Polonez Caro Plus 1.6 GSI – na plusie czy minusie? | Test z „Motoru” nr 1/1999

3 godzin temu

Zapraszamy do lektury solidnej porcji szczerych (miejscami do bólu – jest i fragment o torturach), czasem lekko złośliwych (nie da się ukryć – zasłużenie) refleksji z testu Poloneza Caro Plus 1.6 GSI. Ale nie wszystko było złe – w topowej w tym czasie, czyli na przełomie 1998 i 1999 r., wersji Poloneza autorowi udało się (z trudem, ale jednak) znaleźć także parę plusów. I jeszcze podrzucić na koniec bardzo trafną propozycję zmiany oznaczenia GSI na bardziej adekwatne.

Jaki jest Polonez, każdy widzi. Ma najlepszy na rynku stosunek ceny do wielkości i pojemności auta i taki sobie stosunek ceny do jakości. Względnie tani serwis, łatwo dostępny, ale i zbyt często... potrzebny. Rozwiązania z zamierzchłych epok, bo czegoż można się spodziewać po aucie produkowanym od dwudziestu lat (mija właśnie okrągła rocznica), a wywodzącym się od innego sprzed czterdziestu. Jaki jest Polonez w tak zwanej top wersji z końca roku 1998?

Byłem zaskoczony, ile potrzebnego lub mniej potrzebnego wyposażenia Daewoo-FSO zdołało upakować do popularnego Poloneza. Egzemplarz, który nam dostarczono do testu, wyposażony był w silnik 1.6 z wielopunktowym wtryskiem paliwa, oczywiście miał hamulce typu Lucas (innych już się nie montuje), a także wspomaganie układu kierowniczego, aluminiowe obręcze kół z oponami 185/70/13, elektryczne sterowanie szyb, elektryczne sterowanie i podgrzewanie lusterek bocznych, centralny zamek, immobiliser i alarm, klimatyzację, radioodtwarzacz, lakier metalik i zderzaki w kolorze nadwozia, welurową tapicerkę, dzielone składane tylne siedzenia, reflektory przeciwmgłowe, trzecie światło stop i zegarek cyfrowy.

Na dobrą sprawę brakowało tylko ABS-u i poduszek powietrznych. O ile wiemy, producent nie oferuje takich dodatków. Może to i dobrze. Sądząc z cenników wyposażenia innych producentów, sam ABS zwiększyłby podstawową cenę Poloneza (obecnie około 25 000 zł minus promocje) o dobre 25%. Nasz egzemplarz testowy z wszelkimi dodatkami powinien kosztować powyżej 30 000 zł. Czy wart jest tych pieniędzy?

https://magazynauto.pl/wiadomosci/motor-przedstawia-poloneza-prezentacja-szczegolowe-dane-wyposazenie-i-wrazenia-z-jazdy-z-1978-r,aid,2122

Jak cię widzą

Jak wiadomo, mniej więcej rok temu Daewoo-FSO wprowadziło w Polonezie kosmetyczne poprawki nadwoziowe, nadając mu symbol „plus”.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/polonez-caro-plus-i-atu-plus-wiecej-plusow-plusa-motor-nr-31-1997,aid,3368

O estetyce nadwozia sprzed dziesięcioleci można by długo dyskutować, aby w końcu dojść do wniosku: styliści, którzy mogli operować jedynie zderzakami, listwami, klamkami i spoilerami, byli bez szans. Polonez ma kształt niedzisiejszy. Klamki wyglądają nieco lepiej niż poprzednio, listwy nie rażą, tylny spoiler wydaje się zbyt pompatyczny. Ale nikt przecież nie kupuje Poloneza dla jego walorów estetycznych.

Wejdźmy do środka. Tutaj wrażenie jest wręcz pozytywne. Nowa, pozaokrąglana tablica rozdzielcza wraz z centralną konsolą oraz zestaw instrumentów bronią się bardzo dobrze i mogłyby znaleźć się w niejednym samochodzie podobnej klasy z lat dziewięćdziesiątych. Wykonanie wydaje się niezłe, a zaletą jest brak ekstrawagancji. Ale... dobry styl trzeba trzymać do końca. W tym przypadku pozytywny efekt niszczy kierownica o zbyt cienkiej obręczy i z odstającym, krzywym przyciskiem sygnału. Poza tym jest za duża. Polonez zawsze wymagał koła kierownicy o dużej średnicy, by jakoś pokonać opory przy skręcaniu. Tym razem jednak konstruktorzy (a może księgowi?) trochę przedobrzyli. Auto przecież ma teraz standardowo bardzo sprawny układ wspomagania!

