1 dzień temu
Mamy tylko jedną planetę. Wśród miliardów galaktyk pewnie kryje się jakaś zapasowa, może choćby lepsza, ale astronomowie jeszcze jej nie znaleźli. Musimy więc dbać o Ziemię najlepiej jak umiemy, co nam średnio wychodzi. Zniszczyliśmy ją dość mocno, a żeby nie obudzić się za późno, trzeba działać. Za największego wroga uważa się, słusznie czy nie, transport oparty na silniku spalinowym. A najgorsze noty zbiera silnik wysokoprężny, przez ostatnie lata odsądzany od czci i wiary z powodu sporej emisji dwutlenku węgla i innych zanieczyszczeń. Po tak zwanej „Dieselgate”, kiedy okazało się, iż nie tylko Volkswagen „podkręcał” wyniki testów, Diesle zaczęły znikać z oferty wielu producentów. Tyle tylko, iż to trochę wylewanie dziecka z kąpielą, bo nowoczesne silniki wysokoprężne już wcale nie są trucicielami. Niektóre mają emisję CO₂ wręcz niższą od tych z zapłonem iskrowym.
Ogromna rewolucja diesla
Silnik wysokoprężny przeszedł ogromną ewolucję. Wczesne, wolnossące konstrukcje były powolne i raczej słabiutkie, 70 KM to już było sporo. Osiągi poprawił turbodiesel, potem wprowadzono wtrysk bezpośredni, aż po Common Rail, czyli listwę wtryskową wysokiego ciśnienia. Te jednostki były już znacznie cichsze, dużo mocniejsze, a przy tym oszczędne. Emisje radykalnie ograniczono poprzez filtr cząstek stałych (DPF), system SCR, czyli redukcji katalitycznej z wtryskiwaniem AdBlue (redukuje emisję tlenków azotu), czy wreszcie recyrkulację spalin (EGR). Do silników Diesla wprowadzono systemy Start-Stop, a choćby miękkie hybrydy. No i nagle okazało się, iż po cichutku Diesle zaczęto przywracać. Dzisiaj, choć większość marek stawia na napędy benzynowe i hybrydowe, samochód z Dieslem łatwiej jest kupić niż kilka lat temu.
1.5 dCi czyli znany diesel
Doskonałym przykładem jest tutaj produkowana od wielu lat przez Renault jednostka 1.5 dCi. Znana i lubiana, choć w pierwszych latach uważana za awaryjną, dzisiaj jest już udoskonalona pod każdym względem. 1.5 dCi to nowoczesna konstrukcja, wyposażona w Common Rail, turbodoładowanie oraz systemy DPF, SCR i AdBlue. Zresztą oficjalna nazwa tego silnika to Blue dCi. Od niedawna dostępna jest w Renault Megane Grand Coupe, także przywróconym do oferty. O samochodzie z silnikiem benzynowym napisaliśmy tutaj, skupmy się więc na różnicach pomiędzy napędami.
Renault Megane diesel 1.5 dCi
Dieslowska Megane sprzedawana jest tylko z dwusprzęgłową skrzynią EDC o siedmiu przełożeniach. To znakomicie poprawia komfort jazdy (choć w wariancie benzynowym bardzo chwaliliśmy manualną skrzynię). Dodatkowy bieg przekłada się także na zmniejszenie zużycia paliwa. Na dystansie trochę ponad 1100 km udało się uzyskać średnie spalanie 4,3 litra na 100 km, a więc niższe choćby od podawanego przez producenta według normy WLTP, czyli 4,6 litra.
Najniższe zanotowane zużycie pochodzi oczywiście z trasy – po 450 km przejechanych drogami ekspresowymi i krajowymi (prędkości 120/90) komputer pokazał dokładnie 4 litry. Podczas jazdy w mieście zużycie rośnie do 4,4 – 4,5 litra. Jeżdżąc w trasie używany był tryb MySense, czyli silnik i skrzynia w ustawieniu Normal, w mieście – tryb Eco. W obu trybach samochód radzi sobie całkiem nieźle, to zasługa nie tylko skrzyni, ale też wysokiego (270 Nm) momentu obrotowego.
W Renault Megane diesel trochę drażni system Start-Stop, rozruch trwa chwilę i jest typowo dla Diesla dość głośny. Dodatkowo, przy działającym Auto Hold trzeba jeszcze pokonać barierę zaciągniętego hamulca. Ale, jeżeli silnik akurat pracuje, ruszanie jest płynne. W korkach ten Start-Stop lepiej po prostu wyłączyć, chyba, iż postój będzie trwać dłużej. Silnik pracuje też cicho i prawie bez typowego dieslowskiego „klekotu”.
Cała reszta od modelu benzynowego praktycznie się niczym nie różni. W samochodzie testowym nie było tylko adaptacyjnego tempomatu, nie wiem czemu, bo w benzynowym był. Pewnie przy zamawianiu ktoś po prostu nie kliknął.
Lepsza benzyna czy jednak diesel?
Czy zatem samochód z silnikiem wysokoprężnym jest lepszym zakupem niż ten z benzynowym? Z całą pewnością jest oszczędniejszy. Wobec i tak niezbyt paliwożernego 1.3 TCe to przecież ponad dwa litry różnicy. W trasie dieslem można jechać i jechać, niemal zapominając o istnieniu stacji paliwowych – po przejechaniu 1100 km do rezerwy było jeszcze daleko.
Owszem, Renault Megane diesel z 1.5 dCi trochę więcej kosztuje – za lepiej wyposażony wariant Techno trzeba zapłacić ok. 120 tysięcy złotych. Ale przy spalaniu na poziomie hybrydy to i tak tanio wychodzi. Czy dzięki samochodom takim jak Megane Grand Coupe silniki wysokoprężne wrócą do łask? Cóż, elektryfikacja idzie wolniej, niż zakładano, a normy trzeba jakoś wypełnić. Przy emisji niższej od porównywalnych jednostek benzynowych możemy wręcz założyć, iż w ciągu najbliższych lat wielu producentów będzie oferować hybrydy i właśnie Diesle w miejsce zwykłych jednostek benzynowych. Pojawi się też prawdopodobnie więcej dieslowskich miękkich hybryd.
Jedno jest już w zasadzie pewne – wyrzucenie silnika wysokoprężnego na śmietnik było zdecydowanie przedwczesne. Kto to zrobił na dobre, może ostatecznie przegrać. To jeszcze nie jest ostatnie pokolenie wynalazku pana Rudolfa Diesla.
Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak
Pozostałe testy tutaj
Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to będzie nam miło jeżeli będziesz nas wspierać za pośrednictwem PATRONITE. Poza naszą wdzięcznością uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji.
