Renault Symbioz – kompaktowy SUV z miejskimi genami | TEST

Wydłużając miejskiego Captura z napędem hybrydowym, Renault zbudowało kompaktowego SUV-a o nazwie Symbioz. Sprawdzamy, jakie są jego szanse na sukces w klasie, w której konkurencja jest nie tylko wyjątkowo liczna, ale i powszechnie ceniona.

Renault ma dobry czas – robi samochody, które łączą wyróżniającą się estetykę i przyjazne środowisko kierowcy, w czym zasługa systemu Android z oprogramowaniem Google, a w dodatku oferuje je jako cenione dziś pełne hybrydy. Gamę uzupełniają też udane elektryki. Znajduje to odzwierciedlenie w statystykach sprzedaży, która w Europie w pierwszym półroczu 2024 r. rosła szybciej niż rynek, a prym wiodły wersje hybrydowe.

Swój udział ma tu szeroka gama SUV-ów, którą właśnie uzupełnił Symbioz – model pozycjonowany między miejskim Capturem a kompaktowym Australem, a także nieformalny sukcesor spalinowego Megane. To samochód urodzony, by być popularnym: kompaktowy SUV o długości 441 cm, a więc na poziomie Toyoty Corolli Cross czy Skody Karoq, oferowany w jednej wersji silnikowej – jako pełna hybryda.

Zacieranie granic

Kto posądzi Symbioza o miejskie pochodzenie, będzie mieć rację niemal wyłącznie teoretycznie. Fakt, przód, szerokość (niespełna 180 cm) i rozstaw osi (264 cm) są praktycznie identyczne jak w Capturze, ale to jeszcze o niczym nie przesądza. Symbioz jest bowiem o 17 cm dłuższy, a ilością miejsca w kabinie nie odstaje od kompaktowych rywali – co zresztą pokazuje, iż Captur i wiele innych podobnych mu crossoverów już dawno wyrosły z „miejskich” standardów.

Symbioz ma wystarczający prześwit – 17 cm. Przód, szerokość i rozstaw osi – jak w Capturze. fot. Kacper Szczepański/Motor

Jadąc z przodu, dwóch wysokich mężczyzn nie trąca się tu łokciami, a za kierowcą mierzącym 185 cm usiądzie osoba o takim samym wzroście i nie będzie zahaczać kolanami o oparcie fotela. Owszem, kabina nie jest szczególnie szeroka, a w przypadku wersji z opcjonalnym panoramicznym dachem ilość „powietrza” nad głową z tyłu kończy się na wspomnianych 185 cm wzrostu, ale to wciąż „tylko” kompaktowy SUV.

Na pochwałę zasługuje typowa dla aut tej klasy wygoda wsiadania i wysiadania, a także obszerna kanapa, która zapewnia przyzwoite podparcie ud. Co więcej, można ją przesuwać w zakresie 16 cm (w całości, choć samo oparcie jest dzielone), powiększając bagażnik ze standardowych 492 do choćby 624 l.

Niepozorne, ale dostateczne obszerne i wygodne fotele z ergonomicznymi zagłówkami oraz mechaniczną regulacją podparcia lędźwi. fot. Kacper Szczepański/Motor

Kanapa zapewnia przyzwoite podparcie, niezła ilość miejsca na nogi i nad głowami, sporo przestrzeni na stopy. Duże kieszenie. fot. Kacper Szczepański/Motor

I właśnie tutaj, pod tylną pokrywą, „ukryły się” dodatkowe centymetry, które różnią Symbioza od Captura. Już bazowa pojemność kufra imponuje na tle większości konkurencyjnych modeli, a walory transportowe zwiększają: niski próg załadunku, uchwyty do zamykania po obu stronach klapy (w przypadku wersji bez elektrycznego sterowania), haki na torby oraz podwójna podłoga, dzięki której po złożeniu oparć powstaje płaska powierzchnia. Niżej kryje się duży schowek, a za 700 zł można dokupić koło dojazdowe. Minus: brak otworu do przewożenia długich przedmiotów.

