Pół wieku temu w „Motorze” – przeglądamy wydanie nr 38 z 1976 r.

„Zawiódł człowiek”? Nie tak prędko! Jesienią trzeba jeździć „tak samo jak w lecie, tylko... znacznie lepiej”, projektanci proponują taksówkę z tylnymi światłami jak na skrzyżowaniu, a na kemping czasem trudno trafić choćby wtedy, gdy drogowskaz stoi tuż przed nosem. Zaglądamy do „Motoru” nr 38 z 1976 r. – pełnego praktycznych przestróg, śmiałych pomysłów i turystycznych absurdów, które trudno byłoby wymyślić.

Autokary Orbisu, Maluch i centrum Warszawy sprzed pół wieku. Na pierwszy rzut oka zwyczajna uliczna scena, która dziś wygląda jak pocztówka z PRL-u. Ale niepozorny Fiat 126p ma swoją historię – nosi próbne tablice S-020-PR, czyli numer, który pojawił się później w „Motorze” przy okazji przeprowadzonego wspólnie z FSM testu trwałości na 50 tys. km.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/polski-fiat-126p-po-50-000-km-test-trwalosciowy-z-1978-roku,aid,1828

Kto by pomyślał, iż na okładce „Motoru” najciekawsze okaże się to, co Maluch ma z tyłu…

Dalsze przełamywanie szablonów

Punkt wyjścia nie napawał optymizmem: w ciągu poprzedniej dekady w krajach Europy Zachodniej w wypadkach drogowych zginęło ponad pół miliona osób. Ponad 60 proc. wypadków ze skutkiem śmiertelnym wydarzyło się na skrzyżowaniach. „Motor” podkreślał przy tym, iż bezpieczeństwa nie można rozpatrywać wyłącznie przez pryzmat kierowcy. Człowiek – pojazd – droga miały być traktowane jako jeden system, wymagający współpracy konstruktorów, psychologów i przedstawicieli innych dyscyplin. jeżeli np. projektant skrzyżowania zakłada dwusekundowy czas reakcji, powinien wcześniej sprawdzić z psychologiem, czy człowiek rzeczywiście ma szansę w tym czasie zareagować.

Na międzynarodowej konferencji poświęconej bezpieczeństwu ruchu, zorganizowanej w Baden-Baden, krytykowano bowiem bardzo wygodne tłumaczenie wypadków słowami „zawiódł człowiek”. Zdaniem autora zbyt często skupiano się na wychowywaniu i pouczaniu kierowców, zamiast wykorzystać rozwiązania techniczne, które mogły zapobiec samemu niebezpieczeństwu. jeżeli odpowiedni środek techniczny mógł nie dopuścić do wypadku, obarczanie całej winy człowieka wystawiało wręcz – jak mocno napisano – „świadectwo duchowego ubóstwa” głoszącemu taki pogląd.

Równie ciekawie wypadło rozprawianie się ze stereotypem młodego kierowcy w szybkim i drogim samochodzie. Badania prowadzone na przejściach dla pieszych w Zurychu wykazały, iż kierowcy zaliczani „na oko” do „Rowdys”, czyli niezbyt liczącej się z prawem i zasadami moralnymi „złotej młodzieży”, najczęściej zatrzymywali się przed przejściami i przepuszczali pieszych. Znacznie większym zagrożeniem okazali się przedstawiciele rzekomo nienagannych środowisk. Autor dorzucał od siebie, iż w polskich warunkach wśród najbardziej niebezpiecznie zachowujących się na przejściach pozostawali taksówkarze i kierowcy autobusów miejskich.

Nie brakowało też bardziej technicznych wniosków. Przy ustalaniu przyczyn wypadków zamiast mozolnego odtwarzania zdarzeń metodą godną Sherlocka Holmesa zalecano m.in. stereofotogrametrię, w której szczególne doświadczenie miała policja szwajcarska. Mocno krytykowano również wyłączanie sygnalizacji świetlnej w porach uznawanych za mniej ruchliwe – taka „oszczędność” miała przynosić więcej szkód niż pożytku.

