2 miesięcy temu
Amerykańskiej kuchni nie zrewolucjonizowały wykwintne przepisy Julii Child. Dokonały tego uniwersalne pojemniki Tupperware. Te plastikowe, szczelnie zamykane pudełka o różnych kształtach i wielkościach można było dowolnie ustawiać, łączyć, zamrażać czy podgrzewać w mikrofalówce. Dzięki nim produkty były dłużej świeże i zawsze łatwo dostępne. Samochodowym Tupperware są kombivany. Wymyślono je pod sam koniec XX wieku, jako samochody dostawcze (mniejsze od popularnych furgonetek jak VW Transporter), albo rodzinne, osobowe. Pomysł był w swojej prostocie genialny – kombivany są wielkości zwykłego samochodu osobowego, ale bardziej pudełkowate, co przekłada się na bardzo przestronne wnętrze. Po sukcesie aut takich jak Renault Kangoo czy Citroen Berlingo ktoś postanowił zrobić kombivany jeszcze o pół numeru mniejsze. Jeszcze wygodniejsze w miejskim ruchu, choć oczywiście już nie tak pojemne. Ale rynek okazał się chłonny – Fiat Fiorino czy Ford Courier sprzedawały się dobrze, tak jako blaszaki, jak i osobowe.
Osobowy Tourneo Courier i dostawczy Transit Courier
Ford niedawno zaprezentował całkiem nowy model Courier, od razu w obu odsłonach – dostawczego Transita Courier i osobowego Tourneo Courier. To klasyczne „pudełko na kołach” – niezbyt długie, ale dość szerokie i wysokie. Pomieści pięć osób, do bagażnika wejdzie wózek dziecięcy i reszta gratów, a do dostawczego da się upchnąć dwie palety. Przy długości 4,34 metra to naprawdę sporo. Od takiego pudełka na kołach trudno oczekiwać stylistycznych fajerwerków, ale Courier wygląda sympatycznie, trochę zabawkowo. Szczególnie osobowy Tourneo w wersji Active wyróżnia się na ulicy – biały dach i duże felgi robią robotę. Dostawczy Transit jest oczywiście skromniejszy, ale też nie ma się czego wstydzić. Widać, iż tutaj „form follows function” – co akurat w przypadku samochodu uniwersalnego może być tylko zaletą.
Natomiast projekt wnętrza, choć nowoczesny, idealny nie jest. Niby wszystko jest na swoim miejscu, ale widywałem wygodniejsze rozwiązania. Są, oczywiście, dwa ekrany – zestaw wskaźników i ekran centralny. Niewielki, za to mocno przeładowany funkcjami. Ford zrezygnował w tym modelu z normalnego sterowania klimatyzacją i przeniósł je do menu ekranowego. Sterowników jest więc sporo, niby ułożone są logicznie, ale trafianie w nie to trochę loteria.
W wersji z manualną skrzynią biegów dźwignia umieszczona jest bardzo nisko i ruch ręki od kierownicy jest spory. Dodatkowo trzeba się bardziej przysunąć, żeby móc wygodnie wciskać głęboko umieszczone sprzęgło. Dużo wygodniejszą pozycję za kierownicą zapewnia automat. Jak w każdym Fordzie, znajdziemy tu sporo twardego plastiku, choć akurat w samochodzie użytkowym to nie razi.
Pudełkowaty kształt przekłada się na pojemność wnętrza – szczególnie w dostawczym, w którym pomimo niewielkiej długości (4,33 metra) udało się wygospodarować 2,9 mᶟ objętości. Maksymalna długość ładunku to 1,8 metra, a po dokupieniu klapki w przegrodzie pod fotel pasażera można wsunąć np. deski o długości 2,5 metra. W tego typu samochodzie doskonale sprawdzają się też odsuwane drzwi z lewej strony, dzięki którym kierowca nie musi obchodzić samochodu, żeby coś gwałtownie wyjąć. O zaletach tego rozwiązania w wersji osobowej nie trzeba choćby wspominać.
Napęd w dwóch odsłonach
Uniwersalny pojemnik na kołach nie musi być piękny, ale jest coś, co mieć musi. To porządny, wystarczający mocny, a przy tym oszczędny silnik. Courier ma z tym pewien problem. Podstawowym napędem jest litrowy, trzycylindrowy Ecoboost. Może mieć moc 100 lub 125 KM i skrzynię sześciobiegową lub siedmiostopniowy automat (dwusprzęgłowy). To nie jest przesadnie udana jednostka, ale Ford bardzo mocno na nią stawia. Oczywiście, Fiesta (nieodżałowanej pamięci) czy Puma jakoś z tym będą jeździć. Ale do większego i niezbyt aerodynamicznego auta uniwersalnego to po prostu za mało. Szczególnie w dostawczym, do którego można przecież załadować aż 845 kg. Silnik jest po prostu za słaby, a to przekłada się na raczej spory apetyt na paliwo.
Oba samochody, którymi jeździliśmy, osobowy i dostawczy, miały mocniejszy wariant silnika benzynowego, czyli 125 KM. Ani z manualem, ani z automatem nie udało się, pomimo spokojnej jazdy, zejść poniżej 6 litrów na 100 km. Jak to się zachowa przy załadowaniu do pełna, wolę choćby nie myśleć.
Jedyną opcją jest stosowany wyłącznie w dostawczym silnik 1,5 Ecoblue, czyli znany i sprawdzony Diesel. Niby ma tylko 100 KM, ale wyższy moment obrotowy bardzo się przydaje. No i jest sporo oszczędniejszy. Niestety, kupujących osobowego Tourneo tej możliwości pozbawiono. o ile już Ford upiera się przy tej trzycylindrowej jednostce, mógłby i do Couriera wkładać mocniejszy (155 KM) wariant z miękką hybrydą, który znacznie lepiej sprawdza się i w Pumie, i w Focusie. Tyle tylko, iż to przełożyłoby się na cenę. Jak bardzo, trudno wyczuć, bo w tej chwili cennik Couriera wygląda raczej atrakcyjnie.
Ford Tourneo CourierCeny?
Dostawczy Transit Courier zaczyna się od 81 tysięcy zł (netto) za podstawowy wariant Trend z silnikiem 1.0 i manualem, a kończy na 99 tysiącach za Diesla w wersji Active. Osobowy Courier jest oczywiście droższy – od 100 tysięcy za wariant Trend z silnikiem 1.0 125 KM i manualem, po 122 tysiące za Active z automatem (w tym przypadku Ford podaje ceny brutto). To nie jest jakoś bardzo dużo, tym bardziej, iż dostajemy za tę cenę rzeczywiście uniwersalny pojemnik na kołach, ale nad jakimś lepszym napędem Ford naprawdę mógłby pomyśleć.
Ford Transit CourierTekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak
Pozostałe testy tutaj
Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to będzie nam miło jeżeli będziesz nas wspierać za pośrednictwem PATRONITE. Poza naszą wdzięcznością uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji.
