6 dni temu
Jedno zdanie uzasadnienia wystarczyło, by zatrzymać rozporządzenie, na które branża czekała dwa lata. Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej odłożyło wykaz zawodów deficytowych, tłumacząc to wzrostem bezrobocia. Przewoźnicy odpowiedzieli wspólnym pismem do premiera Donalda Tuska – bo bez szybkiej ścieżki rekrutacji kierowców spoza Unii Europejskiej wiele flot po prostu stanie.
Rozporządzenie, które miało tylko uporządkować kolejkę
Historia zaczyna się optymistycznie. 30 stycznia 2026 roku opublikowano projekt rozporządzenia Ministra Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej w sprawie wykazu grup zawodów, w których występują niedobory kadrowe. Na liście, obejmującej ponad trzysta profesji, znalazł się zawód kierowcy. Dla Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” (TLP), który zabiegał o to rozwiązanie od 2024 roku, była to pierwsza namacalna wygrana.
Warto od razu rozwiać nieporozumienie, które później stało się osią sporu. Wykaz nie otwierał granic. Nie obniżał wymagań stawianych cudzoziemcom, nie łagodził kryteriów przyznawania prawa pobytu i pracy, nie zwiększał liczby wydawanych zezwoleń. Robił jedną rzecz: przesuwał wnioski dotyczące zawodów deficytowych na początek kolejki. Kierowca z Ukrainy czy Uzbekistanu, na którego czeka konkretna ciężarówka w konkretnej firmie, miałby pierwszeństwo przed osobą starającą się o pracę w zawodzie, w którym polski rynek pracy ma nadmiar rąk.
Dziś ta kolejka trwa kilkanaście miesięcy. O tym, kto się w niej znajdzie i kiedy, decydują loterie wizowe w konsulatach oraz data złożenia wniosku. Nie potrzeby gospodarcze. Nie plan zatrudnienia. Data i szczęście.
5 czerwca: jedno zdanie i koniec
Pismem z 5 czerwca 2026 roku resort pracy poinformował TLP, iż prace nad rozporządzeniem zostają zaprzestane. Powód: wzrost stopy bezrobocia i konieczność ochrony krajowego rynku pracy.
Argumentacja resortu opiera się na logice, która na papierze brzmi rozsądnie. Skoro rośnie bezrobocie wśród Polaków, państwo nie powinno ułatwiać sprowadzania pracowników z zagranicy. Ochrona rodzimego rynku pracy jest wpisana w ustrojowe zadania ministerstwa i nikt rozsądny nie kwestionuje samej zasady.
Problem w tym, iż zasada zderza się z arytmetyką. Bezrobotny magazynier z Radomia nie zastąpi kierowcy w transporcie międzynarodowym. Żeby usiąść za kierownicą zestawu jadącego do Hiszpanii, trzeba mieć prawo jazdy kategorii C+E, kwalifikację wstępną, aktualne szkolenia okresowe, badania lekarskie i psychologiczne, kartę kierowcy oraz – co najtrudniejsze do zdobycia – doświadczenie. Cała ścieżka to kilkanaście tysięcy złotych i wiele miesięcy. A na końcu czeka praca polegająca na tym, iż przez trzy tygodnie mieszka się w kabinie, śpi na parkingach i widuje rodzinę przez ekran telefonu.
Wynagrodzenia sięgające średnio około dziesięciu tysięcy złotych netto miesięcznie – wyraźnie powyżej średniej krajowej – nie wystarczają, by przekonać do przekwalifikowania osoby, które nigdy nie myślały o tym zawodzie. To nie jest kwestia stawki. To kwestia trybu życia. Zawód kierowcy pozostaje deficytowy od lat i pozostanie taki niezależnie od tego, co pokaże najbliższy odczyt stopy bezrobocia.
Wspólne pismo: Buczek i Wroński u Prezesa Rady Ministrów
1 lipca 2026 roku Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” oraz Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD) wystosowały wspólne pismo do Prezesa Rady Ministrów Donalda Tuska. Podpisali je Maciej Wroński, prezes TLP, i Jan Buczek, prezes ZMPD.
Sam fakt, iż obie organizacje wystąpiły razem, zasługuje na odnotowanie. ZMPD skupia przede wszystkim przewoźników rodzinnych i średnie floty. TLP reprezentuje największe przedsiębiorstwa jeżdżące na polskich tablicach. Te dwa środowiska nie zawsze mówią jednym głosem. Tym razem mówią.
Maciej Wroński ujmuje sprawę bez ogródek: „To nie jest problem wyłącznie naszej branży” – i dalej wskazuje, iż zagrożenie dotyczy całej gospodarki. Polscy przewoźnicy od lat są liderami europejskiego rynku, a branża transportowa odpowiada za ponad 40 procent polskiego eksportu usług w tym sektorze. Bez dostępu do pracowników utrzymanie tej pozycji jest niemożliwe.