Wykończenie tapicerskie z weluru w niebieską kratkę również robi dobre wrażenie. Materiał jest przyjemny i może choćby mniej „tani” niż w wielu zagranicznych popularnych autach. Niestety i tu spotykamy niedoróbki. Boczki drzwi estetyczne, gdy patrzy się na nie z daleka, z bliska jednak widać tandetne łączenie plastiku i materiału tekstylnego. No i ta pocieszna zaślepka otworu po korbce, która się przesuwa i odstają farfocle... Panowie z Daewoo-FSO, diabeł tkwi w szczegółach! A umieszczenie przycisków podnoszenia szyb po lewej stronie konsoli, tuż przy prawej nodze kierowcy, to chyba jakiś żart.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/polonez-caro-z-dodatkami-od-spoilera-po-kuferek-dromader-motor-nr-50-z-1992-r,aid,3573

Ktoś, kto jeździ bardziej współczesnymi autami, po zajęciu miejsca za kierownicą z początku czuje się nieswojo. Ergonomia sprzed prawie pół wieku nie bardzo daje się zmodyfikować. Ale przynajmniej widać próby. Fotele są lepsze niż kiedyś, choć nie grzeszą nadmiernym trzymaniem na boki. Nieco twardawe przypominają niektóre produkty Volkswagena. Ale można się przyzwyczaić. Już po kilku godzinach jazdy uczucie obcości mija. Jazda Polonezem Caro Plus nie powoduje negatywnych wrażeń, a iż siedzenia są zbyt płaskie? niedługo okazuje się, iż i cały samochód nie prowokuje do żwawej jazdy po zakrętach.

A konie mechaniczne z wysiłkiem...

Pod maską Caro Plus znajdziemy stary (dobry? Może raczej tani...) silnik znany jeszcze z Fiata 125p, a wcześniej z Fiata „ponton” 1300/1500. W ramach ostatnich modyfikacji jednostka o pojemności 1,6 dmł otrzymała hydrauliczną regulację luzów zaworów i wielopunktowy wtrysk paliwa. Jest to zestaw firmy Delphi, dostawcy General Motors.

Co najważniejsze – zasilanie działa, a silnik całkowicie pozbył się znanych z wersji gaźnikowych „dziur w gazie”. Nie ma też występujących w poprzednich wersjach wtryskowych nierównych wolnych obrotów i opóźnionego schodzenia do biegu jałowego. A więc sukces silnikowców? Niezupełnie.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/nowy-polonez-prezentacja-z-motoru-z-1997-roku,aid,2984

Naszą uwagę zwrócił obrotomierz: umieszczono na nim pomiędzy wartościami 20 a 35 tajemnicze, zielone pole. Najwłaściwszy zakres roboczy silnika? Okazuje się, iż tak. Gdy owa jednostka pracuje poniżej 3000 obr/min, w aucie jest względnie cicho, a kierowca ma przyjemne wrażenie dobrej reakcji na naciśnięcie pedału gazu i korzystnej, „pełnej” krzywej momentu obrotowego. Jednak nie oszukujmy się, osiągi są niezbyt imponujące, wszak moc maksymalna (według fabryki 82 KM) wystąpi dopiero przy 5000 obr/min.

Gdy kierowca chce żwawo przyspieszyć, musi dłużej przytrzymać pedał gazu blisko podłogi. Wtedy, powyżej 3000 obr/min, z komory silnikowej zaczynają dobiegać hałasy, jakby ktoś ów motor torturował. Trzeba być odpornym, by pojechać nieco szybciej! Wcześniejsze silniki FSO/Poloneza pracowały jakby ciszej... Ponadto jednostka z wtryskiem wielopunktowym na wyższych obrotach wydaje się być dosyć słaba. Co ciekawe, czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się dopiero przy 6000 obr/min, a elektronika odcina zasilanie już przy 5500 obr/min. Nie dogadali się?

https://magazynauto.pl/wiadomosci/polonez-caro-bez-olowiu-test-z-1992-roku,aid,2312

