Omoda 7 Super Hybrid – czy powtórzy sukces „piątki”? | TEST

Po sukcesie Omody 5 i debiucie większej „dziewiątki” czas na „siódemkę” – SUV-a, który ma wypełnić lukę między nimi i powalczyć o klientów szukających mocnej hybrydy plug-in w dobrej cenie. Testujemy Omodę 7 Super Hybrid z 279-konnym napędem, bogatym wyposażeniem i ambicjami sięgającymi rewirów Toyoty RAV4.

Choć wraz z bliźniaczą marką Jaecoo zadebiutowała u nas niecałe dwa lata temu, Omoda zdążyła już zaistnieć na drogach. Jej pierwszy model, kompaktowy SUV 5, w 2025 roku znalazł w Europie aż 42,5 tys. nabywców (to wynik na poziomie Skody Scali), a pierwszy kwartał tego roku Omoda 5 zamknęła rezultatem ponad 19 tys. sprzedanych egzemplarzy (niemal dwa razy więcej niż Scali).

W Polsce jej pozycja pozostało mocniejsza – w ubiegłym roku uplasowała się u nas na 32. miejscu rankingu sprzedaży nowych samochodów, a po trzech miesiącach tego roku wskoczyła aż na 14. pozycję (Skoda Scala w obu przypadkach była 27.).

Centralna część frontu Omody może się kojarzyć z Lexusem. W gamie są cztery lakiery metaliczne i jeden matowy – żaden z nich nie wymaga dopłaty. fot. Kacper Szczepański/Motor

Po modelu 5 przyszły kolejne. Najpierw duży SUV nazwany 9 (dobre, 31. miejsce w polskim rankingu za I kwartał 2026 roku), a teraz czas na wypełniającą lukę między nimi Omodę 7. Testujemy tę ostatnią, w jedynym dostępnym wydaniu Super Hybrid, czyli z 279-konnym napędem typu plug-in.

Atrakcyjna całość

Mierzące 4,66 m nadwozie z typowo dla marki wyniesioną przy tylnych słupkach linią wyróżnia się przodem w stylu Lexusa RX, który z bliska robi wrażenie grillem z różnej wielkości sześciobokami. W zestawieniu z wysmuklającym sylwetkę czarnym wykończeniem dołu nadwozia, mocno pochyloną szybą bagażnika i ciekawymi tylnymi światłami tworzy to atrakcyjną całość, która przyciąga spojrzenia.

Minimalistyczny kokpit ma typowy dla aut z Państwa Środka układ z dużym ekranem wystającym nad wysoką konsolą centralną z dogodnie umieszczoną ładowarką indukcyjną i obszerną wnęką poniżej. Uwagę zwracają liczne miękkie (lub miękkawe) powierzchnie, efektowne przeszycia na „boczkach” drzwiowych czy łukowata linia pod przednią szybą, znajdująca kontynuację na drzwiach.

Kokpit przekonuje wykończeniem i montażem (jedno zastrzeżenie: konsola nieco trzeszczy pod naciskiem). fot. Kacper Szczepański/Motor

Ale największym wyróżnikiem wnętrza Omody 7 jest możliwość przesunięcia centralnego wyświetlacza w prawo. Funkcja ta (obsługiwana przyciskiem w menu ekranu lub przez wciśnięcie na parę sekund gwiazdki na kierownicy) wielu wyda się zbędna, ale może się przydać np., gdy obsługą multimediów woli się zajmować pasażer.

Po wciśnięciu przycisku ekran centralny może… przestać być centralny. fot. Kacper Szczepański/Motor

Istotniejsze jest jednak to, iż „siódemka” okazuje się przestronnym autem, w obu rzędach swobodnie mieszczącym choćby wysokie osoby i zapewniającym im świetne warunki podróży na komfortowych siedzeniach. Warto jednak zaznaczyć, iż kierowcy mierzący do ok. 1,85 m zauważą w Omodzie głównie zalety, ale wyżsi dostrzegą też pewne niedogodności – nieco za wysoką pozycję „za kółkiem”, niewidoczną górną część wyświetlacza head-up (przez ograniczony zakres regulacji jego wysokości) oraz nisko umieszczone lusterko zasłaniające sporą część widoku w przód. W testowanej wersji z seryjnym oknem dachowym w obu rzędach o zapas miejsca nad głowami nie muszą się martwić osoby do ok. 1,9 m wzrostu, a z tyłu każdy zmieści stopy i kolana.

2391

Bagażnik ma jedną drobną wadę (trochę nieprzystające w tej klasie plastikowe burty) i jedną większą – pojemność 401-1294 l, jak w miejskim hatchbacku. Poza tym to przemyślana przestrzeń, z hakami i wnękami po bokach, sporym schowkiem pod ustawianym na dwóch wysokościach dnem i elektrycznie obsługiwaną pokrywą.

