten najważniejszy – platformę, z Leonem. Zadebiutował w 2016 r., więc od kiedy potencjalni nabywcy zobaczyli go po raz pierwszy, minęło całe 7 lat. Wśród osobowych samochodów to już dosyć zaawansowany staż rynkowy. A mimo to Ateca, lekko odświeżona w 2020 roku, pozostaje godna uwagi choćby na tle wielu nowych rywali.

Na atrakcyjności nie traci również drugi uczestnik tego testu: Subaru XV. Aktualne wydanie tego modelu, wywodzącego się wprost od 5-drzwiowej Imprezy (trzy generacje temu nazywał się zresztą Impreza XV) i będącego de facto kompaktowym hatchbackiem „na szczudłach”, też jest oferowane nie od dziś. Premierę świętowało w 2017 r., a 3 lata później też przeszło delikatny face lifting. I tak samo jak konkurent – nie przeszkadza mu to pozostawać interesującym samochodem.

Porównaliśmy ze sobą te dwa modele w wersjach ze 150-konnymi silnikami i automatycznymi skrzyniami, żeby sprawdzić, który z nich zasługuje na większe uznanie.

Seat Ateca, Subaru XV – nadwozie, wymiary

Choć XV jest w rzeczywistości hatchbackiem ze zwiększonym prześwitem (co czyni go wręcz podręcznikowym crossoverem), a Ateca to typowy SUV – porównanie wymiarów pokazuje, iż na wysokość niemal się nie różnią. Seat okazuje się zaledwie o 2 cm wyższy od Subaru, ale warto zaznaczyć, iż mniej więcej o tyle wyższe wydają się relingi hiszpańskiego auta.

Mniej niż w Seacie rozbudowane słupki dachowe Subaru i większe lusterka ułatwiają obserwację tego, co za autem.

Ateca okazuje się także szersza z testowanej dwójki (4,1 cm przewagi). Za to długością i rozstawem osi (odpowiednio o 10,4 i 2,7 cm) ustępuje mierzącemu prawie 4,5 metra japońskiemu konkurentowi.

Pod względem prześwitu oba pojazdy grają w dwóch różnych ligach. Podwozie Seata dzieli od gruntu niezły, ale mieszczący się w standardach dla kompaktowych SUV-ów dystans 18,9 cm. Prześwit XV też jest typowy – ale dla podwyższonych Subaru, które generalnie wyróżniają się na tle aut innych marek wysokim zawieszeniem. Na tle reszty uterenowionych samochodów jego 22 centymetry to rewelacyjny wynik, pozwalający nie przejmować się choćby głębokimi koleinami czy wysokimi krawężnikami.

Seat Ateca, Subaru XV – wnętrze, przestronność, bagażnik

Jako iż znaczna część „wzrostu” Subaru przypada na prześwit, a samo nadwozie ma wysokość jak w hatchbacku, jego kabina okazuje się niższa niż w Seacie. Do tego seryjnie montowane w testowanej wersji Platinum okno dachowe jeszcze bardziej ogranicza ilość miejsca na głowy. Dlatego wysokie osoby (mierzące ok. 190-195 cm) tutaj będą już szorować fryzurami po podsufitce, podczas gdy w Atece zostanie im jeszcze zapas przestrzeni nad głowami.

Za to jadący w drugim rzędzie Subaru mogą liczyć na kilka dodatkowych centymetrów przed kolanami oraz kanapę, która lepiej podpiera uda. Poza tym większe i szerszej otwierane drzwi w połączeniu z węższymi progami ułatwiają zajmowanie tam miejsca oraz wysiadanie. Pomijając wspomnianą różnicę wysokości wnętrz – z przodu obydwa samochody zapewniają w pełni porównywalne warunki podróży.

1 z 2

Przyzwoite fotele Seata częściowo obszyto skórą. Lewy przestawia się elektrycznie.

Z tyłu Ateca choćby z opcjonalnym panoramicznym dachem zapewnia więcej miejsca nad głowami.

