Renault Megane III – awarie, usterki i niedomagania. Co się psuje we francuskim kompakcie?

1 rok temu

Renault Megane III z lat 2008-2016 to jedna z ciekawszych propozycji na rynku wtórnym, także dlatego iż awarie nie są tu jakąś koszmarną plagą – auto jest bardziej dopracowane od poprzednika. Sprawdzamy, jakie problemy mogą dotknąć popularny kompakt.

Po bardzo świeżym i do dziś przyjemnym dla oka Megane 1. generacji oraz dość kosmicznym jak na swoje czasy Megane II, Renault Megane III było projektem dość zachowawczym. Oczywiście Francuzi nie odmówili sobie np. zastosowania kart do otwierania i uruchamiania auta czy detali w rodzaju elektronicznego wyświetlacza prędkościomierza w większości wersji, ale nie są to jakieś wielkie odstępstwa od normy w segmencie C – pod względem konstrukcyjnym Meganki są relatywnie nieskomplikowane, co z pewnością ma wpływ na częstotliwość występowania i stopień uciążliwości wszelkich niedomagań. Tak, jest ich trochę, ale do auta nie trzeba podchodzić z krucyfiksem.

Zanim przejdziemy do adekwatnej części wpisu, przypomnę iż nie jest to poradnik kupującego. Nie sprawdzamy osiągów, pojemności bagażnika ani komfortu – przyglądamy się tylko kwestii usterkowości. Większość widocznych poniżej uwag można natomiast odnieść także do sedana z lat 2009-2018, który w tej generacji kompaktowego Renault nie należał do gamy Megane – nadano mu nazwę Fluence i nieco przestylizowano.

Renault Megane III – awarie, usterki i inne problemy

Nadwozie, układ elektryczny i elektronika

Zacznijmy od najważniejszego – z rdzą nie powinno być kłopotu, Megane III jest raczej solidnie zabezpieczone przed korozją. Ale uwaga – pojawiają się głosy, iż ta zaleta niekoniecznie dotyczy prostszej, flotowej odmiany Generation (można ją rozpoznać m.in. po analogowym prędkościomierzu i tradycyjnej stacyjce). Karoseria ma natomiast kilka innych problemów: lusterka mogą skrzypieć przy składaniu (OK, tego pewnie większość właścicieli choćby nie zauważy bo lusterek nie składają), a w umieszczonych w nich kierunkowskazach może zbierać się woda, podobnie jak w module ABS-u. Woda jest też problemem na podszybiu – jeżeli zatka się odpływ, uszkodzeniu może ulec mechanizm wycieraczek. Poza tym częste są narzekania na jakość powłoki lakierniczej – łatwo się rysuje, na masce pojawiają się ubytki lakieru a na progach drobne pęcherze. W starszych egzemplarzach czasem pękają przednie szyby, ale nie jest to zjawisko nagminne. Zdarzają się auta o podejrzanie dużych przerwach między panelami nadwozia – należy je oglądać szczególnie skrupulatnie, ponieważ wielkość tych przerw może wynikać nie z niefachowej naprawy powypadkowej, a po prostu z niedbałości fabryki.

Kabina pasażerska w niektórych egzemplarzach straszy pasażerów stukami i trzaskami dobiegającymi z okolic deski rozdzielczej, choć jest tu poprawa względem Megane II. Problem natury jakościowej jest w zasadzie jeden, za to dość uciążliwy: gwałtownie zużywa się tworzywo lub skórzane wykończenie obręczy kierownicy, czasem już przy przebiegu rzędu 80 tys. km trzeba pomyśleć o odnowieniu kierownicy.

Do tego dochodzą problemy z elektryką, która czasem żyje własnym życiem. Do typowych problemów należą oczywiście niedomagania kart układu bezkluczykowego – doprawdy, po tylu latach to Francuzi mogliby to jakoś ogarnąć. Na szczęście w razie wystąpienia awarii karty da się ją już stosunkowo tanio naprawić lub po prostu wymienić na nową – co poza ASO będzie kosztować nie mniej niż ok. 200-250 zł wraz z programowaniem (w sieci są też oferty 2-, 3-krotnie droższe).

Do powyższej listy trzeba jeszcze dopisać usterki modułu komfortu, uszkodzenia i zużycie instalacji elektrycznej (szczególnie wiązki tylnej) oraz awarie alternatora czy czujnika pedału hamulca. Przyjrzeć należy się reflektorom przednim – mogą mieć uszkodzone odbłyśniki.

