Pół wieku temu w „Motorze” – przeglądamy wydanie nr 45 z 1976 r.

Syrena wciąż była „samochodem od macochy”, Golf Diesel zapowiadał nową erę, około 2000 r. w USA przewidywano już 25 mln samochodów elektrycznych, a BMW kategorycznie zapowiadało, iż w motocyklach nie przekroczy 1000 cmł i 70 KM. Na łamach pisma apelowano też o „umiar w soleniu”. Zaglądamy do „Motoru” nr 45 z 1976 r.

Po dwóch kolejnych numerach z motoryzacyjnym krajoznawstwem „Motor” tym razem nie eksponuje już miejsca, ale wraca do jednego ze swoich okładkowych klasyków: dziewczyny i maszyny.

Co dalej z samochodem „od macochy”?

„Najtrwalszą rzeczą pod słońcem jest prowizorka” – od tego stwierdzenia „Motor” zaczynał rozważania o przyszłości Syreny. Samochód od lat uznawano za konstrukcję o bardzo ograniczonych możliwościach dalszej modernizacji, a jednak wciąż był potrzebny. W 1976 r. po polskich drogach jeździło około 300 tys. Syren, a produkcja przez cały czas wynosiła około 30 tys. sztuk rocznie. Dla wielu kierowców Fiat 126p był za mały, a na 125p nie mogli sobie pozwolić.

Teoretycznie zaplecze wyglądało choćby nieźle: w kraju działało 207 autoryzowanych stacji obsługi Syren, podczas gdy dla Polskiego Fiata 125p było ich 159. Codzienność była jednak mniej optymistyczna. Brakowało m.in. półosi, tłoków, wałów korbowych, błotników i reflektorów, a problemy z blacharką były tak duże, iż w Zielonej Górze montowano do Syren 104 i 105 błotniki z tworzyw sztucznych.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/syrena-105-prezentacja-i-wrazenia-z-jazdy-z-motoru-z-1972-r,aid,2101

Doszło choćby do sytuacji, w której w FSM postanowiono zmniejszyć liczbę gotowych samochodów na rzecz produkcji części zamiennych. Autor tłumaczył logikę tej decyzji wyjątkowo celnie: „Co z tego bowiem, iż za bramę wychodzi większa liczba pojazdów, jeżeli są to samochody, na których z powodu braku części zamiennych nie można jeździć”.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/co-dalej-z-syrena-brutalne-fakty-i-garsc-refleksji-z-motoru-z-1974-roku,aid,2768

I choć lista usterek oraz powodów do narzekań była długa, „Motor” nie zamierzał Syreny skreślać. Kończył bowiem tak: „wprawdzie wiadomo, iż Syrena to w dużym stopniu samochód »od macochy«, ale żyjemy w kraju, w którym nie może być dyskryminacji dzieci” – i dodawał, iż „w wielu przypadkach dzieci te są przez cały czas bardziej cenione od niejednych przedstawicieli rodzin o »błękitnej krwi«”.

VW Diesel – początek nowej ery?

Volkswagen interesował się silnikiem wysokoprężnym do samochodu osobowego dopiero od trzech lat. W dobie kryzysu paliwowego z lat 1972–1975 zastanawiano się nie tylko, jak obniżyć zużycie paliwa, ale też czym w przyszłości zastąpić benzynę. „Motor” formułował przy tym wniosek bardzo konkretnie: „Należy jak najbardziej skutecznie przetwarzać ropę naftową na energię mechaniczną”. Spośród znanych wówczas rozwiązań najlepiej nadawał się do tego silnik wysokoprężny. Zielone światło dostał więc projekt Volkswagen-Diesel, którego rezultatem był Golf z dieslem 1.5.

Jednostka rozwijała 50 KM przy 5000 obr./min, czyli tyle, ile – dla porównania – 2-litrowy diesel Mercedesa. Golf osiągał 139 km/h, podczas gdy benzynowy 1.1 – 137 km/h. Gorzej było z przyspieszeniem: diesel potrzebował 19 s do 100 km/h, a Golf 1100 – 16,5 s. W zamian zużycie paliwa miało być o jedną trzecią niższe.

Duże znaczenie miało pokrewieństwo z silnikami benzynowymi. Diesla oparto na konstrukcji jednostki benzynowej i można było produkować go na tej samej linii, co pozwalało ograniczyć koszty. Szacowano, iż samochód z silnikiem wysokoprężnym będzie dzięki temu tylko o około 10 proc. droższy od benzynowego.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/volkswagen-golf-pierwszej-generacji-prezentacja,aid,1813

VW próbował też ucywilizować typowe dieslowskie zachowanie. Możliwość zmiany punktu wtrysku podczas rozruchu zimnego silnika miała niemal całkowicie eliminować charakterystyczny stuk, a łagodniejsze zmniejszanie dawki paliwa po puszczeniu pedału przyspieszenia poprawiało kulturę pracy. „Motor” kończył już niemal bez znaku zapytania: „Możemy więc mówić, iż wraz z jego pojawieniem się rozpoczęła się era szybkiego rozwoju samochodu osobowego o takim właśnie źródle napędu”.