Niemały, blisko 500-litrowy bagażnik o foremnym kształcie i tapicerowanych burtach można powiększyć do 624 l, przesuwając kanapę. Plusy: haki na torby, niski próg. fot. Kacper Szczepański/Motor

Pod regulowaną podłogą znalazła się duża (58 l), dość głęboka „wanna”; to miejsce na opcjonalne koło dojazdowe (700 zł). fot. Kacper Szczepański/Motor

Większych powodów do zastrzeżeń nie budzi ładowność (maksymalnie 502 kg), a niezbyt pokaźny uciąg, wynoszący 750 kg, jest typowy dla takich hybryd – tyle samo oferuje Corolla Cross.

Taka cyfryzacja ma sens

Również kokpit Symbioza pochodzi z Captura. Liczne miękkie okładziny i nastrojowe podświetlenia w różnych kolorach sprawiają, iż we wnętrzu panuje przyjemna atmosfera; przydałyby się tylko tapicerowane uchwyty drzwi oraz obudowy przednich słupków.

Kokpit jest przystępnie zorganizowany: są tu liczne przyciski i przełączniki do obsługi najważniejszych funkcji, sporo schowków, wysoko umieszczona dźwignia przekładni oraz dogodnie zlokalizowany wyświetlacz.

Kierowca nie siedzi przesadnie wysoko, ma do dyspozycji wygodny fotel oraz przesuwny podłokietnik. Przyzwyczaić trzeba się do niskiej tylnej szyby, która ogranicza widoczność, podobnie jak „rozciągnięte” przednie słupki – ale to uroda wielu SUV-ów.

Manewrowanie kilka ułatwiają kamery, ponieważ jakość ich obrazu przypomina czasy pierwszych telefonów z kolorowym ekranem sprzed jakiś 20 lat. Co więcej, w testowym egzemplarzu widok kamery cofania potrafił się zawiesić, a system nie zawsze automatycznie łączył się przez Bluetooth ze telefonem.

Pomijając jednak te niedogodności, Symbioz okazuje się wyjątkowo przyjazny w obsłudze – w czym zasługa nie tylko analogowych instrumentów, ale i wspomnianego systemu Google. Asystent głosowy działa doskonale i poza świetną nawigacją pozwala zawiadywać funkcjami auta (np. temperaturą wentylacji). Zarówno wskaźniki, jak i centralny wyświetlacz mają czytelne menu, a matryca tego ostatniego sprawnie reaguje na dotyk.

1728

Niespieszna natura

Jedyny dostępny wariant napędowy Symbioza to znany z wielu innych modeli Renault hybrydowy układ E-Tech z przekładnią wielotrybową. Wyniki czasów przyspieszeń rozczarowują, ale subiektywnie to wystarczający napęd dla tego samochodu – zarówno podczas jazdy po mieście i lokalnych drogach, jak i spokojnego podążania autostradą.

Reakcja w zakresie niskich i średnich obciążeń jest przyzwoita, należy również docenić okresową ciszę w trybie elektrycznym oraz, generalnie, płynność pracy. A przede wszystkim bardzo niskie zużycie paliwa: kilka ponad 5 l/100 km w mieście, ok. 4,3 l w trasie oraz jakieś 7,3 l na autostradzie.

Zarówno dynamika, jak i charakterystyka tego napędu dla większości użytkowników będą po prostu OK. Trzeba się jednak liczyć z trzema wadami. Po pierwsze przy około 50 km/h napęd potrafi samoczynnie wejść na wyższe obroty i pracuje wtedy jak cichy diesel, co kłóci się z relatywnie niewielką prędkością jazdy. Po drugie bardzo rzadko, jednak zdarzają się drobne niespójności w płynności jego pracy – nie jest to 1:1 poziom hybryd Toyoty. No i reakcja na gwałtowną zmianę obciążenia jest po prostu mozolna; do niedawna 11-12 s do „setki” było standardem, jednak w przypadku Renault chodzi nie tyle o czas sprintu, co nieco zbyt długi okres oczekiwania na coś w stylu redukcji, na przykład na potrzeby wyprzedzania – dlatego takie manewry lepiej stosownie planować.

