1 rok temu
Oparty na Corolli T-18 Toyoty nie był niczym innym jak „Macho Machine” obiecanym przez marketingowców japońskiego producenta samochodów.
Historia Tony’ego Davisa pierwotnie opublikowana w Drive 30 maja 1997 r.
Biorąc pod uwagę ogromną liczbę modeli Toyoty wprowadzonych na ten rynek, było zaskakująco mało psów wychodzących. Jasne, było kilka śmiertelnie nudnych Toyot, kilka ćwiczeń stylizacyjnych, które powinny zostać na japońskim rynku, i kilka modeli, które po prostu nie wydawały się mieć sensu.
W tej ostatniej kategorii znalazł się T-18apatyczny, nieco nieproporcjonalny „sportowy” model wprowadzony na rynek w grudniu 1979 roku i mocno promowany jako „Macho Machine”.
Dlaczego? Kto wie. jeżeli już, ta bezwładna oferta powinna była zostać skierowana do osób dojeżdżających do pracy, które chciały trochę więcej dziarskości (tylko trochę!)
T-18 był trzydrzwiowym, czteromiejscowym pojazdem z bocznymi elementami „pół-bez słupków” i pochyloną tylną szybą, która nawiązywała do stylu fastback.
„Zdecydowane zyski zostaną osiągnięte na rynku młodzieżowym”, pomiatała Toyota, która twierdziła, iż jest to nowy pojazd, który był tak poważnym wysiłkiem w zakresie części, iż kierownica wciąż nosiła „C” (dla Corolli) pośrodku.
Barry Lake z firmy Modern Motor powiedział, iż w trakcie heroicznej łyżwy T-18 „nie zatrzymywał się skutecznie ani bezpiecznie przy jakiejkolwiek przyzwoitej prędkości”.
Rival Wheels podsumowało: „To samochód, który zadowoli pozerów i rozczaruje kierowców”.
Jeśli czułeś się niepewnie, T-18 mógł być samochodem, który popchnie cię na krawędź.
Konstrukcja częściowo pozbawiona słupków została osiągnięta kosztem sztywności, a wyboiste drogi zostały stworzone z myślą o bardzo chwiejnej jeździe. Modern Motor ponownie: „Cały bok samochodu trzęsie się, gdy drzwi są zamykane przez coś więcej niż delikatne dotknięcie”.
T-18 był napędzany czterocylindrowym silnikiem gaźnikowym z poprzedniej Celiki, rozwierconym z 1,6 do 1,8 litra, aby wytworzyć dość mało spektakularne 54 kW. Miał tak zwany „konwencjonalny napęd na tylne koła” i pięciobiegową manualną skrzynię biegów.
Przyspieszenie od zera do 100 km/h, poniżej 12 sekund, w żaden sposób nie zjeżyło włosów na klatce piersiowej żadnego owłosionego macho. W rzeczywistości każde gwałtowne przyspieszenie z większym prawdopodobieństwem mogło spowodować usunięcie nożyczek, grzebieni i sprzętu do suszenia przeciętnego kupującego. Ale był lekki (855 kg), ekonomiczny i kosztował 7000 USD.
Kiedy model otrzymał ulepszenie, Toyota używała terminów takich jak „ekskluzywny” i „ograniczona dostępność”, promując wszechstronność, a nie macho, częściowo dlatego, iż układ napędowy był taki sam, a piętno wciąż nie umarło. Ale wtedy kogo to obchodziło. Koniec był bliski.
Więc, co stało się dalej?
Chociaż T-18 nie odniósł komercyjnego sukcesu, na jaki liczyli marketingowcy Toyoty, dał początek kolejnemu, bardziej heroicznemu, małemu samochodowi japońskiej marki.
Wprowadzona w 1983 roku Corolla E80 piątej generacji posiadała w swojej linii dwudrzwiową wersję liftback o nazwie Sprinter. Dziś lepiej znany jako Toyota AE86 Trueno, mały liftback stał się prawdziwym klasykiem, cenionym za swoją zwinność i osiągi.
Napędzany legendarnym już czterocylindrowym rzędowym silnikiem 4A-GE 1,6 litra Toyoty, AE86 zyskał status kultowego dzięki swoim bohaterskim dryfującym pościgom. Nazwa AE86 pochodzi od wewnętrznego kodu Toyoty: „A” oznacza silnik samochodu (seria 4A), „E” oznacza Corollę, „8” oznacza piątą generację (seria E80), a „6” oznacza wariant w ramach tej generacji.
Był też mniej znany model AE85, który choć wizualnie podobny, jest wyposażony w słabszy 1,5-litrowy rzędowy czterocylindrowy silnik.
AE86 byłby oczywiście inspiracją dla samochodu sportowego Toyoty obecnej generacji, GR86. Zawdzięczamy to skromnemu, astmatycznemu i zupełnie nieinspirującemu T-18.
Post Rzadki pies z Toyoty | Flashback z Dysku pojawił się najpierw na Dysku.