Elektryczny napęd przez cały czas przedmiotem sporów

Ponad 37 proc. mieszkańców USA objętych badaniem deklarowało, iż byłoby skłonnych kupić samochód elektryczny do jazdy po mieście – pod pewnymi warunkami. Auto powinno rozwijać około 80 km/h, mieć 65 km zasięgu, niewielkie rozmiary ułatwiające parkowanie, kosztować nie więcej niż 5000 dolarów, a jego eksploatacja nie powinna być droższa niż samochodu z konwencjonalnym napędem.

Prezes Edison Electric Institute przewidywał, iż większego rozpowszechnienia samochodów elektrycznych w USA można oczekiwać około 2000 r. Gdyby jeździło ich wówczas około 25 mln, kraj miałby oszczędzać mniej więcej 10 mld galonów paliwa płynnego.

Nie wszyscy podzielali ten optymizm. „Automotive News” wyliczało zbyt dużą masę akumulatorów w stosunku do ich użyteczności, zajmowaną przez nie przestrzeń, ograniczony zasięg oraz wysokie koszty użytkowania. Do tego dochodził problem infrastruktury do wymiany lub ładowania akumulatorów oraz zapewnienia dodatkowej energii elektrycznej.

Spór był więc całkiem serio. Amerykański Senat uchwalił przeznaczenie 160 mln dolarów na badania i rozwój samochodów elektrycznych, ale nie było jeszcze wiadomo, czy rząd zgodzi się na wydanie tych pieniędzy. Ministerstwo Transportu USA należało bowiem do sceptyków.

Czy to już maksymalny pułap?

Litrowe motocykle miały już w ofercie wszystkie czołowe wytwórnie, a BMW przez kilka lat patrzyło, jak konkurenci wyprzedzają je w wyścigu na pojemność. W 1973 r. firma zrezygnowała z modelu 500, później pojawiły się wersje 750 i 900 cmł, aż wreszcie przyszła kolej na 1000 cmł. I na tym – przynajmniej według ówczesnych deklaracji BMW – miało się skończyć: producent kategorycznie zapowiadał, iż nie przekroczy pojemności 1 dmł ani mocy 70 KM.

Serię R 100 oferowano w wersjach o mocy 60, 65 i 70 KM. W danych pojawiała się prędkość maksymalna dochodząca do 200 km/h, ale „Motor” od razu studził emocje: w rzeczywistości choćby 70-konny model „magicznej granicy 200 km/godz.” nie osiągał. Pocieszenie? Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmowało, zależnie od wersji, 4,6-5,1 s – i autor pytał retorycznie, czy to aby nie wystarczy.

Najdroższym wariantem był BMW R 100 RS z integralną obudową aerodynamiczną wypróbowaną w tunelu aerodynamicznym. Przy dużych prędkościach nie traktowano jej już jako efektownego dodatku: miała chronić przed naporem powietrza i częściowo przed deszczem, a przede wszystkim umożliwiać precyzyjne prowadzenie motocykla.

Sam kokpit również miał robić wrażenie. Oprócz podstawowych wskaźników znalazły się tam choćby zegar i paliwomierz – co „Motor” uznał za szczegół wart osobnego odnotowania.

Przed akcją solenia dróg

Przed zimą 1976 r. „Motor” przypominał postulaty wypracowane po wcześniejszej dyskusji o utrzymaniu dróg. Najważniejszy brzmiał bardzo prosto: ograniczyć dawkowanie środków chemicznych do niezbędnego minimum i stosować je tylko tam, gdzie są naprawdę potrzebne. Redakcja pisała wprost, iż drogowcy znają dopuszczalne dawki, ale nieraz je przekraczają – i kończyła ten punkt apelem o „umiar w soleniu!”.

Chodziło też o to, by sól zalegała na jezdni możliwie krótko, a przy dodatnich temperaturach była z niej zmywana. Postulowano stosowanie urządzeń precyzyjniej dozujących środki chemiczne oraz częste mycie samochodów zimą – nie tylko z zewnątrz, ale przede wszystkim od spodu. Tam, gdzie brakowało myjni parowo-wodnych, proponowano choćby wykorzystanie gorącej wody z kotłowni osiedlowych lub fabrycznych.

Osobny pomysł dotyczył informacji dla kierowców. Na wylotach z miast miały stanąć tablice pokazujące aktualny stan dróg prowadzących do najbliższych większych miejscowości. Informacje – takie jak „sucho”, „mokro” czy „śnieg 3 cm” – powinny być aktualizowane nie rzadziej niż co osiem godzin. Początkowo manualnie, choć „Motor” przewidywał, iż w przyszłości tablice będą sterowane elektronicznie.

Wszystko po to, by zimowa jazda była bezpieczniejsza, a zarazem ograniczyć stosowanie środków chemicznych – m.in. soli – które, jak podkreślała redakcja, nie są obojętne.

Takie tablice informacyjne z aktualnymi wiadomościami o stanie przejezdności dróg ułatwiłyby bezpieczną eksploatację zimową samochodów.

Wszystkie ilustracje pochodzą z archiwalnego „Motoru” nr 45/1976.