Za kierownicą japońskiego auta, mimo iż siedzi się bliżej podłogi, w pozycji typowej dla niskich „osobówek”, można liczyć na lepszą niż w Seacie widoczność. W przód w obu widać dużo – słupki dachowe są wąskie, lusterka przymocowano nie do nich, ale do poszycia drzwi, więc nie powiększają niepotrzebnie martwej strefy. Ale w czasie deszczu lewa wycieraczka XV dojeżdża dużo bliżej słupka niż u rywala. To, co dzieje się obok auta i za nim, łatwiej obserwuje się jednak także w XV, w którym pozostałe słupki są mniej rozbudowane niż w Atece. W dodatku prowadzący Subaru ma do dyspozycji pokaźniejsze lusterka.

Seat oferuje obszerniejszy bagażnik, który pod półką mieści 510 l pakunków, a po złożeniu kanapy rośnie do 1604 litrów – to bardzo solidne wyniki. Kufer Subaru ma do zaoferowania niezbyt imponującą pojemność 340-1173 litry. Standardowo jest za to wyposażony w ruchome dno. Dzięki niemu zyskuje się trochę miejsca na drobiazgi poniżej, a po złożeniu tylnych oparć podłoga przestrzeni ładunkowej staje się idealnie płaska.

1 z 2

Fotele XV (lewy elektrycznie ustawiany) są nieco obszerniejsze niż w Atece.

Jadący na kanapie Subaru dysponują większą przestrzenią na nogi i lepszym podparciem ud.

W Atece ustawiane na dwóch wysokościach dno bagażnika to opcja za 664 zł, ale po złożeniu tylnych oparć rozwiązanie to likwiduje jedynie stopień na podłodze, same oparcia nie kładą się zupełnie na płasko, jak w XV. Warto jednak zaznaczyć, iż tylko Seat pozwala dokupić dźwigienki na burtach kufra służące do zdalnego składania kanapy – kosztują śmieszne 92 zł.

Żaden z producentów nie zapomniał o przydatnych haczykach po bokach bagażnika, w obydwu autach do wykorzystania jest po ok. 520 kg ładowności.

Seat Ateca, Subaru XV – kokpit

Testowane samochody wyposażono w – chciało by się powiedzieć – klasyczne na tle najnowszych propozycji konkurencji kokpity. Zwłaszcza Subaru, którego kierowca widzi przed sobą tradycyjne analogowe zegary – ładne i perfekcyjnie czytelne. Ich duże, dobrze widoczne wskazówki pozwalają kontrolować prędkość „kątem oka”. Seat standardowo wyświetla wskaźniki na 8-calowym ekranie, a za 1551 zł można go zastąpić widocznym na zdjęciach 10,25-calowym, umożliwiającym wyświetlenie mapy nawigacji i zapewniającym dość bogatą konfigurację wyglądu zegarów.

Kokpit Ateki robi dobre wrażenie – jest ergonomiczny i generalnie przyjazny w obsłudze.

W Seacie też są do wyboru dwa centralne wyświetlacze. Seryjny ma przekątną 8,25 cala, opcjonalny (3333 zł) jest większy (9,2”), ale do ustawiania głośności zamiast pokrętła ma dotykowe przyciski. W XV pod głównym ekranem są dwa pokrętła, kolejnymi trzema w obydwu autach zarządza się klimatyzacją.

Obsługi komputerów pokładowych czy systemów multimedialnych testowanych samochodów nie utrudnia skomplikowane ani przeładowane menu. Oba mają też tradycyjne, spore dźwignie automatów. choćby ogrzewanie kierownicy włącza się w nich, nie zdejmując z niej rąk. Generalnie, pomijając nieznacznie opartą na dotykowym panelu obsługę Ateki, nic nie stoi na przeszkodzie w szybkim „zaprzyjaźnieniu się” z obydwoma kokpitami.