Organizacje apelują o osobistą interwencję premiera, wznowienie prac nad rozporządzeniem i deklarują gotowość do pilnego spotkania. Podkreślają przy tym, iż rozwiązanie pozostaje w pełnej zgodzie z założeniami Strategii Migracyjnej RP, która zakłada migrację zarobkową kontrolowaną i selektywną. Wykaz zawodów deficytowych to dokładnie narzędzie selekcji – i trudno wyobrazić sobie bardziej podręcznikowy jego przykład.
Liczby, których nie da się przegadać
W polskim transporcie drogowym brakuje od 100 do 120 tysięcy kierowców. To szacunek obu organizacji i jest on zgodny z tym, co od lat pokazują raporty Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU).
Groźniejszy jest jednak drugi wskaźnik. W latach 2024-2025 liczba zagranicznych kierowców wykonujących przewozy międzynarodowe na rzecz polskich firm spadła ze 162 489 do 145 977 osób. Szesnaście i pół tysiąca ludzi w dwa lata. To nie jest efekt niechęci do pracy w Polsce ani lepszych ofert gdzie indziej. To efekt tego, iż doświadczony kierowca z Białorusi, zatrudniony w tej samej firmie od dekady, czeka półtora roku na przedłużenie zezwolenia na pracę. Państwo wie o nim wszystko. Formalności powinny zająć kilka dni.
Wielu z nich nie czeka. Przenoszą się na Litwę albo do Niemiec, gdzie procedury są krótsze. Nie tracimy kandydatów. Tracimy pracowników, których sami wyszkoliliśmy.
Kto przejmie kontrakty
Prof. Wojciech Paprocki ze Szkoły Głównej Handlowej wskazuje kierunek, w którym może pójść europejski rynek przewozów międzynarodowych. Rosną w siłę przewoźnicy hiszpańscy, którzy mają dostęp do kierowców z Ameryki Południowej – wspólny język, umowy migracyjne, sprawne procedury. Polscy przewoźnicy takiego zasilenia nie mają. Pozycję lidera zbudowali przez trzydzieści lat. Utrzymanie jej wymaga ludzi, a nie tylko ciężarówek.
Nadawca ładunku nie czeka. jeżeli polska flota nie ma kierowców, ładunek pojedzie hiszpańską, litewską albo rumuńską ciężarówką. Kontrakt logistyczny nie wraca po roku – wraca po pięciu latach albo nie wraca wcale. Utrata udziału w rynku przewozów wykonywanych poza granicami kraju to nie jest krzywda wyrządzona jednej branży. To ubytek w bilansie płatniczym.
Jest też paradoks, na który TLP zwraca uwagę od początku sporu. Każde miejsce pracy kierowcy generuje zatrudnienie wokół niego: dyspozytorów, planistów, pracowników administracji, mechaników, personelu firm paliwowych, informatycznych i ubezpieczeniowych. Mniej kierowców to mniej pracy przewozowej, a mniej pracy przewozowej to likwidacja tych stanowisk – zajmowanych przez Polaków. Decyzja podjęta w imię walki z bezrobociem może bezrobocie realnie zwiększyć.
Czego oczekuje branża
Postulaty są konkretne i żaden z nich nie wymaga nowej ustawy.
Wznowienie prac nad rozporządzeniem i objęcie zawodu kierowcy wykazem grup zawodów z niedoborami kadrowymi. Bez zmiany kryteriów, bez zwiększania puli.
Priorytet merytoryczny zamiast losowego. Kolejność rozpatrywania wniosków wizowych i pobytowych powinna wynikać z potrzeb gospodarki, a nie z terminu kliknięcia w system rejestracji konsulatu.
Odrębna ścieżka dla przedłużeń. Kierowca zatrudniony w polskiej firmie od kilku lat, o którym administracja ma komplet danych, nie powinien przechodzić tej samej procedury co osoba składająca wniosek po raz pierwszy.
Uznawanie kwalifikacji zawodowych kierowców z państw trzecich – TLP prowadzi już równoległą kampanię na forum unijnym, dotyczącą Ukrainy, Turcji, Serbii i Bośni i Hercegowiny.
Stały dialog z resortem pracy. Decyzja o wstrzymaniu prac zapadła bez konsultacji z branżą i została zakomunikowana jednym zdaniem. Tak się nie prowadzi polityki gospodarczej wobec sektora odpowiadającego za znaczącą część polskiego eksportu usług.
Piłka jest po stronie Kancelarii Premiera
Sytuacja jest prosta do opisania i trudna do rozwiązania połowicznie. Rozporządzenie albo wróci na ścieżkę legislacyjną, albo nie wróci. jeżeli wróci, kolejka do polskich konsulatów zacznie odzwierciedlać rzeczywiste potrzeby gospodarki. jeżeli nie – przewoźnicy będą przez kolejne kwartały patrzeć, jak ich kierowcy przenoszą się do firm o kilkaset kilometrów na zachód, a wraz z nimi ładunki.
Resort pracy broni polskiego rynku pracy. Branża transportowa twierdzi, iż w ten sposób ten rynek traci. Rozstrzygnięcie tego sporu należy dziś do premiera.