Osobny temat stanowiły pasy bezpieczeństwa. Uczestnicy konferencji przestrzegali, iż bezkrytyczne przedstawianie ich jako niemal stuprocentowej ochrony może wywołać u kierowców fałszywe poczucie bezpieczeństwa. Zapięty pas nie miał być „przepustką do lekkomyślnej jazdy” i nie chronił przed wszystkimi skutkami ciężkich zderzeń czy przewrócenia samochodu. Co ciekawe, kierowcy wcale nie odrzucali przy tym zaostrzania przepisów: 70 proc. ankietowanych Szwajcarów deklarowało, iż jeżeli rzeczywiście wymaga tego bezpieczeństwo ruchu, należy zwiększać wymagania.

Jesienią trzeba jeździć... lepiej

Jak należy jeździć jesienią? „Tak samo jak w lecie, tylko... znacznie lepiej” – odpowiadał „Motor”. Kończyły się bowiem miesiące, w których błędy w technice jazdy na suchej nawierzchni często uchodziły kierowcom płazem. Nadchodziły mgły, deszcze i gwałtownie zapadający zmrok, a na drogach pojawiały się furmanki wożące płody rolne do punktów skupu oraz spieszące się ciężarówki. Do tego błoto, liście i śliska nawierzchnia. Jesień wymagała więc zmiany przyzwyczajeń, niezależnie od doświadczenia za kierownicą.

Szczególnie mocno podkreślano zasadę „Widzę i jestem widziany”, przypominaną wówczas na plakatach PZMot. Światła mijania miały nie tylko oświetlać drogę, ale przede wszystkim pozwalać innym odpowiednio wcześnie dostrzec samochód. Tymczasem wielu kierowców włączało je dopiero przed zmierzchem, choć podczas deszczu czy mgły ich auta już wcześniej stawały się trudne do zauważenia.

W części poświęconej mgle znalazło się kilka charakterystycznych dla epoki porad. „Motor” zalecał m.in. jazdę w bezpiecznej odległości za ciężarówką lub autobusem – kierowcy tych pojazdów, dzięki wyżej umieszczonym fotelom, mieli lepiej widzieć drogę. Przed przejazdem kolejowym radzono natomiast zatrzymać samochód i wyłączyć silnik, by z daleka usłyszeć nadjeżdżający pociąg.

Osobnym zagrożeniem była śliska jezdnia, szczególnie na początku opadów, gdy woda mieszała się z błotem i resztkami olejów, tworząc swoistą maź. Jesienią dochodziły do tego gnijące liście i błoto nanoszone z pól, zwłaszcza w pobliżu punktów skupu ziemniaków czy buraków cukrowych. Zalecano więc łagodniejsze manewry, większy odstęp od poprzedzającego pojazdu i wcześniejsze wytracanie prędkości. A na zakończenie – częstsze przerwy na odpoczynek oraz kontrolę oświetlenia i przetarcie szkieł reflektorów.

Taksówka – dziś i jutro

Jeszcze w 1976 r. brytyjskie taksówki podlegały przepisom ustanowionym w 1906 r. – w czasach, gdy londyńscy dżentelmeni nosili się z większą godnością, a kurs funta był wyższy, jak zauważał „Motor”. Nic dziwnego, iż postulowano, by do taksówki można było bez trudu wsiąść w meloniku. Przez kolejne dziesięciolecia pojazdy te powstawały jednak przeważnie przez modyfikowanie zwykłych samochodów osobowych.

Nowe pomysły zaprezentowano na pokazie i konkursie zorganizowanym przez nowojorskie Muzeum Sztuki Nowoczesnej. Spośród pięciu projektów autorowi najbardziej przypadła do gustu Alfa Romeo/Ital Design. Miała szerokie, zdalnie odsuwane drzwi i wysuwany trap, za pomocą którego można było wjechać do środka na wózku inwalidzkim lub dziecięcym. W kabinie przewidziano trzy indywidualne siedzenia i dwa dodatkowe, rozkładane. Kierowcy zapewniono natomiast fotel odsunięty od przodu pojazdu oraz kuloodporną szybę do przekazywania pieniędzy.