W kwestii wykończenia żaden z uczestników tego porównania nie ma się czego wstydzić… no, może poza jednym – trzeszczące po ściśnięciu uchwyty w drzwiach Seata nie są tym, czego oczekuje się po nowym samochodzie. Ale poza tym wnętrze hiszpańskiego SUV-a zmontowano z niezłych materiałów, tworzywa w jego górnej części są miękkie, a wszelkie przełączniki pracują jak w autach klasy premium: precyzyjnie, z dobrze „wymierzonym” oporem i kliknięciami potwierdzającymi działanie.

Kierowca XV ma przed sobą kokpit wykonany staranniej i z trochę lepszych materiałów niż u rywala.

Właściwie to samo można jednak powiedzieć o przyciskach i pokrętłach XV. Ale tylko w nim górną i centralną partię deski rozdzielczej pokrywa skóra (oczywiście syntetyczna, ale wyglądająca naturalnie), a ta na siedzeniach jest porządniejsza i pokrywa je w całości, a nie częściowo, jak w Atece.

Subaru ma jeszcze jeden wyróżnik – dodatkowy ekran 6,3” u szczytu deski (centralny ma 8 cali). Poza stale prezentowanymi na górze wskazaniami klimatyzacji może on wyświetlać wiele różnych informacji: datę, spalanie i zasięg, temperatury płynów, ustawienia układów bezpieczeństwa, dane systemu audio czy nawigacji i inne.

Seat Ateca, Subaru XV – prowadzenie, komfort jazdy

Od tego typu samochodów, traktowanych często jako wszechstronne auta rodzinne, wymaga się przede wszystkim komfortu, mało kto kupuje je z myślą o bardzo dynamicznej jeździe.

Z tak stawianego zadania zdecydowanie lepiej wywiązuje się Subaru, którego stosunkowo miękko zestrojone zawieszenie o dużym skoku wyjątkowo sprawnie wybiera nierówności, bez problemu tłumiąc drgania na wszelkiego rodzaju wybojach. Jest skuteczne zarówno na powtarzających się nierównościach, np. na zaniedbanym bruku czy zniszczonej drodze z płyt, jak i na pojedynczych, choćby tych dużych. Do tego układ jezdny XV pracuje cicho.

Seat należy do komfortowych aut, ale daleko mu pod tym względem do rywala. Pokonując te same uszkodzenia drogi, przenosi on do wnętrza więcej wstrząsów, a na dużych muldach czy progach jego zawieszeniu zdarza się nieprzyjemnie dobić. Nie przepada też za wyboistymi zakrętami.

W zakrętach testowane auta bardzo się od siebie nie różnią, na wybojach Subaru błyszczy na tle Ateki.

Podwozie testowanej Ateki wyposażono w opcjonalne, kosztujące 4007 zł adaptacyjne amortyzatory o regulowanej sile tłumienia, ale niezależnie od wybranego ustawienia (do wyboru są trzy: Comfort, Normal i Sport) auto nie jest twarde, pozwala sobie na wyraźne przechyły zaraz po skręceniu kierownicy czy w ciaśniejszych łukach, a przy naprzemiennych nagłych skrętach zdarza mu się „podeprzeć” elektroniką. Jest jednak całkiem zwinne (zwłaszcza po utwardzeniu zawieszenia), nie ociąga się z wykonywaniem poleceń kierowcy i nie boi się krętych tras.

Lecz Subaru, choć w szybszych zakrętach i przy gwałtownych manewrach wychyla się na boki trochę bardziej od Seata, wcale nie prowadzi się gorzej. Też potrafi zaskoczyć przyzwoitą zwinnością i podatnością na komendy wydawane kierownicą, a iż jest dobrze wyważone – dosyć neutralnie pokonuje łuki, przewidywalnie reagując na ujęcie gazu lekkim zacieśnieniem toru jazdy. A gdy podczas pokonywania wirażu koła natkną się na nierówności, nie wytrącają one XV z równowagi.

Seat Ateca, Subaru XV – układ napędowy

Jak wspomnieliśmy we wstępie, obydwa testowane samochody kryją pod maskami benzynowe silniki o mocy 150 KM. Ale są to różne konstrukcje.

