Osiem kompaktowych hatchbacków z silnikami benzynowymi | PORÓWNANIE

Nowe BMW serii 1 chce szerzej zaistnieć w klasie aut kompaktowych. Wśród rywali ma tak uznanych faworytów jak Mercedes klasy A czy Audi A3, ale nie brakuje orzystępniejszych propozycji – Seata Leona, Opla Astry i VW Golfa. Azję reprezentują Mazda 3 i Kia Ceed. Porównujemy osiem kompaktowych hatchbacków marek popularnych i premium z benzynowymi silnikami o mocy ok. 150 KM.

Po latach spadków sprzedaż aut kompaktowych nieco się odbija. Z jednej strony pozostaje w cieniu SUV-ów, z drugiej to przez cały czas jakieś 20% europejskiego rynku – wolumen, którego nie można zignorować. Producenci wciąż oferują więc klasyczne kompaktowe hatchbacki, zwłaszcza iż budują je z tych samych „klocków”, co pokrewne SUV-y. Sprawdźmy, które z 8 aut prezentuje najwyższą formę:

• Audi A3 35 TFSI S tronic: silniki benz. + el., R4, 1498 cm³, moc maksymalna: 150 KM
• BMW 120: silniki benz. + el., R3, 1499 cm³, moc systemowa: 170 KM
• Kia Ceed 1.5 T-GDI DCT: silnik benz., R4, 1482 cm³, moc maksymalna: 140 KM
• Mazda 3 2.0 e-Skyactiv X: silniki benz. + el., R4, 1998 cm³, moc maksymalna: 186 KM
• Mercedes A 200: silniki benz. + el., R4, 1332 cm³, moc maksymalna: 163 + 14 KM
• Opel Astra 1.2 T Hybrid EDTC: silniki benz. + el., R3, 1199 cm³, moc maksymalna: 136 + 28 KM
• Seat Leon 1.5 eTSI DSG: silniki benz. + el., R4, 1498 cm³, moc maksymalna: 150 KM
• VW Golf 1.5 eTSI DSG: silniki benz. + el., R4, 1498 cm³, moc maksymalna: 150 KM

Audi A3 35 TFSI S tronic

Audi wskazuje kierunek – wracają stare czasy, gdy jedną generację samochodu produkowało się choćby ponad dekadę. Auta spalinowe są dziś na tyle dobre, iż często bardziej opłaca się je regularnie modernizować, niż wprowadzać nową konstrukcję. Produkowane od 5 lat obecne A3 po zeszłorocznym liftingu wygląda atrakcyjnie i przekonuje wiodącą funkcjonalnością przy relatywnie niewielkich wymiarach. Audi okazuje się przestronniejsze od rywali premium, a przy tym ma ergonomiczny kokpit – może z wyjątkiem systemu operacyjnego, który potrafi długo „myśleć” i wymaga sporo „klikania”.

Jakość A3 czuć przede wszystkim w pracy podwozia, która zręcznie łączy komfort i pewne prowadzenie. Na torze kompakt z Ingolstadt „wykręca” doskonały drugi czas (choć daleko za BMW). Wyróżnia się łatwością, z jaką zarzuca tyłem, intuicyjnie działającymi systemami wsparcia (podobnie jak VW i Seat), a także irytująco długim skokiem pedału hamulca, który na szczęście nie wpływa na skuteczność układu.

1,5-litrowy silnik z instalacją miękkiej hybrydy i 7-biegową „dwusprzęgłówką” to udany zestaw: dynamiczny, kulturalny, oszczędny. Tylko skrzynia w bazowym programie mogłaby niekiedy sprawniej reagować na zmiany obciążenia.

Problemem Audi jest ubogie wyposażenie przy wysokiej cenie – podobną „substancję” oferują rywale z grupy VW. Na ratunek przychodzą jednak rabaty, więc warto przejść się po salonach i porównać oferty.