Najbardziej futurystyczny był jednak pomysł na tylne światła. Podczas normalnej jazdy miały świecić na zielono, po zwolnieniu pedału przyspieszenia zmieniać kolor na żółty, a po naciśnięciu hamulca – na czerwony. Taksówka z własną sygnalizacją świetlną!

Inni konstruktorzy również mieli interesujące pomysły. Volvo proponowało na tylnym siedzeniu pałąk ochronny zamiast pasów bezpieczeństwa, Volkswagen eksperymentował z połączeniem silnika spalinowego i elektrycznego, a amerykański SPS miał otrzymać… napęd parowy. Jak widać, w 1976 r. droga do motoryzacyjnej przyszłości mogła prowadzić także przez bardzo odległą przeszłość.

Nowości Fiata

Po czterech latach produkcji Fiat 126 miał doczekać się zmian, które – jak zapowiadał „Motor” – ogromnie ucieszą włoskich nabywców. Na liście znalazły się przede wszystkim przednie hamulce o większej powierzchni okładzin oraz zastąpienie dotychczasowej prądnicy o mocy 220 W prądnicą prądu przemiennego. Ta druga nowość miała wreszcie pozwolić bez obaw montować ogrzewaną tylną szybę czy dodatkowe reflektory. W planach była też wersja luksusowa, w której spodziewano się m.in. rozkładanych przednich siedzeń, składanego oparcia tylnej kanapy i blokady kierownicy.

Fiat szykował również walkę o mniejsze zużycie paliwa. Zmiany przełożeń i nastawów gaźnika, przewidziane dla modeli 126, 127 i 131, miały w niektórych przypadkach przynieść oszczędności sięgające choćby 20 proc. Ceną miało być nieco gorsze przyspieszenie, ale – jak kwitował autor – „nie ma nic za darmo”.

Na deser zostawiono informację bez oficjalnego potwierdzenia, choć uznawaną za niemal pewną: Fiat 128 miał za rok otrzymać zupełnie nowe, pięciodrzwiowe nadwozie i nazwę Fiat 129.

Smutny los caravaniarza...

Wszystko zaczęło się od redakcyjnej koleżanki, która z takim zapałem propagowała wakacje z własnym domem na kółkach, iż w końcu namówiła na nie również autora „Motoru”. Ten wypożyczył przyczepę N-126 i wyruszył do NRD oraz Czechosłowacji. Przyczepa spisała się znakomicie – przez ponad 4 tys. km nie zaliczyła ani jednej usterki. Gorzej było z odnajdywaniem miejsc, w których można ją było zaparkować.

Pierwsze kłopoty pojawiły się już w Poczdamie. Kempingu zaznaczonego na mapie nikt w okolicy nie znał. Inny istniał, owszem, ale pod nazwą, której próżno było szukać na drogowskazach. W Karlowych Warach autor, po bezowocnych poszukiwaniach, spędził noc nad rzeczką na przedmieściach – za aprobatą miejscowego patrolu milicji.

Prawdziwe arcydzieło turystycznej informacji czekało jednak na rozstaju czterech dróg w kształcie litery K. Stał tam trójkątny słup, na którego każdej stronie widniał napis „Autokemp”. Którą drogę wybrać? Następnego dnia autor wrócił w to miejsce z rodziną, by z niegodziwą euforią obserwować kierowców z różnych krajów, którzy skręcali, zawracali i przez cały czas nie mogli znaleźć adekwatnej drogi.

Po kolejnych przygodach, w tym odkryciu kempingu z domkami w kształcie beczek do piwa, ale bez miejsca dla przyczep, autor doszedł do dość przewrotnego wniosku. Podejrzewał, iż kiepskie oznakowanie wcale nie musi być przypadkowe – być może chodziło o skierowanie turystów do droższych, wygodniejszych domków. Jak podsumował swoje caravaningowe doświadczenia: „Jak za wszystkim na świecie tak i za tym kryje się po prostu pieniądz...”

Turystyka z przemytem w tle

Kryształy, lisie skóry i celnicy ze Świecka – „Motor” przypominał, iż nie każdy wakacyjny „bagaż” można bezkarnie wywieźć za granicę. Pewnego polskiego turystę czekały z tego powodu sprawa karna i grzywna.

Moto notki