Atecę napędza popularna, wykorzystywana od lat w mnóstwie samochodów Seata, Skody, Volkswagena czy Audi jednostka 1.5 TSI, czyli konstrukcja o pojemności 1,5 litra z turbodoładowaniem. Dzięki niemu może się pochwalić sporą siłą już przy niskich obrotach – maksymalne 250 Nm momentu rozwija w szerokim zakresie 1500-4000 obr./min, zapewniając kierowcy na co dzień wrażenie jazdy autem rozwijającym więcej niż 150 KM.

1,5-litrowy silnik z turbodoładowaniem ma sporo wigoru i nieźle współpracuje z dwusprzęgłowym automatem.

Z kolei Subaru od lat stawia na boxery, czyli silniki o przeciwsobnym układzie cylindrów, kiedyś wykorzystywane przez wielu producentów, dziś oferowane adekwatnie tylko przez Subaru i Porsche. Właśnie taki boxer, o pojemności 2 litrów, napędza testowane XV. Nie ma on żadnego doładowania, więc i momentem szczególnie nie imponuje – dopiero przy 4000 obrotów sięga on maksimum, które w przypadku dalekowschodniego crossovera wynosi skromniejsze 194 Nm.

Brak turbo jest tu jednak rekompensowany na dwa sposoby. Po pierwsze, sporą jak na ten segment i obecne czasy pojemnością silnika. A po drugie – Subaru może liczyć na wsparcie „elektryki”, która zapewnia mu zastrzyk dodatkowych 16,7 KM mocy. Niby niedużo, ale podczas jazdy czuć, iż auto sprawnie reaguje na dodanie gazu i rozpoczyna całkiem zdecydowane przyspieszanie jeszcze zanim nieźle brzmiący „benzyniak” wkręci się na wyższe obroty i zyska więcej siły.

Poza wzmocnieniem przy niskich obrotach układ hybrydowy w Subaru potrafi też wyłączać spalinową jednostkę podczas jazdy, gdy nie jest wymagana duża moc (jazda ze stałą prędkością, powolne nabieranie tempa), żeby obniżyć zapotrzebowanie na paliwo. A także momentalnie ją odpalać po wduszeniu pedału gazu. Seat ma prostszy system start-stop, którego działanie okazuje się bardziej odczuwalne – uruchamianie silnika nie odbywa się tu ani błyskawicznie, ani bezwibracyjnie.

Obaj producenci zamontowali w swoich samochodach także zupełnie różne automaty. Ateca otrzymała skrzynię DSG – równie znaną co jednostka 1.5 TSI. Jest to powszechnie stosowana w autach Grupy VW (poza najmocniejszymi) przekładnia dwusprzęgłowa. Do jej zalet należą bardzo szybka zmiana przełożeń, ich dobry dobór oraz niezły sportowy tryb, w którym wyostrza reakcje na dodanie gazu, nie męcząc niepotrzebnym utrzymywaniem niższych biegów podczas spokojnej jazdy. Ale ma i wady, zdarza jej się lekko szarpnąć przy podjeżdżaniu w korku, wykazuje też dużą chęć do jak najszybszego wrzucania wyższych biegów, która w standardowym trybie wydłuża czas reakcji np. na kickdown.

Dwulitrowy silnik typu boxer dość chętnie wkręca się na obroty, a na niższych wspomaga drugim, elektrycznym.

Tymczasem Subaru zastosowało typową dla swoich współczesnych modeli skrzynię bezstopniową, która zwiększa płynność pracy układu napędowego, a także dba o ciszę w kabinie, utrzymując niskie obroty, dopóki kierowca nie zechce przyspieszyć. Samo rozpędzanie odbywa się zresztą inaczej niż w typowych przekładniach CVT – silnik XV nie „zawiesza się” na wysokich obrotach, nieprzyjemnie wyjąc, przekładnia symuluje bowiem zmiany biegów, zapewniając podczas przyspieszania odczucia podobne do klasycznych automatów.