Audi A3 35 TFSI S tronic – zdjęcia

1852

BMW 120

Od czasu pierwszej generacji z 2004 r. seria 1 uchodzi za wyjątkowo sportową alternatywę wśród kompaktów. Wraz z przejściem 5 lat temu z tylno- na przednionapędową platformę talenty bawarskiego auta w obszarze dynamiki jazdy zostały jednak znacznie ograniczone. Nowa odsłona jest pod tym względem jednak mocno „wyostrzona” – i w rezultacie bez mrugnięcia okiem pokonuje na torze całą konkurencję.

Seria 1 imponuje niezwykłą zwinnością, którą zawdzięcza przyczepnej przedniej osi. Precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy realizuje polecenia bez najmniejszych opóźnień. Ceną jest sztywne zestrojenie opcjonalnego adaptacyjnego zawieszenia M testowanego auta. Do tego BMW jest ciasnawe i ma mały bagażnik (300 l). Może natomiast uchodzić za wzór jakości: sztywność nadwozia jest wybitna, a wnętrze wykończono choćby bardziej szlachetnie niż klasę A.

Podobnie jak Opel seria 1 stawia na 3-cylindrowy silnik turbo. Dzięki elektrycznemu wspomaganiu 1,5-litrowa jednostka pracuje bardzo kulturalnie i cicho. Poza tym 120 jest znacznie żwawsze niż choćby nieco apatyczna Kia. Nie można mu przy tym zarzucić nadmiernego apetytu na paliwo – pod względem ekonomiki to drugi po Golfie model w teście.

BMW 120 – zdjęcia

1853

Kia Ceed 1.5 T-GDI DCT

Ceed wciąż jest popularny, choć ma już 7 lat. W niektórych obszarach czuć jego zaawansowany wiek, np. Apple CarPlay „po kablu” czy 140-konny silnik, który w połączeniu z nieco „ślizgającą się” skrzynią zapewnia przeciętne osiągi. Na torze Kia ujawnia spokojną naturę, wyraźną tendencję do podsterowności i dbałość o bezpieczeństwo. Jej zawieszenie dość miękko wybiera głębsze nierówności, jednak z filtrowaniem wszystkich niedoskonałości nie radzi sobie tak dobrze jak klasa A i VW.

Pod względem przestronności Ceed plasuje się gdzieś w środku stawki. Jego raczej starannie wykończone wnętrze oferuje więcej miejsca dla czwórki pasażerów niż chociażby Mazda czy Mercedes. Do tego Kia jest łatwa w obsłudze. Na robiącej nieco przestarzałe wrażenie desce rozdzielczej znajdziemy wiele czytelnie oznaczonych przycisków – w tym te do obsługi klimatyzacji. Do atutów należą też niewygórowana cena oraz ponadprzeciętne warunki gwarancji.

Kia Ceed 1.5 T-GDI DCT – zdjęcia

1854

Mazda 3 2.0 e-Skyactiv X

Japoński producent lubi podążać własną ścieżką – zwłaszcza w kwestii montowanych układów napędowych. W Polsce Mazda 3 jest dostępna z nietypowym silnikiem Skyactiv X o zapłonie częściowo samoczynnym. Mocna, 186-konna jednostka pracuje cicho i przyjemnie brzmi, ale nie jest szczególnie oszczędna czy dynamiczna; przydałaby się skrzynia automatyczna o większej liczbie przełożeń niż 6.

Na tle reszty segmentu Mazda wyróżnia się też nadwoziem przypominające coupe. Producent świadomie akceptuje wady sportowej sylwetki, które odczują przede wszystkim podróżujący w drugim rzędzie. Z tyłu „trójka” pozostało ciaśniejsza niż Mercedes. Z przodu swoboda ruchów też jest ograniczona.

Mazda nie błyszczy też komfortem jazdy. Choć nie zestrojono jej tak sztywno jak BMW, to nadwozie nie jest zbyt spokojne ani na autostradzie, ani na dziurawych miejskich drogach. Do tego dochodzą subiektywnie głośne szum wiatru i odgłosy toczenia. Za „trójką” przemawia natomiast najlepsza relacja ceny do wyposażenia.