Warto sprawdzić w ASO, czy dany egzemplarz Meganki nie ma jakiejś zaległej akcji serwisowej – było ich kilka, a najważniejsze dotyczyły m.in. poduszek powietrznych i wspomagania hamowania.

Podwozie, zawieszenie i układ hamulcowy

W podwoziu Renault Megane III nie dzieje się nad wyraz wiele złych rzeczy, ale zwrócić uwagę trzeba m.in. na przednie wahacze oraz tylną belkę – te pierwsze gwałtownie się zużywają, a ta druga lubi hałasować. Ogólnie zawieszenie jest przez niektórych oceniane jako trwałe, inni mają na ten temat inne zdanie – iż mogłoby być pod tym względem nieco lepiej. Przeważają jednak te pierwsze opinie. W topowych modelach R.S. warto zwrócić uwagi na stabilizatory i ich łączniki, tuleje zawieszenia, a także na dolne sworznie zwrotnicy – ich zużycie może skutkować brakiem możliwości kontynuowania jazdy. Z powodu ustawienia zawieszenia, dość gwałtownie w R.S. zużywają się opony – ale to nie usterka, a ten typ tak ma.

Renault Megane III – awarie i usterki silników benzynowych

W Renault Megane 3. generacji stosowano następujące silniki benzynowe:

1.2 TCe (115 lub 132 KM),
1.4 TCe (130 KM),
1.6 16V (101 lub 110 KM),
2.0 16V (140 KM, zawsze z przekładnią CVT),
2.0 TCe (od 180 do 273 KM, przy czym wersje od 250 KM wzwyż – tylko w modelach Renault Sport).

Autami napędzanymi silnikiem 1.2 TCe nie ma co sobie zawracać głowy, chyba iż są w naprawdę dobrym stanie. Wszystko dlatego, iż nie jest to udana jednostka D4Ft znana m.in. z Clio III, a nowsza i mniej dopracowana H5Ft – stosowana również np. w Kadjarze czy w Nissanie Qashqai 2. generacji. Jej główny problem to zużycie oleju, które może wynikać z zużycia gładzi cylindrów – a to z kolei bierze się z niewystarczającej wydajności pompy oleju przy większym obciążeniu silnika. Czasem na problem z olejem pomaga aktualizacja systemu silnika, ale czasem konieczny jest remont silnika. Co więcej, silnik H5Ft ma łańcuch rozrządu – do jego wymiany konieczne może być wyjęcie silnika (a przynajmniej takie są zalecenia w instrukcji serwisowej). Teoretycznie łańcuch ten nie powinien wymagać wymiany, w praktyce czasem zdarza się jego rozciągnięcie.

Znacznie lepszym wyborem jest silnik 1.4 TCe (H4Jt) – to też konstrukcja bazująca na rozwiązaniach Nissana, choć stosowana tylko w Renault. Mamy tu pasek rozrządu i wielopunktowy wtrysk paliwa (w 1.2 – bezpośredni).

Kolejna opcja godna polecenia to wolnossący motor 1.6 16V (K4M), choć prawdopodobnie nie wszyscy się z tym zgodzą, choćby ze względu na usterki koła zmiennych faz rozrządu – zaleca się wymianę co drugą wymianę paska rozrządu. Poza tym zdarzają się tu usterki cewek zapłonowych i przepustnicy.

Przedostatnia opcja to wolnossący silnik 2.0 (M4R). Także i tu zdania na temat sensowności jego zakupu są podzielone, przy czym choćby nie chodzi tu o usterki, a o fakt, iż Megane 2.0 16V oferowane było wyłącznie z przekładnią bezstopniową. Zdaniem wielu osób takie auto nie jedzie i dużo pali. Typowych problemów nie ma tu wiele – może pojawić się zużycie oleju, zwykle z powodu zużytych pierścieni tłokowych. Czasem pomaga płukanka i zmiana stosowanego oleju.

Najjaśniejszym puntem w gamie jednostek benzynowych Renault Megane III jest zdecydowanie silnik 2.0 TCe, dostępny w wielu wersjach mocy w modelach GT i R.S. To bardzo lubiana, bardzo trwała i na dodatek dość podatna na modyfikacje jednostka F4Rt, doskonale znana także z innych modeli Renault. Prawdopodobnie nie będzie przesadą stwierdzenie, iż to jeden z najbardziej udanych 4-cylindrowych silników z ostatnich kilkunastu lat. Z potencjalnych usterek: drobne wycieki oleju, może nie domagać któraś z rolek rozrządu.