Z cichym napędem korespondują adekwatności jezdne Symbioza. Auto prowadzi się lekko i intuicyjnie, ma ciche, dobrze wyważone zawieszenie oraz wystarczająco precyzyjny układ kierowniczy. Podczas ofensywnej jazdy pokazuje swoją zwartą, a choćby zwinną stronę, a dodatkowy margines bezpieczeństwa (i trakcji) zapewniają mu fabryczne opony Michelin. Mimo dużych felg tłumienie przebiega cicho i dopiero na następujących po sobie głębszych dziurach w kabinie czuć łagodne wstrząsy. Także wyciszenie jest co najmniej akceptowalne (i tu prawdopodobnie pomaga ogumienie); przy wyższych prędkościach słyszalne są głównie stłumione szumy wiatru.

Zwarte, pewne prowadzenie Renault to po części zasługa porządnych opon Michelin. fot. Kacper Szczepański/Motor

Renault Symbioz – napęd hybrydowy

Symbioz występuje w jednej wersji napędowej – jako pełna hybryda E-Tech, z wolnossącym silnikiem 1.6 o mocy 94 KM oraz dwiema jednostkami elektrycznymi (49 + 20 KM). Za przeniesienie siły napędowej odpowiada przekładnia wielotrybowa (mechaniczna skrzynia kłowa, która do synchronizacji przełożeń wykorzystuje mniejszy silnik elektryczny; ma 4 przełożenia dla jednostki benzynowej i 2 dla dużej elektrycznej). Działa to dość podobnie do toyotowskiej skrzyni E-CVT.

Łączna moc całego układu to 145 KM. fot. Kacper Szczepański/Motor

Funkcja E-Save pomaga utrzymać zapas energii w akumulatorze (min. 40%) „na później”. fot. Kacper Szczepański/Motor

Wśród zegarów jest prosty wskaźnik informujący o aktualnym stopniu naładowania baterii. fot. Kacper Szczepański/Motor

Renault Symbioz E-Tech full hybrid 145 iconic: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• wystarczająco przestronna kabina, wygodne fotele, spory bagażnik, wyjątkowo przyjazna obsługa, sporo miękkich okładzin

• drobne niedostatki w wykończeniu i działaniu telematyki

Układ napędowy

• płynna i cicha praca, akceptowalna dynamika w zakresie niskich i średnich obciążeń, bardzo niskie spalanie

• słaby „zryw”, okresowe „burczenie” napędu bez powodu

Właściwości jezdne

• intuicyjne, pewne reakcje, ciche, harmonijne tłumienie, relatywnie nieduże przechyły, dobre hamulce

• brak napędu 4x4 w opcji

Wyposażenie i cena

• korzystna cena, dobre wyposażenie bazowe, niedrogie pakiety dodatków, możliwość wydłużenia gwarancji

• tylko 2 lata gwarancji mechanicznej, braki wśród opcji (np. matrycowe LED-y)

Topowa odmiana iconic seryjnie ma koła z obręczami 19", które niemal nie rzutują negatywnie na (przyzwoity) komfort tłumienia. fot. Kacper Szczepański/Motor

Renault Symbioz E-Tech full hybrid 145 iconic – test: podsumowanie

Jeśli przymknąć oko na parę błahych oszczędności i umiarkowane osiągi w sprincie, Renault zbudowało przekonującego kompaktowego SUV-a, którego warto uwzględnić, rozważając zakup takiego auta. Symbioz jest pakowny, wygodny, przystępny w obsłudze, oszczędny i niedrogi – a to już duży kapitał jak na początek rynkowej kariery w tak obleganej klasie.

fot. Kacper Szczepański/Motor