Mazda 3 2.0 e-Skyactiv X – zdjęcia

1855

Mercedes A 200

Klasa A to najtańszy model Mercedesa, ale i najdroższy w teście. Obecna generacja ma już siedem lat, ale dobrze ukrywa swój wiek. Wnętrze wciąż wygląda szykownie i nowocześnie. Rezygnację z centralnego gładzika i raczej mały ekran dotykowy rekompensują znakomite sterowanie głosem oraz klasyczny panel do obsługi klimatyzacji.

Problemem jest brak przestrzeni. Część konkurentów oferuje znacznie więcej miejsca zarówno w pierwszym, jak i w drugim rzędzie. W tej klasie cenowej powodem do dumy z pewnością nie są też niewielkie fotele.

Bardziej przekonujące są wrażenia z jazdy. Mercedes dobrze trzyma się drogi i zasadniczo bardzo skutecznie tłumi nierówności. W charakter auta dobrze wpisuje się pracujący z nieco większym oporem, ale zapewniający czytelne informacje zwrotne układ kierowniczy. To wyraźnie odróżnia klasę A od opracowanego z naciskiem na dynamikę BMW. Szkoda, iż pod obciążeniem gwałtownie wyczerpują się rezerwy zawieszenia, a tylna oś zaczyna reagować zaskakująco topornie.

Podobnie mieszane odczucia budzi napęd. Mimo elektrycznego wspomagania 4-cylindrowy silnik pracuje dość głośno i wydaje się powściągliwy, choć subiektywnie kierowca nigdy nie odczuwa braku mocy.

Mercedes A 200 – zdjęcia

1856

Opel Astra 1.2 T Hybrid EDTC

Odwieczny rywal Golfa w obecnym wcieleniu powstał na modułowej platformie koncernu Stellantis o nazwie EMP2. Zarówno z zewnątrz, jak i w środku dominuje prostota, jednak diabeł tkwi w szczegółach. System inforozrywki ma niepotrzebnie zagmatwaną strukturę menu. Astra nie wyznacza też standardów w zakresie przestronności czy komfortu siedzenia. Fotele z certyfikatem AGR mogłyby oferować znacznie lepsze podparcie. Drugi rząd nie jest zbyt obszerny.

Testowy Opel z silnikiem R3 i dwusprzęgłową 6-biegową skrzynią oraz jednostką elektryczną w przeciwieństwie do klasycznych miękkich hybryd może pokonywać krótkie dystanse „na prądzie”. Poprawia to komfort podróżowania, ale nie przekłada się na obniżenie zużycia paliwa. Samochód zapewnia przyzwoite osiągi, gorzej jest z kulturą pracy – BMW udowadnia, iż 3-cylindrowy silnik może pracować płynniej.

Zawieszenie Astry z belką skrętną z tyłu dość miękko wybiera nierówności, ale nadwozie często wpada w drgania. W testach dynamicznych auto zdradza spory potencjał, ale mocno przyhamowują je systemy kontroli. Znacznie lepsze wrażenie robią dobre i skuteczne hamulce.

Opel Astra 1.2 T Hybrid EDTC – zdjęcia

1857

Seat Leon 1.5 eTSI DSG

Lifting Leona był bardzo subtelny, ale są pozytywy: w kabinie pojawiły się podświetlane suwaki dotykowe i – co ważniejsze – ulepszony system informacyjno-rozrywkowy, który jest teraz znacznie łatwiejszy w obsłudze. Wnętrze wykończono nieco prostszymi materiałami niż Golfa, wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa też jest trochę skromniejsze.

Nie można za to narzekać na brak miejsca czy niewystarczająco użyteczny bagażnik. Seat oferuje najbardziej obszerny w stawce tył. Nie zaniedbano również komfortu siedzenia.