Pozostałe elementy układu napędowego, a więc sprzęgło, skrzynia biegów i przekładnia główna nie zmuszają do szczególnej krytyki. Życie uczy, iż sprzęgło Poloneza to jego mocny punkt, skrzynię biegów można zniszczyć brutalnie zmieniając biegi, ale dobrze traktowana (nie wolno trzymać ręki na lewarku) jest rozsądnie trwała, do głośności zaś trzeba się przyzwyczaić... Testowy egzemplarz miał mniej niż 10 000 km przebiegu i odgłosów z układu napędowego prawie nie było słychać. Sądząc z uwag Czytelników o tylnym moście, jest to już bardzo dobry wynik.

Na nierównej drodze...

Jak powszechnie wiadomo, na gładkim, przyczepnym asfalcie da się sprawnie i bezpiecznie jeździć choćby taczką. Prawda o podwoziu samochodu wychodzi na jaw na nierównościach, a tych na warszawskich ulicach do woli...

Gdy dwa lata temu testowaliśmy nowość – Poloneza Atu, naraziłem się bardzo służbom marketingowym FSO twierdząc, iż wprowadzone wtedy rozwiązanie tylnych amortyzatorów (pochylonych w płaszczyźnie poprzecznej do osi samochodu) pogarsza zachowanie tylnej osi na zakrętach, na których są nierówności. Przyczyna jest prosta: gwałtowne ugięcie tylnego zawieszenia po jednej stronie powoduje poprzeczne przemieszczenie całego tylnego mostu. Wcześniej, gdy amortyzatory mocowano pionowo, może w bagażniku było mniej miejsca, ale opisane zjawisko nie występowało.

Obecnie rozwiązanie z pochylonymi amortyzatorami trafiło również do wersji Caro. Efekt jest ten sam: nie zalecam nikomu dynamicznej jazdy po nierównych drogach. Przemieszczanie tylnego mostu odczuwamy wtedy jako nieprzewidywalne poślizgi tyłu auta w momencie, gdy przyczepność wcale na to nie wskazuje. Że można się do tego przyzwyczaić? Może i tak, ale po co? Dawniejszym Polonezem jeździło się przyjemniej. Trudno powiedzieć, czy w modelu 1998 dokonano prócz tego jakichś modyfikacji sztywności amortyzatorów i elementów resorujących. Jak to z nie najlepszymi konstrukcjami bywa, auto na małych nierównościach wydaje się być dość twarde, zaś na większych – zbyt miękkie. Cóż, wiek Poloneza robi swoje.

Przyjemnie zaskoczyły mnie hamulce. W poprzednim testowym Polonezie hamulce Lucasa (będące wtedy nowością) beznadziejnie blokowały przednie koła, w tej chwili zjawisko owo nie występuje. Bez wątpienia dokonano korzystnych zmian w korektorze hamowania kół tylnych. Odnotowuję to z satysfakcją, gdyż wtedy, po publikacji w „Motorze”, zostałem przez przedstawicieli FSO okrzyczany ignorantem.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/polonez-caro-plus-1-6-mpi-z-instalacja-lpg-test-dlugodystansowy,aid,1986

Gdy powiedziano mi, iż najlepsza wersja Poloneza nosi symbol GSI, nie chciałem wierzyć. Jednak ktoś zdecydował, iż te trzy litery pomogą w sprzedaży. Może, ale nie na pewno. Wspominałem już na początku: Polonez ciągle dla pewnego kręgu odbiorców ma zalety: jest duży, dość pojemny i tani. Pod wieloma względami ostatnio go poprawiono, psując tylko tylne zawieszenie. Co prawda uzupełniony pełnym pakietem dodatkowego wyposażenia przestaje być konkurencyjny cenowo choćby wobec Lanosa, ale gdyby zostawić samo wspomaganie kierownicy (niezbędne w dzisiejszych czasach!), byłby w sam raz.

Jednak, dla porządku, lubującym się w długich zagranicznych nazwach marketingowcom Daewoo – FSO zaproponuję nazwę odpowiednią dla tego produktu – Polonez Caro VSE (Vintage Standard Economic). Prawdy nie należy się bać.

Tekst i zdjęcia: Jerzy Dyszy; „Motor” 1/1999