Zdany egzamin dojrzałości

Całkiem szykowne, nieźle wygłuszone wnętrze i dość miękkie, wygodne siedzenia zestawiono z „dojrzałym” układem jezdnym. Łączy on niehałaśliwą pracę z szybkim i gładkim wybieraniem choćby dużych wybojów, delikatnym „przysiadaniem” po pokonaniu progu zwalniającego i stoickim spokojem na zniszczonej drodze. Jedynie najmniejsze nierówności, jak wystające łaty asfaltu czy nierówno osadzone włazy studzienek, Omoda mogłaby pokonywać trochę mniej odczuwalnie. Niemała w tym prawdopodobnie „zasługa” ogumienia o dosyć niskim profilu (235/45) nałożonego na seryjne felgi 20''.

Omoda 7 prowadzi się pewnie, stabilnie i… nieangażująco. Kulturalnie tłumi przy tym większość wybojów. fot. Kacper Szczepański/Motor

Mimo komfortowego charakteru chiński SUV nie zawodzi prowadzeniem. Stabilnie utrzymuje kierunek na wprost choćby przy bocznych podmuchach wiatru i pewnie pokonuje szybkie łuki. Jedynie podczas prób dynamicznego pokonania ciasnych zakrętów czasem musi się zdać na bardzo kulturalne interwencje systemu ESP.

Złoty środek

Można mieć zastrzeżenia do zaledwie jednej wersji w gamie silnikowej, ale trzeba przyznać, iż dosyć mocny hybrydowy układ okazuje się w Omodzie 7 bardzo na miejscu. Nie jest to napęd, który w pełni zadowoli miłośników dynamicznej jazdy (ale prawie żaden hybrydowy nie da rady), zapewnia jednak szybką reakcję na dodanie gazu (zależną od trybu jazdy, ale już w Eco bardzo sprawną) i więcej niż przyzwoite osiągi: 7,5 s do „setki”, o sekundę szybciej niż katalogowo, oraz 100-140 km/h w 5 s.

Układ ten silnie opiera się na mocnym silniku elektrycznym (204 KM, benzynowy rozwija 143 KM; razem: 279 KM), poza drogami szybkiego ruchu bardzo często poruszając się bez użycia jednostki spalinowej. choćby z rozładowaną baterią zużywa dzięki temu w mieście i poza nim podczas jazdy poniżej 100 km/h ok. 5,5 l/100 km (ale przy 140 km/h już 8,5-9 l).

Pełne „nabicie” akumulatora w nocy z domowego gniazdka kosztuje nieco ponad 20 zł i pozwala mocno obniżyć spalanie lub przejechać 80 km w trybie elektrycznym. Energię można uzupełniać nie tylko prądem przemiennym (do 6,6 kW, 30-80% w 3 godz. 18 min), ale także stałym (do 40 kW, 30-80% w 20 minut).

Tanio? Nie, ale okazyjnie

Cennik Omody 7 otwiera kwota 169 900 zł za dobrze wyposażoną wersję Comfort ze świetnie działającymi systemami bezpieczeństwa. Droższa o 10 tys. zł Luxury ma już prawie wszystko, a testowana Premium dokłada do tego m.in. funkcje zdalnego parkowania czy masażu w fotelach i kosztuje 184 900 zł. Niby niemało, ale na tle konkurentów to wręcz okazja. Plus za 8-letnią gwarancję oraz ubezpieczenia AC/OC i GAP za złotówkę każde.

Omoda 7 Super Hybrid: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• ciekawy wygląd, nieźle wykończone i wyciszone wnętrze, dobre multimedia, wygodne siedzenia, liczne schowki

• nienajlepsze nagłośnienie, nieduży bagażnik z burtami z tworzywa

Układ napędowy

• dobre osiągi i bardzo sprawna reakcja na gaz, płynna praca układu napędowego, nieduże zużycie paliwa, spory zasięg „na prądzie”

• podwyższone zapotrzebowanie na paliwo na autostradzie

Właściwości jezdne

• kulturalne tłumienie wstrząsów na większości wybojów, pewne i stabilne prowadzenie, sprawne wspomaganie przez systemy elektroniczne

• nieangażujący charakter

Wyposażenie i cena

• korzystna na tle rywali cena zakupu, bardzo bogate wyposażenie seryjne testowanej, topowej wersji, kompletny zestaw systemów bezpieczeństwa

• brak matrycowych świateł

Omoda 7 Super Hybrid i rywale

• Geely Sarray EM-i Max (262 KM, 0-100: 8,1 s) – 150 210 zł
• Omoda 7 Super Hybrid Premium (279 KM, 0-100: 8,5 s) – 184 900 zł
• Peugeot 5008 Plug-in Hybrid GT Exclusive (225 KM, 0-100: 8,3 s) – 232 900 zł

Taniej można kupić chińskich rywali (Chery Tiggo 8, Geely Starray EM-i, MG HS), konkurencja z Europy, Japonii czy Korei wymaga wydania większych kwot.

Omoda 7 Super Hybrid – test: podsumowanie

fot. Kacper Szczepański/Motor

Pomijając skromną pojemność bagażnika i pewne niedogodności dotykające wysokich kierowców, nowość Omody adekwatnie nie ma poważniejszych słabych stron. Za to jej atuty można by długo wyliczać. W połączeniu z bardzo korzystną relacją ceny do wyposażenia zapewnia to „siódemce” niemałe szanse na powtórzenie sukcesu „piątki”.

Omoda 7 Super Hybrid – zdjęcia

2392