Do tego skrzynia Subaru pozwala znacznie szybciej niż konkurencyjna przełączać pomiędzy jazdą w przód i cofaniem, co łatwo docenić podczas zawracania „na trzy” albo parkowania.

Sam układ napędu obu osi nieco lepiej działa w Subaru, gdzie choćby podczas ruszania ze skręconymi kołami na śliskiej nawierzchni nie zdarza mu się „zgubić” trakcji i zmusić któreś z kół do buksowania. W Atece w tych samych warunkach zdarza się, iż wewnętrzne przednie koło zapiszczy, a samochód lekko szarpnie.

Seat Ateca, Subaru XV – osiągi, spalanie

Jako iż XV jest w tym porównaniu samochodem trochę postawniejszym i wyraźnie cięższym (ponad 130 kg różnicy), jego właściciel musi się pogodzić z tym, iż Subaru nie zapewnia równie dobrych osiągów, co Ateca. Warto jednak wspomnieć, iż Seat uzyskał w naszych pomiarach przyspieszenia rezultat nieznacznie gorszy od fabrycznego – rozpędzał się od 0 do 100 km/h w 9,4 zamiast 9,1 s, tymczasem XV zdecydowanie poprawiło katalogowy wynik i pędziło „setką” 10,1 s po starcie, a nie 10,7 s, jak podają foldery. Różnica między testowanymi samochodami w tym podstawowym parametrze pokazującym dynamikę auta wyniosła zatem nie 1,6 s, ale trudniejsze do zauważenia 0,7 s.

Subaru rozpędza się wolniej niż Seat, ale nie o tyle, ile wynika z danych fabrycznych.

Słabszy rezultat japońskiego auta wynika częściowo z tego, iż jego układ napędowy nie pozwala agresywnie ruszyć z miejsca – płynny start odbiera XV cenne ułamki sekundy. W zakresie 50-100 km/h oba auta wykazują już zbliżoną dynamikę, ale przy wyższych prędkościach Seat okazuje się odczuwalnie zrywniejszy od Subaru.

Niższa masa i preferujący niskie obroty silnik przekładają się także na przewagę Ateki w teście spalania, choć pod względem średniego wyniku tylko o 0,2 litra wygrywa z japońskim konkurentem. W ruchu miejskim hybrydowy komponent napędu XV pozwala mu zużywać mniej benzyny niż rozpędzający się wyłącznie przy pomocy spalinowej jednostki Seat (8,3 wobec 9 l/100 km), za to w trasie jego „apetyt” okazuje się wyraźnie większy – co 100 km z baku Subaru ubywa wtedy 6,7 l benzyny, podczas gdy ze zbiornika rywala na tym samym dystansie „znika” tylko 5,5 litra.

Seat Ateca, Subaru XV – cena, wyposażenie

Gdy spojrzy się na ceny testowanych wersji obu samochodów (Ateca: 148 500 zł, XV: 166 050 zł), tańszy o 17,5 tys. zł Seat może się jawić jako okazja. Ale to jedynie efekt tego, iż jego rywal trafił do testu w bogatszej odmianie.

Subaru XV Platinum standardowo oferuje adekwatnie wszystko, co można fabrycznie mieć w tym modelu. Na przykład kompletny zestaw systemów wspomagających kierowcę podczas jazdy – świetnie działających w oparciu o kamery pod przednią szybą układów bezpieczeństwa, ale i takich, które przypomną zagapionemu prowadzącemu, iż samochód przed nim już ruszył. Seryjna specyfikacja obejmuje także nawigację, skórzaną tapicerkę i okno dachowe.

Ateca Xperience nie jest ubogo wyposażona, ale za wiele seryjnych u rywala elementów każe sobie dopłacać, np. za monitorowanie martwych stref czy rozpoznawanie znaków drogowych. Gdy dokupi się do Seata wszystkie elementy standardowo oferowane przez Subaru, jego cena osiągnie niemal ten sam pułap, co u japońskiego rywala. Wbrew pozorom cennikowo są to zatem dwie wyjątkowo porównywalne oferty.