Pewne ograniczenia zdradza jednak zawieszenie. Pomimo opcjonalnych adaptacyjnych amortyzatorów nie jest w stanie dorównać braciom z koncernu. Tylna oś z belką skrętną reaguje niezgrabnie. Niewielkie deficyty zdradza też izolacja akustyczna. We wnętrzu dość wyraźnie słychać odgłosy pracy silnika, przedniej osi oraz toczenia 18-calowych opon. Poza tym zelektryfikowana, czterocylindrowa jednostka wykonuje swoje obowiązki raczej niepozornie, generowane osiągi oraz zapotrzebowanie na paliwo są na poziomie konkurencji.

Na torze i w slalomie Seat ma minimalną przewagę nad VW. Błyszczy wysoką przyczepnością, a dość bezpośredni układ kierowniczy sprawia, iż samochód chętnie skręca. Tylna oś ma jednak tendencję do nadsterowności, choć zawsze wyłapywanej przez ESP, którego nie można dezaktywować. Minus: przeciętna (ale choćby akceptowalna) skuteczność hamowania.

Seat Leon 1.5 eTSI DSG – zdjęcia

1858

VW Golf 1.5 eTSI DSG

Golf uchodzi za prekursora nowoczesnych kompaktów i w swojej klasie od zawsze stanowi punkt odniesienia. Tak jest i tym razem – dzięki modernizacji i poprawkom słabości wersji sprzed liftingu. Żaden z rywali nie gwarantuje tak przyjemnego podróżowania na długich dystansach. Jednym z powodów jest dobrze filtrujące nierówności, a tym samym zapewniające płynną jazdę, opcjonalne zawieszenie DCC z adaptacyjnymi amortyzatorami.

Golf błyszczy także zdecydowanie najwygodniejszymi fotelami (trzeba za nie dopłacić) oraz najbardziej komfortową kanapą. Pierwszy rząd jest jak na ten segment zaskakująco obszerny. Z tyłu i na bagaże również jest wystarczająco dużo miejsca. Wnętrze wykończono starannie z użyciem dobrych materiałów.

4-cylindrowy 1,5-litrowy silnik turbo ze wsparciem miękkiej hybrydy pracuje żwawo i efektywnie. Bestseller Volkswagena poważnie podchodzi także do wyzwań z zakresu dynamiki. Łuki pokonuje neutralnie i bezpiecznie, ale z niższą prędkością niż technicznie zbliżone Audi A3 oraz wspomniane BMW 120. Golf nie rzuca się w zakręty z taką werwą, z jaką robi to seria 1, co skutecznie wywołuje euforia kierowcy samochodu z Monachium.

VW Golf 1.5 eTSI DSG – zdjęcia

1859

Ceny i wyposażenie

Większość aut przyjęliśmy w bazowych wersjach wyposażenia; wyjątkami są Kia, Opel i Seat, które oferują szereg elementów – standardowo lub jako opcje – dopiero w droższych specyfikacjach. Po możliwym zrównaniu wyposażenia ceny porównywanych samochodów prezentują się następująco (w przybliżeniu, z zastrzeżeniem różnic w dostępności elementów): Audi – 185 530 zł, BMW – 184 700 zł, Kia – 136 900 zł, Mazda – 145 200 zł, Mercedes – 191 118 zł, Opel – 165 650 zł, Seat – 159 740 zł, Volkswagen – 167 220 zł. Tym samym najtańszym modelem okazuje się Ceed, przed „trójką” i Leonem, a najdroższe są modele marek premium: „jedynka”, „A-trójka” oraz klasa A.

fot. Daniela Loof/AZ

Osiem kompaktowych hatchbacków – podsumowanie

Dopracowany, zwarty, ale przestronny Volkswagen Golf wygrywa z konkurencją – m.in. za sprawą dopracowanych napędu i podwozia. Bardzo wysoka forma Mercedesa i BMW, które również nie pozwalają sobie na istotne słabości. Leon punktuje pakownym wnętrzem. Audi traci z racji polityki cenowej, która z kolei jest mocną stroną ciasnawej Mazdy. Po Kii czuć już wiek, a Astra niczym szczególnym się nie wyróżnia – choć z dobrym rabatem ma sens.