Renault Megane III – awarie i usterki silników Diesla

W gamie francuskiego kompaktu znalazły się następujące silniki wysokoprężne:

1.5 dCi (90, 106 lub 110 KM),
1.6 dCi (130 KM),
1.9 dCi (130 KM),
2.0 dCi (150, 160 lub 163 KM).

Wszystkie silniki oprócz 1.5 dCi 106 KM seryjnie miały filtr cząstek stałych. Większość źródeł nie ujmuje ich w kategorii elementów szczególnie problematycznych, choć oczywiście nie należy spodziewać się, iż ciągła powolna jazda po mieście im się przysłuży. choćby prawidłowo użytkowane filtry raczej nie wytrzymają też więcej niż 150-200 tys. km.

Co do samych jednostek napędowych, to najbardziej polecanym dieslem w gamie jest 2.0 dCi (M9R). Ma co prawda kilka problemów, jak okazjonalne problemy z panewkami, stosunkowo szybkie zużycie dwumasowego koła zamachowego, usterki zaworu EGR oraz niedomagania układu wtryskowego – ten ostatni jest dość czuły na jakość paliwa – ale i tak jest to silnik uznawany za najtrwalszy w wysokoprężnej gamie Megane III, a także za motor udany na tle konkurencji.

Silnik 1.6 dCi (R9M) przez długi czas był oceniany niemal równie pochlebnie. To się niestety stosunkowo niedawno zmieniło, ponieważ coraz więcej tych jednostek dotyka problem pękającej głowicy. Nie jest to może jeszcze plaga, ale entuzjazm mechaników, dziennikarzy i kierowców zdecydowanie ostygł. Z innych problemów – głównie niedomagania zaworu recyrkulacji spalin, jak w 2.0 dCi. Sporadycznie usterki turbin.

Silniki 1.5 (K9K) i 1.9 dCi (F9Q) to starzy znajomi. Obie jednostki polecane są warunkowo – większa z nich jest wyjątkowo czuła na częstotliwość wymiany oleju (zalecane przez producenta 30 tys. km pomiędzy wymianami to kpina, powinna być co najwyżej połowa z tego), natomiast mniejsza ma niższą trwałość ogólną od pozostałych diesli, poza tym dopiero od 2011 r. sprzedawano poprawioną wersję, która nie straszyła problemami ze zużyciem panewek.

Skrzynie biegów, przeniesienie napędu

W Renault Megane III stosowano następujące przekładnie:

5-biegowe skrzynie manualne,
6-biegowe skrzynie manualne,
przekładnie CVT (tylko w benzynowym wolnossącym 2.0),
dwusprzęgłowe przekładnie EDC (tylko w dieslu 1.5 dCi 110 KM),
6-biegowe, hydrokinetyczne skrzynie automatyczne (tylko w dieslu 2.0 dCi 150 KM).

W zwykłych wersjach silnikowych skrzynie manualne nie sprawiają większych problemów, pomijając ewentualne przedwczesne zużycie dwumasowego koła zamachowego, o czym wspominałem wcześniej. Gorzej sprawa wygląda w modelach R.S. – zdarzają się hałasujące łożyska i dyferencjały.

Po CVT i EDC można się spodziewać, iż w okolicy 150-200 tys. km zaczną generować koszty, aczkolwiek obie działają na tyle płynnie, iż i tak mają swoich zwolenników. Opinii i informacji nt. hydrokinetyka jest w sieci kilka – raczej nie widać doniesień o dużej awaryjności, ale niektórzy zgłaszają, iż do dynamicznej wymiany oleju potrzebny jest specjalny adapter – bez niego możliwa jest tylko wymiana statyczna. W tym miejscu trzeba nadmienić, iż Renault nie zalecało wymiany oleju w skrzyniach – nie ma ich co słuchać.

Przeciętnie lub dobrze

Tak można ocenić usterkowość Renault Megane III, zależnie od wybranej wersji – awarie się zdarzają, ale zwykle nie są bardzo straszne. Na tle reszty segmentu martwią głównie problemy z elektroniką, ale choć kilka silników ma swoje na sumieniu, to da się znaleźć coś sensownego zarówno wśród benzyniaków, jak i wśród diesli. A to już może być całkiem przyzwoitą rekomendacją dla Meganki.