Seat Ateca, Subaru XV – PODSUMOWANIE

Choć powstały według innych koncepcji – zarówno nadwoziowych, jak i napędowych – Ateca i XV są porównywalnymi propozycjami. Subaru zwyciężyło z niedużą przewagą. Co wyjątkowo istotne w takich autach, japoński crossover okazał się zdecydowanie bardziej komfortowy od swojego rywala, a w pozostałych kategoriach albo nieznacznie z nim wygrał, albo równie nieznacznie mu ustąpił. Choć w ostatecznym rozrachunku Seat musiał uznać wyższość Subaru, Ateca też jest ciekawą ofertą. A dla bardzo wysokich osób – choćby lepszą.

1 z 15

Seat Ateca - hiszpańskie auto ma zwartą bryłę i jest typowym SUV-em

Seat Ateca - wersja Xperience seryjnie ma opony 225/50 R18, testowane auto: 235/40 R19

Seat Ateca - nieźle wykończony kokpit, dosyć wysoka pozycja za kierownicą

Seat Ateca - do dyspozycji jest osobny panel klimatyzacji, tak jak w aucie z Japonii

Seat Ateca - cyfrowe wskaźniki pozwalają wyświetlić klasyczne zegary (mogą pokazywać całe wskazówki)

Seat Ateca - mapę nawigacji można wyświetlić na całym ekranie lub wpisać między zegary

Seat Ateca - krój prędkościomierza i obrotomierza też można zmieniać

Seat Ateca - widoki zegarów zmienia się wygodnie przyciskiem na ramieniu kierownicy

Seat Ateca - niezły system multimedialny ma jedną słabość: miejscami zbyt zawiłe menu

Seat Ateca - do wyboru są trzy tryby jazdy plus jeden konfigurowalny

Seat Ateca - tylko w Atece można mieć system 4 kamer dookoła auta (kosztują 2705 zł)

Seat Ateca - bagażnik jest przede wszystkim wyższy niż w XV - stąd większa pojemność: 510 l

Seat Ateca - by po złożeniu kanapy na podłodze nie było stopnia, trzeba dokupić ruchome dno

Seat Ateca - dojazdowe koło zapasowe to opcja za niecałe 500 zł

Seat Ateca - choć nieduży, silnik hiszpańskiego auta ma sporo wigoru już od niskich obrotów

1 z 15

Subaru XV - charakterystyczna dla hatchbacków bryła nadwozia plus zwiększony prześwit

Subaru XV - japońskie auto trafiło do testu na seryjnych w wersji Platinum oponach 225/55 R18

Subaru XV - łatwy w obsłudze, przyjemnie wykończony kokpit z dodatkowym ekranem u szczytu

Subaru XV - część przełączników, m.in. regulacja podświetlenia, jest po lewej stronie deski

Subaru XV - inne przyciski umieszczono na panelu przy lusterku wstecznym

Subaru XV - przyciski na kierownicy włączają jej ogrzewanie i zmieniają czułość pedału gazu

Subaru XV - klasyczny zestaw dwóch okrągłych zegarów jest perfekcyjnie czytelny

Subaru XV - kierowca może wybierać tryby do jazdy po śniegu, szutrze lub błocie

Subaru XV - spory centralny ekran z dwoma pokrętłami ułatwiającymi obsługę

Subaru XV - na dodatkowym ekraniku można wyświetlić np. grafikę pracy układu hybrydowego

Subaru XV - górny ekran pozwala też śledzić wskazanie wychylenia pojazdu

Subaru XV - kierowca może też sprawdzić ustawienia różnych systemów bezpieczeństwa

Subaru XV - z powodu baterii pod spodem bagażnik jest dość niski i nie za duży (340 l)

Subaru XV - dzięki regulacji wysokości podłogi złożenie tylnych oparć daje płaską powierzchnię

Subaru XV - typowy dla marki z Plejadami w logo 2-litrowy boxer brzmi przyjemniej niż silnik rywala